באבי צודק, ואכן דוגמת האוטובוס מראה יפה את מערכת הגומלין בין מערכות מאסה שונות.
איתי, צחי, יורם ועוד כמה רבים וטובים טועים כאן בהתייחסות לגוש האוויר כגורם היחידי שצריך לקחת בחשבון כשמדברים על תנועת המערכת (מצנח-טייס) ביחס לאופק.
יורם אומר: "אין שום הבדל אם אתה הולך עם כיוון הנסיעה או נגדה ולא משנה אם אתה עוצר הולך או כל תנועה אחרת, פשוט אין שום ניסוי שיכול להראות מה כיוון הנסיעה של המערכת שאתה נמצא בתוכה או האם היא בתנועה או במנוחה."
הוא צודק, כשמדובר ביחידת מאסה בודדת ומרוכזת, אבל מצנח רחיפה מציב מערכת שונה: יחידת מאסה אחת בעלת שטח חתך קטן ומאסה גבוהה (טייס + רתמה ואביזרים, נאמר כ 100 ק"ג), מחוברת במיתרים ליחידת מאסה נוספת בעלת שטח גדול ומאסה נמוכה יחסית (חופה + אויר כלוא, נאמר כ 15 ק"ג).
והמספר הנוסף- יחידת המאסה הענקית שנקראת כדור הארץ, וכוח המשיכה שלה.
הפיזיקה קובעת שקל ומהיר יותר לשנות את מהירותו\כיוונו של גוף בעל מאסה קטנה מאשר של גוף בעל מאסה גבוהה (בשל הצורך להתגבר על אינרציה נמוכה יותר).
זו הסיבה שבפניה המצנח מגלגל. החופה הקלה משנה כיוון בעוד הגוף הכבד ממשיך בכיוון המקורי עד שהוא נכנע למשיכת המיתרים ומואיל בטובו להצטרף אל החופה.
לפיכך, אם מצנח נתון טס 30 קמ"ש (אווירי) ושוקע 1 מ"ש בטיסה ישרה על קו הגלישה (לא ישרה ו
אופקית!), בתוך אוטובוס (גדול במיוחד) הנוסע 20 קמ"ש נגד כיוון הטיסה (כך שמהירותו הקרקעית קצת פחות מ10 קמ"ש), וכעת הוא פונה 180 מעלות, בסופו של התהליך
ולאחר התייצבות המערכת הוא שוב יטוס 30 קמ"ש וישקע 1 מ"ש, בזמן שמהירותו הקרקעית תהיה קצת פחות מ 50 קמ"ש.
אבל
בזמן הפניה מתרחשת האצה של 2 המאסות מ10 קמ"ש ל50 קמ"ש (טוב, קצת פחות מ, אבל נמאס לי להקליד "קצת פחות").
החופה, מאסה קלה, מאיצה מהר יותר מהטייס בעל המאסה הגבוהה יותר, ולכן משיגה אותו, מה שמתבטא כצלילה לפנים ובאופן רגעי מגביר את קצב השקיעה עד להתייצבות כשהטייס מיישר קו עם החופה.
מי שיטוס עם בארוגרף ברוח אף חזקה ויפנה ללא ריסון לרוח גב יראה את השקיעה הרגעית באופן ברור על הגרף.
ובמקרה ההפוך, אם אותו מצנח נתון טס 30 קמ"ש (אווירי) ושוקע 1 מ"ש בטיסה ישרה על קו הגלישה (לא ישרה ו
אופקית!), בתוך אותו אוטובוס (או אחר אבל מאותו סדר גודל) הנוסע 20 קמ"ש
עם כיוון הטיסה (כך שמהירותו הקרקעית קצת פחות מ50 קמ"ש), וכעת הוא פונה 180 מעלות, בסופו של התהליך
ולאחר התייצבות המערכת הוא שוב יטוס 30 קמ"ש וישקע 1 מ"ש, בזמן שמהירותו הקרקעית תהיה קצת פחות מ 10 קמ"ש.
אבל
בזמן הפניה מתרחשת האטה של 2 המאסות מ50 קמ"ש ל10 קמ"ש.
החופה, מאסה קלה, מאיטה מהר יותר מהטייס בעל המאסה הגבוהה יותר, ולכן נשארת מאחור, מה שמתבטא בעליה רגעית בזוית ההתקפה ובאופן רגעי מקטין את קצב השקיעה עד להתייצבות כשהחופה מיישרת קו עם הטייס.
מי שיטוס עם בארוגרף ברוח גב חזקה ויפנה לרוח אף יראה את ההבדל הרגעי בקצב השקיעה באופן ברור על הגרף.
לפיכך ניתן לזהות את כיוון הרוח במדידת השינוי בקצב השקיעה ביציאה מפניה, בהנחה שהרוח היא ללא רכיבים אנכיים.
איתי כותב: "הבדלי המהירויות בין החופה לגוף נובעים לא רק מהבדלי האנרציה ביחס המהירויות/משקל הם נובעים גם מכיוון סיבוב כדור הארץ והשפעת הרוח קרוב לקרקע."
סיבוב כדור הארץ יוצר את כוח קוריוליס, שהוא למעשה סחיפת תווך גאזי או נוזלי הבא בחיכוך עם פני הכדור.
השפעתו חזקה במערכות סינופטיות המתפרשות על פני מאות ק"מ, אך במערכות מקומיות קטנות השפעתו זניחה וכל כוח מקומי קטן עשוי להתגבר על השפעת קוריוליס ולשנות את כיוון הסיבוב.
ניתן לראות זאת בבירור בניסויים עם ריקון מי אמבטיה ותצפיות על DUST DEVILS.
הבדלי המהירויות (הרגעיים) בין הטייס לחופה (אם לא נוגעים בברקסים) נגרמים נטו בשל הבדלי האינרציה והשפעתה על מהירות ההאצה\האטה של המאסןת השונות.
צחי כותב: "תן בבקשה הסבר איך הכוח הזה נובע מהמהירות הקרקעית ולא ממהירות האוויר."
נראה לי שהכתוב לעיל מסביר זאת.
הוא גם כותב: "לא צריך נסיון ברחיפה בשביל זה צריך רק ללמוד פיזיקה."
צודק
ועוד: "בכוונה לא הזכרתי את השימוש במערכת ההאצה ביחד עם big ears, כי מפחיד אותי שאיזה גאון פה ילחץ קודם על הSS ואחרי זה ימשוך אוזניים כמו שהוא רגיל וימצא את עצמו עם very big fucken' ears ואז ישחרר את הSS."
הרבה נטחן בעולם על השימוש ב BIG EARS והסכנות הטמונות בתמרון זה. הגדיל (הגזים?) לעשות ברוס גולדסמית מעל דפי ה CROSS COUNTRY כשלמעשה הגדיר את התרגיל כמסוכן ולא מומלץ.
אני עדיין מוצא כי BIG EARS בשילוב עם SS מהווה את הדרך היעילה ביותר לאיבוד גובה מבוקר (עד 8 מ"ש באוויר נייטראלי) עם מהירות אופקית (כמעט לא קיימת בתמרונים אחרים כמו צ"ס ו B-STALL).
מה שמפתיע אותי בציטוט של צחי הוא שניתן להבין ממנו שלא מלמדים בא"י את השימוש המשולב של BE עם SS? לטעמי
כל יישום של BE חייב בשימוש מסויים ב SS. זה פשוט בטוח יותר.
וככל שהBE גדולים יותר, כך מפעילים יותר SS.
אגב, לטעמי הרבה יותר קל לביצוע אם אכן קודם מפעילים SS (באופן חלקי או מלא) ואז מושכים BE.
זה מקל על הביצוע, בעיקר אם המצנח הוא מצנח מתחילים עם מנת מימדים נמוכה.
תרגול BE + SS הוא תנאי להפעלה בטוחה של מצנח רחיפה. ולצחי, אם אתה חושד ב"גאונים" אז תפוס אותם ותסביר להם.
זה דבר שכל כך קל ללמוד וללמד!
ולגבי תחילת השרשור הזה, בישראל השתרשה ההשקפה שה SS הוא תוספת לא חיונית. עדיין רואים אנשים טסים ללא SS "כי אני לא טס ברוח חזקה", או טסים עם SS לא מכוון כראוי כי אף אחד לא טרח להסביר להם איך ולמה.
ברמה הבסיסית ה SS הוא אביזר בטיחותי. הוא מגדיל את מעטפת הטיסה היעילה ומהווה רזרבה של מהירות במקרה של התחזקות הרוח, כמו גם הופך את השימוש ב BE לבטוח יותר.
ברמה האוויראית, SS הוא חלק בלתי נפרד מטיסה יעילה.
מי שרוצה ליישם את תיאוריית ה (S2F (SPEED TO FLY חייב להשתמש ב SS.
בתמצות מתומצת, S2F אומרת שלדאון נתון, לכל צירוף של תנאי רוח (אופקית ואנכית) יש מהירות אוויר שתוציא את הגלישה המיטבית לתנאים בזמן הנתון.
קחו בחשבון את "איכות היום" (נתונים כמו עוצמת טרמיקה ממוצעת, מרחק ממוצע בין טרמיקות, עוצמת הרוח) ותגלו שבתנאים טובים אתם יכולים לדלג על טרמיקות, לעזוב טרמיקה לפני שיא הגובה ולטוס על SS מלא בין טרמיקות בביטחון יחסי שתצליחו למצוא את הטרמיקה הבאה לפני שיהיה מאוחר מדי.
אם "איכות היום" נמוכה, תצטרכו לטוס במהירות הגלישה המיטבית בכל גלישה, ולנצל כל טרמיקה עד סופה.
נוסחאות S2F מביאות את כל אלה בחשבון ובואריואים מהדור האחרון, משולבי ה GPS יש אינדיקטור שאומר לכם אם להאט או להאיץ בהתאם לכל הנ"ל.
ושוב, מי שרוצה ליישם את תיאוריית הS2F
חייב להשתמש ב SS.
לסיום, באבי שואל: "לא הבנתי מה הבעיה להשתמש בברקסים בזמן השימוש בספיד סיסטם?"
אז ככה, תלוי במצנח שאתה טס עליו.
במצנחי מתחילים וביניים אין ממש בעיה. המצנח לא מגיב טוב כמו ללא SS אבל הוא מגיב. חלק מהבעייה הוא שבמהירות גבוהה משיכה קלה בברקס גורמת ליותר תוספת עילוי מאשר גרר, ואותו צד של הכנף נוטה לעלות ולגרום לטייס להסטת משקל הפוכה לכיוון המשיכה (מורגש יותר בחופות מתקדמות) מה שמעכב את הפניה.
כמו שצחי הזכיר, שילוב של SS וברקסים גורם לך לטוס למעשה על פרופיל לא מוכר, אבל הוא עדיין יציית לחוקי האירודינמיקה, ולא יזדקר לפני שזווית ההתקפה שלו תעלה מעל 15-21 מעלות (בשל השימוש בSS תצטרך הרבה ברקס להגיע לשם) או יקרוס לפני שזווית ההתקפה שלו תרד מתחת ל0 (בשל השימוש בברקסים פחות סביר שזה יקרה מאשר בלי ברקסים).
מי מהוותיקים שזוכר את הליגה במנרה אולי יזכור את היפני שהיה אורח של אילנסרף, שעשה נחיתה בעמדה ברוח של 25 קמ"ש עם SS מלא
והמון ברקסים, כשכולם מסביב ממלמלים "איזה דפוק!". כמו גדול!
במצנחים בעלי מנת מימדים גדולה, מיתר הפרופיל קצר וכל שינוי אנכי קטן בשפת הזרימה (ברקסים) או בשפת ההתקפה (SS) מהווה שינוי גדול בזווית ההתקפה. לכן הם קורסים בקלות ומזדקרים במהלך ברקס קצר.
מצנח שכזה יכול לטוס 60 קמ"ש מהירות אווירית על SS מלא (לא חשוב כרגע שאם יתוש מפליץ למטה בעמק אז המצנח יעלם לכם מעל הראש).
ב60 קמ"ש, משיכה פתאומית של שני הברקסים תגרום להסטת האוויר בשפת הזרימה כלפי מטה, הסטת חלקו האחורי של המצנח כלפי מעלה וקריסה קדמית מלאה של שפת ההתקפה.
60 קמ"ש כבר אמרנו?
טוב, אז זה יכול לקרות גם בפחות מSS מלא.
אני מניח שמכאן ההסתייגות של צחי ואיתי מהשילוב של SS וברקסים, למרות שאני משתמש בברקסים גם בSS מלא כדי לעצור קריסות, אך בשילוב של הרפיה חלקית של ה SS.
ונקודה אחרונה למחשבה:
הטרמיקות אכן נסחפות עם הרוח, אבל לא במהירות הרוח!
ככל שהטרמיקה חזקה יותר, כך היא נסחפת לאט יותר.
עכשיו, דמיינו טרמיקה עולה מהקרקע, באלכסון בשל סחיפת הרוח. בידיעה שמצנח תמיד שוקע בתוך גוש האוויר, בטיסה ישרה דרך מרכז הטרמיקה, לאיזה כיוון נטוס יותר זמן דרך אוויר עולה, עם או נגד הרוח?
מי שזוכר את הוויכוח שהיה לי עם איתמר נוינר לאחר כתבתו "מדריך הטיס האחרון" (סיפור בו כתב שתצפית בעוף דורס לימדה אותו שיש להאיץ במורד הרוח ולהאט נגד הרוח) יכול לראות כאן למה איתמר טעה.
אם נטוס במעגלים אוויריים מושלמים, נצא מהטרמיקה במורד הרוח מתחת לקו האלכסון בו היא נסחפת.
אם נטוס טיפה מהר יותר במעלה הרוח ונאט עם הפניה במורד הרוח (מה שיקטין את אפקט השקיעה-בזמן-ירידה-מהרוח שהוזכר לעיל) נוכל לעקוב אחר האלכסון בזמן שאוויר הטרמיקה עולה סביבנו.
