פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה
קהילת הרחיפה/דאיה הגדולה בארץ => פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה => נושא נשלח על ידי: nadav על June 17, 2014, 06:10:58 pm
-
אשמח לשמוע פרטים על שתי תקריות זריקת רזרבי מהחודשיים האחרונים
תודה
-
וגם אירוע של קריסה וחזייה שתופעלה ונפתחה ע"י רון.
-
אני יודע רק על ארוע אחד של פתיחת רזרבי, של בדיקוב.
באזור אילניה בערך בגובה 150 מטר, קריסה של פחות מ50%, נפתחה חלקית אבל אחד השחיפים נתפס במיתרים ונוצר קרווט של 25-30%. הכנף משכה חזק לספירלה, כשראה שאי אפשר לעצור את זה ואין גובה לפולסטול זרק רזרבי. נחיתה על הרגליים ולאחריה נפילה לאחור. נגמר במכה יבשה בגב, ללא נזק.
הייתה עוד זריקת רזרבי? אתה מדבר על רוג'ר? זה היה מזמן.
צוק עדיף בשרשור נפרד לדבר על ארועים נפרדים. בכל אופן יש ביוטיוב סרט של רון מהקריסה.
-
מי זרק רזרבי מעל המחצבה ליד זכרון ולמה?
-
אירועי רזרבי במצנחים מתקדמים שזכורים לי : בדיקוב, רוגר,גיא מעל המחצבה בזכרון. האירוע של נועם בסלובניה, אם אוסיף לכך גם אירוע שהלוואי והיה נזרק בו רזרבי, האירוע של יורם ז"ל, נגיע למקבץ רזרבים במצנחים מתקדמים שלעניות דעתי איננו מקרי.
-
אהה נכון.
גיא. מצנח קומפטישן ישן ללא תקינה. גם קריסה שלא נפתחה, זיקור של הצד הפתוח (אם אני זוכר נכון), כניסה לספירלה ורזרבי. נגמר גם במכות יבשות בלבד.
-
גונן קצת סדר.
המצנח של גיא ללא תקינה.
המצנח של רוג'ר en d שעבר תקינה של c. והתקלה הייתה כשל במיתרים בכלל, המצנח דווקא נפתח מהר מהקריסה אולי מהר מידי.
הצנח של נועם en d.
המצנח של בדיקוב הוא קומפטישן במסווה של en d.
איכשהו אצלך כולם באותה קטגוריה.
מה נחשב אצלך מצנח לא מתקדם? En c? או en c שעבר תקינה של b? או b?
למה לעצור בb אפשר גם לטעון שכל מי שטס על מצנח עם בטיחות פסיבית של יותר מa לוקח סיכון מיותר.
-
צחי, כולם מבחינתי מצנחים מתקדמים ולכן פחות בטוחים. אתה יכול להמשיך להתפלפל בדקויות של התקינה וכו. אני נשאר בדעתי שצריך לשקול טוב את כל הסיכונים לפני שעוברים למצנח מתקדם יותר.
-
להפך אני טוען שלתקינה אין קשר.
-
בדיקוב אם יש צילום של הארוע נשמח לראות.
-
באירוע של נועם (לפני שנתיים) דובר על כניסה לאיזור מאוד מערבולתי ונועם, בזכות היותו טייס כל כך מנוסה, ראה את הנולד וחיכה לבום שיבוא. אני לא חושב שהיה קשר לכנף במקרה הזה.
-
להפך אני טוען שלתקינה אין קשר.
ולמה אני טוען כך?
נועם נכנס ללי סייד.
בגלבוע זה התנגשות בין שני מצנחים. (מתחילים אגב, A או B)
לרוג'ר נתלשו מיתרים בפתיחה. אולי קשור לתנאי מזג האוויר אולי קשור ליצור תלוי את מי שואלים.
הייתי בעמדה עם עוד מרחפים כשגיא המריא, לא המראנו כי היה חזק מידי לדעתנו.
הייתי בעמדה כשבדיקוב המריא וגם אני ומרחפים נוספים בחרנו שלא להמריא בגלל הפרשי משבים מאוד לא מסודרים גם בעוצמות וגם בכיוונים. נכון שאחרים טסו ונהנו (ודיווחו שהיה מאוד במפי באוויר) אבל היה גם אחד שפתח רזרבי.
גונן אני כלכך מתעקש נגד הטענה שזה קשור למצנחים מתקדמים כי לדעתי הטענה הזו מונעת מללמוד את הלקח האמיתי והחשוב יותר מכל ארוע. ולכל ארוע פה יש מסכנה חשובה יותר שנכונה לכל אחד גם אם הוא בחר שלא לעבור למצנח מתקדם יותר. ולכל ארוע פה יש לקח אחר לגמרי.
-
מסכים עם כל מילה
-
צחי אני מסכים עם כל מה שכתבת אבל אי אפשר להתחמק מהטענה הנכונה של גונן- אם אני כבר עושה את הטעות ולא משנה כרגע מה הסיבה, תקינה בטוחה יותר מגדילה את הסיכוי לצאת מהמצב בשלום.
אני חסכתי את ההתלבטות איזו תקינה לבחור lugh
-
אם אני כבר עושה את הטעות ולא משנה כרגע מה הסיבה, תקינה בטוחה יותר מגדילה את הסיכוי לצאת מהמצב בשלום.
מסכנה הנובעת מחוסר הבנה של מה אומרת התקינה לדעתי !
התקינה לא קובעת כמה בטוח המצנח בכל תנאי מזג אוויר. התקינה לא קובעת את הסיכוי לצאת ממצב חרום.
התקינה קובעת קו השוואתי של רמת הפסיביות בתנאים קבועים מראש של תקלות מוגדרות מראש. הקו ההשוואתי הזה מאפשר לקבוע את רמת האקטיביות הנדרשת מהטייס כדי לטוס באותה רמת בטיחות.
בשונה מהמקרה של יורם ז"ל לפני שנתיים כל המקרים האלו לא קשורים לאיזה מצנח היה ומה הייתה דרגת התקינה שלו.
שני חניכים שהתנגשו היה קשור לחוסר אוויראות, רוג'ר היה ארוע חריג של כשל מכני. וכל השאר יותר קשורים לעודף ביטחון עצמי בבחירת התנאים לטוס מאשר לדרוג הפסיבי של המצנח.
אם ניקח לדוגמא טייס כמו נועם שטס על D. אבל גם טס בתנאים ולמקומות שטייסים אחרים לא מרשים לעצמם. לדעתי אם נועם היה מקפיד לטוס בתנאים (ולא להכנס ללי) כמו כל אלה שטסים על B לא רק שהיה טס בטוח כמוהם סביר שהיה טס יותר בטוח מהם עם פחות ארועים. אבל מסיבוטיו הוא נועם בוחר לטוס בתנאים מאוד גבוליים שגם עם מצנח A אפשר להכנס בהם לצרות, אפילו להפך, עם מצנח A אפשר להכנס לצרות הרבה יותר גדולות כי גם אין לו את המהירות וגם הפסיביות שלו תמנע את האפשרות להגיב מטייס שכן יודע להגיב אקטיבית.
צריך לזכור שמצנחים מתקדמים מגיבים טוב יותר להטסה. קוראים לזה בטיחות אקטיבית. הבטיחות האקטיבית תורמת לרמת הבטיחות הכללית לפחות כמו אם לא יותר מהבטיחות הפסיבית שהיא מאוד מוגבלת.
לדעתי יותר, לכן אני מרגיש בטוח יותר על C מאשר על B.
בטיחות בטיסה = בטיחות פסיבית+בטיחות אקטיבית+שמירה על מגבלות.
אם ירדת בבטיחות הפסיבית אבל העלת בבטיחות האקטיבית והקפדת יותר על מגבלות, בעצם הגדלת שני פרמטרים והקטנת אחד, רמת הבטיחות בטיסה שלך עלתה.
אם ירדת בבטיחות הפסיבית והעלת את הבטיחות האקטיבית אבל הקטנת את השמירה על מגבלות. אז רמת הבטיחות שלך ירדה אבל לא רק בגלל הירידה בבטיחות הפסיבית.
כל מי שחושב שEN B יוציא אותו יותר בקלות מהלי סייד של התבור ברוח של 35 קמ"ש חי בסרט.
-
צחי,
לעניות דעתי אתה לוקה בעודף סימני קריאה ולא מספיק סימני שאלה. לי הדברים הרבה פחות ברורים וחד משמעיים.
מקווה שהקביעה ש"מצנח מתקדם מידי לרמת הטייס" יכול להיות מסוכן מקובלת עליך.
מקווה שלא יהיו מרחפים שיבינו אותך לא נכון ויטוסו על מצנחים מתקדמים מידי ליכולת התפעול שלהם במצבי חירום.
-
מקווה שהקביעה ש"מצנח מתקדם מידי לרמת הטייס" יכול להיות מסוכן מקובלת עליך.
מקובל ביותר. ואוסיף עוד קביעה שטיסה בתנאים חזקים מעלה את רמת הסיכון גם כן.
אבל הקביעה הזו שונה מאוד מהקביעה שכל הארועים של פתיחת רזרבי היו כי המצנחים היו D.
אגב היה רק סימן קריאה אחד. אם זה יותר מידי בשבילך אני מתנצל.
-
אגב, בגלשנים המצב דומה.
הגשלנים המתקדמים הם מהירים יותר ופחות סלחניים. מעבר לגלשן מתקדם יותר דורש רמת מיומנות מהגולש, ולא יכול להיעשות כלאחר יד. גולש מתחיל שרק סיים קורס לא אמור לטוס על גלשן ביניים. גולש עם ניסיון של עונה לא אמור לעבור לגלשן מתקדם (אבל בד"כ יוכל לעבור לגלשן ביניים). גולש שלא שולט בגלשן הנוכחי שלו לא אמור לעבור לגלשן מהיר יותר. מי שלא מפנים את זה ועושה את הקפיצה מהר מדי, בד"כ ימצא את עצמו מחוץ לספורט.
אז נכון שגלשן מתקדם הוא פחות סלחן, אבל רוב התאונות קורות דווקא על גלשני מתחילים ולא על גלשנים מתקדמים. זאת כיוון שיש קורלציה ישירה בין רמת הגולש (מתחיל) ויכולת ההטסה והשיפוט שלו בשמיים.
אם גולש עושה את המעבר לגלשן מתקדם בזמן הנכון ותוך זהירות, אז למרות שיש יותר קושי להטיס גלשן מתקדם הסבירות לתאונה לא עולה.
-
צחי אתה אומר הרבה דברים נכונים ובכל זאת מתחמק ממסקנה אחת פשוטה ומתבקשת.
בשני המקרים האחרונים, אילו הטייסים היו טסים על מצנחי b או c סביר לניח שלא היו זורקים רזרבי.
איך זה לא ברור שכנראה גיא לא היה מזקר את הצד הפתוח וכנראה הקריסה של בדיקוב הייתה פחות אלימה וגם אם הייתה נוצרת חזייה הוא היה שומר כיוון יותר בקלות?
-
מעבר לדיון המעניין שנפתח פה, אשמח לשמוע את גיא ובדיקוב מתארים את התהליך שהביא לזריקת הרזרבי.
-
צוק המסכנות שלך לא בדוקות ותיאורטיות במקרה הטוב.
אולי גיא זיקר את המצנח כי המצנח גמור?! בדיוק כמו שרולי זיקר en b לפני כמה זמן. אבל רולי היה מאוד גבוה והיה לו זמן לזקר ולחזור לטוס. גיא היה נמוך ולכן לא ניסה יותר מידי לתפעל אלא זרק רזרבי.
גם בדיקוב אמר שזרק רזרבי כי לא היה לו גובה לפולסטול.
ואני יכול להראות לך מאות סרטים של קריסות כמו של בדיקוב על en b ומאות סרטים של תגובת יתר על en b.
-
כניסה לטרמיקה (+2, +2,5) כיוון סיבוב שמאל, גובה 200-300מ
קריסה 50-40% בצד ימין , נוצרה חזיה וכניסה מידית לספירלה עם כיוון סיבוב ימינה.
סיבוב רישון - נסיון לשמור כיוון ולפתוח את הצד הימני
סיבוב שני - ניסיון לעצור ספירלה ולשמור כיוון
סיבוב שלישי - מצנח מתחיל להיכנס לאוטורוטציה, זריקת רזרבי, גובה 100-150מ
לגבי הויכוח איזה מצנח יותר בטיחותי, ברור שA יותר בטיחותי מC או D.
אף לא ראיתי שזה ממש עזר לחברים בהמראות בתבור או זיכרון כשהם נזרקים כל פעם לשיחים או על סלעים.
-
תודה רבה. מפחידה אותי המחשבה על זריקת רזרבי לתוך המצנח. אני יודע שאומרים לזרוק עם הסיבוב אבל מה אם זורקים את הרזבי למטה, יש פחות סיכוי שהוא ייפתח?
-
צוק,
הופתעתי ושמחתי לקבל תמיכה לדעתי דווקא ממך
-
אנסה להסביר את כוונתי ביתר פירוט. אני לא טוען שבטוח שאירוע הרזרבי של בדיקוב או של גיא נגרם בגלל שאלו מצנחים מתקדמים.
בסה"כ טענתי שייתכן שעל מצנח מתקדם פחות האירוע לא היה קורה כלל או שהיציאה ממנו אולי הייתה יותר קלה.
בתאונה של יורם ז"ל, יתכן שאילו החופה הייתה סיגמא או אפסילון ולא אומגה, מצב החירום לא היה נוצר, ואם כן ייתכן שלא היה מתפתח למצב קריטי כל כך.
לדעתי, כל מרחף בבואו לבחור לעצמו את החופה המתאימה לו צריך לקחת בחשבון את יכולות ההטסה שלו ויכולות התפעול שלו במצבי חירום ולבחור בהתאם, תוך ידיעה שיש באופן כללי יחס הפוך בין רמת ביצועי החופה לרמת הבטיחות שלה.
צחי, לקבוע בביטחון שהאירוע של בדיקוב היה קורה גם על EN B היא מרחיקת לכת בעיני. ייתכן שעל B גם אם הייתה נוצרת חזייה, היה קל יותר לשמור על כיוון הטיסה ולנחות בשלום.
חשוב לי מאוד שהמרחפים החדשים יחסית יבינו שטיסה על חופה מתקדמת מידי לרמתם עלולה להיות מסוכנת. זו בעיני השורה התחתונה החשובה מבלי לדון כרגע איך קובעים מהי החופה המתאימה לכל אחד.
היחיד שאני מרשה לעצמי לקבוע לגביו על איזה חופה הוא צריך לטוס זה אני עצמי. בתור אחד שטס להנאתו כ-50-70 שעות בשנה שרק חלקן בהרים, אני מרגיש שהבחירה הנכונה עבורי הוא מצנח B.
-
לגבי הארוע של יורם ז"ל אני מסכים איתך לגמרי. הארוע היה כולו טעות טייס אחת גדולה שהתחילה בטייס שעבר למצנח מתקדם ללא siv, ספין עם תגובה לא נכונה, הזדקרות עם תגובה לא נכונה וכו'
לגבי הארוע של בדיקוב זה סיפור אחר לגמרי. הארוע התחיל בקריסה שהפכה לקרווט.
אני לא טוען שבדיקוב היה יוצא אותו הדבר או אחרת אם היה טס על en b. זה התעסקות בספקולציות. אני טוען שהיו ויהיו קרווטים גם על en b !
(הסימן קריאה מוקדש באהבה לגונן)
-
צחי,
אני שוב שמח על הסכמות אפילו חלקיות.
חזייה על מצנח B תהיה אלימה פחות מחזייה דומה על אייס פיק? (סימן השאלה מוקדש באהבה והערכה לצחי)
-
חזייה על מצנח B תהיה אלימה פחות מחזייה דומה על אייס פיק? (סימן השאלה מוקדש באהבה והערכה לצחי)
לא שזה נורא משנה אבל התרגום לעברית זה עניבה. חזייה זה כשעובר מיתר מעל החופה בהנפה, המיתר יוצר כפל בקשת של הכנף ומכאן צורת החזייה. cravat זה עניבה, כשהטיפ של המצנח נתפס בין המיתרים הקצה התחתון שלו נראה כמו עניבה. עכשיו שהבהרנו את זה ....
בעניבה יותר חשוב הצורה בה נתפס הטיפ במיתרים מאשר איך קוראים למצנח או איזה צבע הקסדה של הטייס. עניבה לא גדולה במיוחד כבר תייצר "מפרש" שיוצר גרר אדיר שהרבה יותר קשה לשמור איתו כיוון מאשר קריסה רגילה בה הבד מתנפנף כמו דגל.
שני דברים הם הגורמים העיקריים לעניבות בקריסה, שחיפים וככל שיש קטנים יותר קרוב יותר לטיפ הסיכוי לעניבה גדל, והתאים הסגורים בקצה הכנף שלפעמים לא משתפים פעולה עם הקריסה וממשיכים לטוס.
שניהם קיימים בכל המצנחים וככל שעובר הזמן יש יותר מהם בכל הקטגוריות. וכמובן ששילוב של שניהם זה מתכון להצלחה.
-
צחי מצטער שאני נודניק אבל לעניות דעתי התשובה לשאלה של גונן היא פשוט כן.
לדעתי פקטור חשוב בנטייה להווצרות עניבה ( ;)) הוא מנת מימדים, וכך גם ביכולת לשמור כיוון ובקלות זיקור הצד הפתוח.
-
יש לי שאלה. המצנח בסרט הוא EN B. הטייס מנסה לעשות פולסטול או הליקופטר לא בטוח שהוא יודע מה ניסה. בכל אופן ביציאה המצנח מקבל פרונט בלי קרווט (0:10).
השאלה: מה הקשר בין הקריסה הזו והתקינה של המצנח?
https://www.youtube.com/watch?v=EPM0YogVP60 (https://www.youtube.com/watch?v=EPM0YogVP60)
-
מה שבטוח שאם הוא היה על d הכל היה הרבה יותר גרוע...
צחי אני מקבל לגמרי את הניתוח שלך לגבי השחיפים והתקינה וכו' אבל עדיין בסופו של יום d יותר מועד לפורענות מb. זה כל מה שגונן אמר ואני לא מבין מה הבעיה שלך עם זה...
-
עצם זה שהוא מרים את הידיים מיד אחרי כניסה להזדקרות אומר שיש לו מזל גדול שהוא על B ולא על D כי כנראה שהוא היה מסיים בתוך המצנח
-
צחי אני מקבל לגמרי את הניתוח שלך לגבי השחיפים והתקינה וכו' אבל עדיין בסופו של יום d יותר מועד לפורענות מb. זה כל מה שגונן אמר ואני לא מבין מה הבעיה שלך עם זה...
הבעייה שנראה לי שאני לא מצליח להסביר מה ההבדל בין "יותר מועד לפורענות" ל "על B זה לא היה קורה".
בכל התגובות שלי פה לא טענתי שB וD יתנהגו אותו דבר במצב חרום, טענתי שאותם הדברים יכולים לקרות גם על B ושהטענה שעל B זה לא היה קורה לא נכונה.
הטענה השניה שלי היא שמצנחי רחיפה זה דבר מסוכן, וטייס פחות אקטיבי על B וטייס מאוד אקטיבי על D לוקחים את אותו הסיכון.
ובכלל לא מדבר על מעבר מוקדם מידי לחופה מתקדמת כי בשני המקרים של הרזרבי זה לא היה המקרה.
(עוד שלושה ימים יהיה לנו מספיק לדבר על מעבר מוקדם לחופה מתקדמת)
-
מה יקרה עוד 3 ימים?
-
יש כנס שאנחנו לא יודעים עליו? ;)
-
23.6 שנתיים לתאונה של יורם ז"ל. אני מניח שיהיו פה דיונים על התאונה והגורמים.
-
אני באמת מתנצל שזה ניהיה כל כך ארוך אבל אני פשוט לא יכול להתאפק...
טייס פחות אקטיבי על B וטייס מאוד אקטיבי על D לוקחים את אותו הסיכון
מסכים איתך לגמרי.
ומי לוקח יותר סיכון, טייס מאוד אקטיבי על B או טייס מאוד אקטיבי על D?
אני כבר רץ להחליף לטנדם עם דרוג D כמו הסולו שלי כי אני יודע לטוס אקטיבי וזה הרבה יותר בטוח...
(כן יש מצנחי B שהם בלוקים בדומה לA ואז באמת עדיף כבר מצנח יותר מתקדם, אבל לצורך הדיון הנקודה ברורה, ואם לא אז במקום B במשפט שלי תחליף לC ואת הD לקומפוטישן)
-
מי אמר שטייס אקטיבי זה בהכרח יותר טוב. ידועים מצבים שדווקא כשהטייס הפסיק להיות אקטיבי ועזב את הברקסים כשניסה להגיע לרזרבי, המצנח חזר לטוס.
לדעתי המונח הנכון הוא יכולת ומיומנות הטייס לתפעל מצבי חירום וזו לדעתי יכולת שונה מהיותו טייס קרוסים טוב.
אני מעריך שיש טייסים לא מעטים שיכולות הטיסה והטירמול שלהם מתאימים למצנחים מתקדמים, אך יכולת התפעול שלהם במצבי חירום לוקה בחסר ובכך רמת הסיכון שלוקחים על עצמם גדלה.
-
צחי,
המסר שאני מנסה להעביר (לא יודע אם בהצלחה) הוא שטיסה על מצנח מתקדם מידי לרמת התפעול של הטייס היא מסוכנת.
אני לא בטוח שאני מבין מה המסר שאתה מנסה להעביר.
אני רק מקווה שלא יפרשו אותך שלא כהלכה ולא יבינו ש"כיוון שמצנחי רחיפה זה ספורט מסוכן", אין חשיבות לרמת התקינה של החופה וכל אחד יכול לרוץ קדימה למצנחים מתקדמים ללא רמת מיומנות מספקת.
אגב, איך לקבוע מהי רמת המיומנות של כל אחד, אני בוודאי לא יודע. מקווה שאני מצליח לעשות זאת נכון לגבי עצמי.
-
גונן, טיסה אקטיבית- הרגשת המצנח דרך הברקסים והתחת בכל רגע בטיסה ותגובה בהתאם. שמירת פיץ' ולחץ בכל צד של המצנח בנפרד, גם תו"כ טרמול.
טיסה אקטיבית היא ללא ספק נכונה ובטוחה יותר!
התחום ה"אפל" מבחינת רוב הטייסים, גם כאלו שיש להם יכולת הטסת אקטיבית טובה ("מרגישים את המצנח, מרגישים את האוויר וכו'") הוא התחום שבו המצנח מפסיק לטוס בצורה נורמלית כמו שאנחנו מכירים, זה תחום ההזדקרויות, הספינים, בק פליי וכו' אלו המצבים אותם הזכרת, שבהם עדיף הרבה פעמים לשחרר את הברקסים ולא לעשות כלום (לא תמיד, וככל שהמצנח מתקדם יותר התזמון ניהיה קריטי יותר).
טיסה אקטיבית זה גם לדעת מתי לשחרר את הברקסים לא רק למשוך.
-
המון שאלות, ננסה לענות אחת אחת.
1)
ומי לוקח יותר סיכון, טייס מאוד אקטיבי על B או טייס מאוד אקטיבי על D?
תלוי. תלוי אם שניהם שומרים על מגבלות נכונות של תנאי מזג האוויר. תלוי אם הטייס האקטיבי הוא באמת ברמה של D ולא טייס אקטיבי ברמה של C עם עודף ביטחון עצמי.
אם ניקח בחשבון שהטייס ברמה לטוס על D ותמיד מקפיד על מגבלות של תנאי מזג האוויר, הוא בהחלט יכול לטוס בטוח יותר על D בגלל שיהיה לו מצנח שמגיב יותר מהר לתגובות שלו ולא רק שהוא יתפקד טוב במקרה של קריסה גם יהיו לו פחות קריסות.
אם אתה לא מרגיש שאתה לוקח את אותו הסיכון שעברת לD כנראה באמת מדובר במקרה של עודף ביטחון עצמי. אני מרגיש על C יותר בטוח מעל B, לא רק שאני מתפעל את המצנח בסדר גמור בקריסות אני בקושי מקבל קריסות כי המצנח מגיב מהר למניעת קריסות.
2)
מי אמר שטייס אקטיבי זה בהכרח יותר טוב. ידועים מצבים שדווקא כשהטייס הפסיק להיות אקטיבי ועזב את הברקסים כשניסה להגיע לרזרבי, המצנח חזר לטוס.
זה לא אקטיבי זה תגובת יתר. תגובת יתר היא סימן מצויין לטייס שלא מספיק מיומן לא סימן לטייס אקטיבי.
3)
המסר שאני מנסה להעביר (לא יודע אם בהצלחה) הוא שטיסה על מצנח מתקדם מידי לרמת התפעול של הטייס היא מסוכנת.
אני שמח שסוףסוף הבנת אותי גם אם לא שמת לב לכך שאתה בכר מסכים עם מה שאמרתי בתחילת הדיון הזה.
בתחילת הדיון טענת שמצנח מתקדם אוטומטית מסוכן יותר בלי קשר לכלום ואני אמרתי שיש עוד גורמים כמו רמת התפעול של הטייס והתנאים שהטייס מרשה לעצמו לטוס. עכשיו אתה מסכים איתי שחשוב יותר היא ההתאמה לרמת התפעול של הטייס מאשר האות שהמצנח קיבל בתקינה. תודה.
4)
טיסה אקטיבית זה גם לדעת מתי לשחרר את הברקסים לא רק למשוך.
לא סתם, זה לדעת מתי, באיזה קצב וכמה לשחרר. בדיוק כמו לדעת מתי,כמה ובאיזה קצב למשוך.
מי שיודע רק למשוך לא יודע לטוס אקטיבי, הוא מפחד מהמצנח שלו.
5)
איך לקבוע מהי רמת המיומנות של כל אחד, אני בוודאי לא יודע. מקווה שאני מצליח לעשות זאת נכון לגבי עצמי.
השאלה הכי קשה. אני לא בטוח שיש לה תשובה חד משמעית. כל אחד צריך להיות מאוד כנה עם עצמו כשהוא קובע לעצמו על איזה רמת מצנח הוא רוצה לטוס. כמובן שכל אחד גם קובע לעצמו איזה רמת סיכון הוא מוכן לקחת.
לדוגמא: גונן וצוק שניהם מסכימים שEN D יותר מסוכן מB, גונן בחר לטוס על B וצוק בחר לטוס על D. אולי בגלל שצוק חושב שההטסה שלו טובה מספיק לD ואולי בגלל שצוק מוכן לקחת סיכון גובה יותר מגונן ואולי משהו באמצע.
אני לא יכול לדבר בשם כולם. אני לא יכול להגיד לך אם גונן ירגיש בטוח יותר על C או שצוק ירגיש בטוח יותר על B.
אנקדוטה קטנה.לפני 3 שנים בערך ויקטור שרגיל לטוס על מצנחי קומפטישן עם תגובות מהירות, טס על הקוברה EN C של חמו. אחרי חצי שעה של טיסה הוא נחת ואמר ברצינות גמורה "איזה פחד זה המצנחים האלה הם בבקושי מגיבים".
אז אני לא אומר שכל מי שמרשה לעצמו לטוס על D באמת מתאים לכך ובאמת טס בטוח. אבל לדוגמא טייס כמו ויקטור יטוס בטוח יותר על D מאשר על B. הB פשוט איטי מידי בשבילו וההטסה המדוייקת שלו מפצה על חוסר הפסיביות של הD.
המסר שלי הוא כמו של גונן אבל מנקודת מבט אחרת. המצנח צריך להתאים לרמת הטייס. טייס עם מיומנות לB לא צריך לטוס על C וטייס עם מיומנות לD לא צריך לטוס על B. הבחירה של איזה מצנח לטוס צריכה להעשות בלי אגו כמו גם בלי קלישאות.
-
ועוד דבר אחד חשוב.
כיום יש מצנחים שתוכננו כקומפטישן וקיבלו D יש מצנחים שתוכננו כD וקיבלו C ויש מצנחים שתוכננו כC וקיבלו B. הדרוג שהמצנח קיבל בתקינה לא בהכרח מעיד על רמת הבטיחות האמיתית של המצנח שלכם באוויר תרמלי.
קצת דוגמאות: וסליחה מראש שאני מזכיר שמות של דגמים.
* קנית זפירה עם דרוג C, אתה טס על מצנח D.
* קנית קררה עם דרוג B, אתה טס על מצנח C.
* קנית אייספיק7פרו עם דרוג D, אתה טס על מצנח קומפטישן לכל דבר.
* קנית סאמיט XC3 עם דרוג B, אתה טס על מצנח C.
* קנית ארטיק4 עם דרוג B, אתה טס על מצנח C.
וכו' וכו' וכו'
-
צחי,
תודה על התשובה המפורטת.
לא יודע מאיפה אתה קובע בכזה ביטחון לגבי רמות התקינה האמיתיות של כל הרשימה שמנית, אבל לי ודאי אין ידע לטעון אחרת, אולי ליצרנים או הדילרים.
הסכמה אחת נוספת הייתי שמח שתסכים איתי:
במקרה של ספק לגבי רמת הטיייס, מוטב לו ברגע האמת להיות על מצנח מתקדם פחות לרמתו, מאשר מתקדם יותר מרמתו כטייס.
אם נסכים על כך, אהיה יותר רגוע.
-
לעניות דעתי הדרך הטובה ביותר לקבוע כיום את "רמת הבטיחות הפסיבית" של כנף היא להסתכל על מנת המימדים (AR) שלה
אפילו שמצנח עם 6.5 AR (קררה) מקבל תקינה B הוא עדיין דינמי מאוד ודורש הטסה אקטיבית הרבה יותר מדוייקת מכנף עם 5.5 AR
-
לא יודע מאיפה אתה קובע בכזה ביטחון לגבי רמות התקינה האמיתיות של כל הרשימה שמנית, אבל לי ודאי אין ידע לטעון אחרת, אולי ליצרנים או הדילרים.
לזה בדיוק אני מכוון. אני קורא על המצנחים, מה כותבים עליהם בביקורות, מה כותבים עליהם היצרנים לפני ואחרי שעברו תקינה וכו'. כיום קל מאוד למצוא את כל המידע הזה כי כמעט על כל מצנח יש שרשור בPGforum כבר בשלבי הפיתוח עם לינקים לכל מה שמתפרסם עליהם.
אם ניקח לדוגמא את הארטיק4 שיוצא עוד רגע לשוק. אני מכיר כבר מהארטיק1 שזו סידרה של מצנחי C שמיועדים לקהל היעד הזה (על רובם טסתי). כשהיצרן כותב "כנראה שנצליח להעביר את הארטיק4 B" אפשר להבין שזה מצנח שתוכן כC לאורך כל הדרך ורק בשלבים הסופיים הם שמו לב שהוא עובר תקינה כ B.
אז אולי באוויר של התקינה הוא נפתח מקריסה יזומה בשינוי כיוון שמתאים לB, אבל באוויר תרמלי הוא יתנהג כC גם לפני הקריסה וגם אחרי קריסה שלא ביוזמת הטייס.
אפשר להוסיף להסכמה שהכי טוב שיהיה על מצנח שמתאים לרמתו?
למצנח מתקדם לרמתו יש יותר חסרונות. אבל למצנח שמתאים לרמתו יש הכי פחות.
מה שאני אומר שבבחירת מצנח מחובתו של הטייס לבדוק יותר מרק לקרוא את התווית של התקינה לפני שהוא קונה. יש למצנח עוד פנים חוץ מהתקינה.
נדב מה עם סיגמא9 שקיבל C עם מנת מימדים של 5.8?
יש כאן הבדל עדין אבל מהותי לדעתי. מנת המימדים אינה קשורה ישירות לרמת הפסיביות היא קשורה לאחידות שהכנף מתנהגת. ככל שהטיפים רחוקים יותר אחד מהשני שני הצדדים של המצנח מתנהגים יותר "בנפרד" אחד מהשני. זה כמובן קשור להטסה אקטיבית ולכך שצריך לדעת להטיס כל צד בנפרד בו זמנית. שזו כמובן רמה של הטסה אקטיבית (שכן קשורה לפסיביות אבל מכיוון אחר).
-
נדב האירוע היום יומי הזה נחשב לתאונה ?
[attachthumb=#1]
-
איתי,
זה כל מה שיש לך לתרום לדיון?
-
מה שקורה בנתניה לטייסים שטסים רק בנתניה יכול להישאר בנתניה ;)
ראיתי שכתבת שהוא יצא בשלום ושמחתי לקרוא שנגמר בלי בעיות.
איך זה קרה? ולמה זה שגרתי???
-
גונן,
קראתי כבר 10 פעמים הסברים כפולים לאותו דבר בשפה שונה.
דעתי בנושא מצנח מתקדם וטייס צעיר או טייס ותיק אך לא מוכשר נכתבה בפורום זה כבר עשרות פעמים.
כן שחיפים לא שחיפים הכל קשור לאותו נושא.
נדב,
זה רגיל כי הפרסי על הצוק כל שבוע.
-
דעתי בנושא מצנח מתקדם וטייס צעיר או טייס ותיק אך לא מוכשר נכתבה בפורום זה כבר עשרות פעמים.
כן אבל השרשור הזה הוא על הפתיחות רזרביים של בדיקוב וגיא. שניהם לא עונים להגדרה לא של צעיר ולא של חא מוכשר. שנים עם הרבה נסיון.
-
צחי,
הדיון כבר מזמן לא ברזרבים שלהם.
וברור לכל שמזל שבדיקוב זרק ררבי בזמן ועדיף היה סיבוב אחד קודם.
גיא כבר מיומן ברזרבים (אני זוכר 3 פעמים).
-
אני שמח שאתה פה לספר לי על מה הדיון שאתה לא משתתף בו.
-
שוב חם בארץ ..........שתו מים ותרגעו .
צחי לקרוא שירשור זה השתתפות לא חייבים לכתוב.
שי
-
צחי,
כן אבל השרשור הזה הוא על הפתיחות רזרביים של בדיקוב וגיא. שניהם לא עונים להגדרה לא של צעיר ולא של חא מוכשר. שנים עם הרבה נסיון.
להלן כותרת הנושא לשירשור: בקשת מידע על תאונות בזמן האחרון
ולעצם העניין: הדיון כבר מזמן הוא על תקינת מצנחים.
-
לאחר שיחות שקיימתי לאחרונה עם מומחים בתחום, התחזקה דעתי שגם במקרה בדיקוב וגם במקרה של גיא, אילו היו נמצאים באותו רגע קריטי על חופה באותו מצב אך פחות מתקדמת (או לחליפין יותר בטיחותית), סיכוייהם לנחות בשלום ללא שימוש ברזרבי היו גדלים משמעותית!!
-
לאחר שיחות שקיימתי לאחרונה עם מומחים בתחום, התחזקה דעתי שגם במקרה בדיקוב וגם במקרה של גיא, אילו היו נמצאים באותו רגע קריטי על חופה באותו מצב אך פחות מתקדמת (או לחליפין יותר בטיחותית), סיכוייהם לנחות בשלום ללא שימוש ברזרבי היו גדלים משמעותית!!
מאוד יכול להיות.
לאחר בדיקת זיכרון קצרה, זכורים לי גם מקרים של שימוש ברזרבי על מצנחים הרבה פחות מתקדמים !
-
צחי ידידי היקר
אחת התכונות הבולטות של הישראלי הממוצע, ושל המרחף הממוצע, היא שהוא חושב שהוא הרבה יותר טוב ממה שהוא באמת, ושהוא הרבה יותר מיומן ומוכשר ממה שהוא באמת.
תכונה זו מביאה מרחפים לעבור לחופה מתקדמת לרמתם, בעוד הם חושבים שהיא מתאימה להם.
בעולם אידיאלי - אתה צודק.
בישראל - גונן צודק.
לדעתי יש הרבה מידי מרחפים שעוברים לחופות שהם לא יודעים לתפעל במצבי חרום.
ואצל אלו, ההבדל בין אירוע קטלני לכמעט תאונה יכול להיות תלוי רק בחופה עליה הם טסים, ובמזל.
אם יש להם מזל, אתה עושה להם איסוף.
אם אין להם מזל, אני עושה להם חקירה.
-
בישראל יש גם מרחפים שעל EN A לא יודעים לתפעל מצב חרום.
יש גם מרחפים שכבר 10 שנים ויותר לא יודעים להמריא כמו שצריך או לנחות כמו שצריך.
יש מרחפים שלא יודעים להעריך לבד אם התנאים בעמדה טובים לטיסה או לא וצריכים לראות מישהו אחר באוויר כדי לדעת אם אפשר להמריא או לא, אם יש להם מזל התנאים לא השתנו מאז שהוא המריא ואם אין להם מזל אז יש לך עוד חקירה.
יש מרחפים שלא יודעים לקרוא תחזית ולהבין ממנה אם מסוכן או לא לטוס או בכלל אם ללכת לתבור או שרונה.
אני כותב את דעתי ומשתף כמה שניתן בידע שצברתי, מי שרוצה יקח מזה מה שהוא רוצה, מי שרוצה יתעלם.אני חושב שהדיונים האלה לא רק מציגים דעות שונות וזוויות שונות הם אולי גם גורמים לקורא לחשוב בעצמו קצת מה נכון ולא נכון לו עצמו. ובאמת באמת שאין חובה להסכים איתי.
-
הבעייה שלי היא אם אלו שלא יודעים לטוס וכן יסכימו איתך.....
אלו יעברו למצנח מתקדם מעל רמתם ו.......
אלו צריכים להבין שמצנח מתקדם הרבה יותר מסוכן ממצנח פחות מתקדם, למי שלא מיומן בטיסה אקטיבית ובתפעול מצנח במצבי חרום!
ואלו רוב המרחפים בארץ.
-
הבעייה שלי היא אם אלו שלא יודעים לטוס וכן יסכימו איתך.....
אלו יעברו למצנח מתקדם מעל רמתם ו.......
אלו צריכים להבין שמצנח מתקדם הרבה יותר מסוכן להם ממצנח פחות מתקדם, למי שלא מיומן בטיסה אקטיבית ובתפעול מצנח במצבי חרום!
ואלו רוב המרחפים בארץ.
צחי, המצנח מסוכן להם. לא למי שיודע להטיס אותו.
שזו בעצם הסכמה שהגעתם אליה קודם - המצנח מסוכן לטייס כאשר הוא אינו מתאים לרמת הטייס.
-
הבעייה שלי היא אם אלו שלא יודעים לטוס וכן יסכימו איתך.....
אלו יעברו למצנח מתקדם מעל רמתם ו.......
אלו צריכים להבין שמצנח מתקדם הרבה יותר מסוכן ממצנח פחות מתקדם, למי שלא מיומן בטיסה אקטיבית ובתפעול מצנח במצבי חרום!
ואלו רוב המרחפים בארץ.
כן תאמין לי שהבנתי את הכוונה.
הבעייה בעיניי היא מרחפים שזו המסכנה היחידה שהם מסיכים מכל ארוע. למרות שאתם צודקים אתם לא לומדים שום דבר ככה.
-
"הבעייה בעיניי היא מרחפים שזו המסכנה היחידה שהם מסיכים מכל ארוע. למרות שאתם צודקים אתם לא לומדים שום דבר ככה."
צחי,
אם הבנתי אותך נכון, אתה טוען שאנחנו (או אני), לא לומדים מניתוח המקרים ומסיקים שבכל מקרה הבעייה היא מצנח מתקדם.
הטענה שלי היא שחלק מהאירועים שלא תוחקרו עד הסוף ו/או אין צילום בזמן אמת של האירוע, הסקת מסקנות חד משמעיות ללא סימני שאלה היא מסוכנת.
אם הבנתי אותך נכון, אתה מתייחס לאירוע של בדיקוב בוודאות כאירוע שנגרם ממיתר שנתפס בשחיף ולכן יכול היה לקרות באותה סבירות גם במצנח B עם שחיפים. האמנם זה וודאי? האם לא ייתכן שמצנח B היה מגיב פחות חריף לחיתחות ואז לא הייתה נוצרת עניבה? האם לא ייתכן שבמצנח B גם אם הייתה נוצרת עניבה, אולי המצב לא היה מחריף כל כך מהר לאוטורוטציה וניתן היה לשמור כיוון ולנחות על המצנח הראשי? ואולי עוד סימני שאלה רבים.
במקרה של גיא אם הבנתי נכון, אתה מייחס את הגורם לאירוע בכך שהמצנח ישן ולכן נוטה לספין ולהזדקרות. האם זה בדוק וודאי? אין תחקיר שמעיד על כך. אולי בכלל האירוע הסתבך בגלל טעות טייס שאינה קשורה למצב הבד או כל שילוב בין השניים?
מהתגובות של בדיקוב ושל צוק בשרשור זה, הבנתי (שיתקנו אותי אם אני טועה) שהם מודעים לכך שבכך שהם טסים על מצנח מתקדם, הם מגדילים את רמת הסיכון שהם לוקחים על עצמם וכנראה מוכנים לעשות זאת מתוך רצון לשפר את הביצועים. גישה זו מובנת לי ומקובלת עלי.
אני מניח שכל החברה שעלו לאחרונה ממצנחי B לחופת דלתא למשל, יודעים שבכך הם מגדילים מעט את הסיכון להקלע למצב טיסה לא נשלט שמחייב שימוש ברזרבי, אך הם עושים את השיקול שרמת הטיסה שלהם מספיק טובה ע"מ למזער סיכון זה ומצד שני לקבל ביצועי טיסה טובים משמעותית.
יש גם את הכיוון השני, למשל טקסרמן בחר כרגע לרדת מחופת IP תחרותית לחופה מעט יותר בטוחה. מבלי שדיברתי איתו, אני מניח שהוא בחר בשלב זה לטוס מעט יותר בטוח ע"ח ביצועים.
אגב, אני מודע לכך שבמצבים מסויימים דווקא מצנח מתחילים יכול להיות מסוכן יותר למשל במצב של רוח חזקה שמצנח מתחילים לא חודר, או במצב של בעיית יחס גלישה לשדה נחיתה ויש ודאי עוד מצבים.
צריך לדעתי להיות זהירים בתחקיר אירועים ולדעת שייתכנו גורמים נוספים משפיעים שלא נלקחו בחשבון.
מקווה שדיון זה, גם אם הוא נראה ארוך מידי וטרחני, יעזור לטייסים לשקול נכון בבואם לבחור לעצמם כנף מתאימה
-
אם הבנתי אותך נכון, אתה מתייחס לאירוע של בדיקוב בוודאות כאירוע שנגרם ממיתר שנתפס בשחיף ולכן יכול היה לקרות באותה סבירות גם במצנח B עם שחיפים. האמנם זה וודאי? האם לא ייתכן שמצנח B היה מגיב פחות חריף לחיתחות ואז לא הייתה נוצרת עניבה? האם לא ייתכן שבמצנח B גם אם הייתה נוצרת עניבה, אולי המצב לא היה מחריף כל כך מהר לאוטורוטציה וניתן היה לשמור כיוון ולנחות על המצנח הראשי? ואולי עוד סימני שאלה רבים.
איפה ראית שכתבתי איפשהו בכל השרשור הזה את המילה "וודאי". כתבתי לפחות 10 פעמים את הביטוי "יכול להיות גם" שזה עד כמה שידוע לי מתורגם למילה "אפשרי" לא "וודאי".
אתה עדיין מתעקש לראות רק חצי מהתמונה הכוללת. בדיקוב טס על מצנח שדורש מיומנות הטסה גבוהה מאוד בעיקר במקרה של תקלה. על זה שנינו מסכימים. מה שאני אומר בנוסף זה שטייס פחות מיומן אם היה קורה לו אותו הדבר על מצנח פחות מתקדם יכול להיות שגם היה מגיע לזריקת רזרבי. (עיין ערך "אבי מסד")
אם יושבים ולא עושים כלום אז נכון המצנח של בדיקוב מתקפל יותר בקלות ממצנח B. אבל בקביעה הזו אתה מתעלם לחלוטין מהקיום של בדיקוב, שהוא טייס מאוד מיומן בלבלום קריסות ולכן קיימת האפשרות שטייס פחות מיומן על כל מצנח שלא יהיה היה מקבל את אותה הקריסה או אפילו גדולה יותר.
האם אתה חושב שזה וודאי שבטיסה על EN B לא מקבלים קריסות, אין קרווטים ולא מגיעים למצבים שצריך לזרוק רזרבי?
-
וודאי שאני לא חושב כך.
אני רק חושב שהסיכוי לכך קטן יותר ב-en-b לעומת en-d.
-
מסכים עם גונן ב 100 %.
ככל שהמצנח מתקדם יותר, הוא מסוכן יותר.
לטייס יש השפעה, אבל גם טייסים מנוסים לא יכולים למנוע הכל (בדיקוב, נועם, ויקטור) ולא ניתן לשלול ואף סביר להניח, שהמצנח פחות מתקדם התאונה שלהם הייתה נמנעת.
נראה לי שצחי מנהל ויכוח תאורטי בלבד, המנותק מהמסקנה המתבקשת שהיא שככל שהמצנח יותר מתקדם, כך הוא פחות בטוח.
את מרווח הביטחון אמור להשלים מיומנות הטייס, וחלק גדול מאיתנו אינם מיומנים לצאת או לא להיכנס ממצב חרום על מצנח מתקדם.
-
ובאותו עניין רק זווית אחרת
http://www.flybubble.co.uk/articles/section/1159
Sent from my GT-I9300 using Tapatalk
-
אני רק חושב שהסיכוי לכך קטן יותר ב-en-b לעומת en-d.
לא שאלתי על סיכויים, שאלתי על אפשרות.
האם אתה מסכים שגם על EN B קיימת אפשרות לקריסה, קרווט וזריקת רזרבי?
נראה לי שצחי מנהל ויכוח תאורטי בלבד, המנותק מהמסקנה המתבקשת שהיא שככל שהמצנח יותר מתקדם, כך הוא פחות בטוח.
את מרווח הביטחון אמור להשלים מיומנות הטייס, וחלק גדול מאיתנו אינם מיומנים לצאת או לא להיכנס ממצב חרום על מצנח מתקדם.
לא ויכוח, דיון. והוא לגמרי לא תיאורטי, באמת באמת שאפשר גם לההרג על EN B.
מאוד מאוד חשוב שכל אחד שעולה לאוויר יבין שהוא לוקח סיכון. זה לא תיאורטי.
-
בהחלט מסכים לגבי ממצנח b וכנ"ל גם לגבי מצנח a
-
אפשר לההרג על A ועל B , עדיין לטוס על d מסוכן יותר.
-
גורדון שאלה עכשיו אליך.
זה מההגדרה של תקינת EN B
Designed for all pilots including pilots under all levels of training.
תרגום: מתוכנן עבור טייסים בכל הרמות כולל כל שלבי ההדרכה.
השאלה: האם לדעתך הקררה של ג'ין או הארטיק 4 של ניביוק עונים על ההגדרה הזו ובאמת מתאימים לחניכים?
-
צחי
מה הקשר בין שאלתך לבין הדיון?
אני טוען שמצנח en d מסוכן יותר ממצנח פחות מתקדם en b.
הוא מסוכן הרבה יותר למי שאין לו מיומנות, וגם למי שיש לו.
-
אם אכן יש מצנחים שקבלו תקינה .b אך הם מסוכנים כמו c,
זה אומר לי שכשבוחרים מצנח צריך לבדוק שהוא באמת b בטוח ולא b מתחזה לבטוח אך למעשה מסוכן.
-
הקשר הוא שאין אף מרחף שההתלבטות שלו היא בין B לD (אתה רצית דיון מציאותי ולא תיאורטי) אבל יש מרחפים שמחפשים מצנח B שלפי ההגדרה מתאים למתחילים ועלולים לקנות מצנח שבמציאות מתנהג כמו C בכל מצב שמחוץ לתקינה.
עכשיו נחזור לשאלה: האם לדעתך הקררה של ג'ין או הארטיק 4 של ניביוק עונים על ההגדרה הזו ובאמת מתאימים לחניכים?
האם מצנח B כזה יותר בטוח לכל מרחף מאשר מצנח D שרובם גם ככה בכלל לא חשבו לטוס עליו?
לחניך בסוף הקורס ואפילו שנתיים אחריו לטוס על מצנח כזה מסוכן בדיוק כמו לטוס על כל D, בשניהם הם לא מסוגלים לשלוט !
-
אם אכן יש מצנחים שקבלו תקינה .b אך הם מסוכנים כמו c,
זה אומר לי שכשבוחרים מצנח צריך לבדוק שהוא באמת b בטוח ולא b מתחזה לבטוח אך למעשה מסוכן.
שזה בדיוק מה שכתבתי 2 דפים אחורה בשרשור !
-
לכן אני חושב שצריך להסתכל על מנת המימדים של המצנח כנתון חשוב לבדיקה בנוסף לתקינה
-
לכן אני חושב שצריך להסתכל על מנת המימדים של המצנח כנתון חשוב לבדיקה בנוסף לתקינה
ולהסתכל הרבה מאוד על מה שהיצרן כותב ולמי הוא מייעד את המצנח. כאשר היצרן כותב על מצנח B שהוא מיועד לטייסים מתקדמים (intermediate) אשר יודעים לטוס אקטיבי \ מנוסים בשליטה במצנח, זה אומר לך שזה מצנח "B גבוה" מתאים רק באופן חלקי (או מתאים בקושי) להגדרת התקינה שצחי כתב למצנחי EN-B.
אם היצרן כותב שהמצנח מיועד למתחילים וגם לכאלו בשלב ההכשרה, זה כנראה מצנח יותר סולידי ובעל תגובות איטיות יותר, אפילו שהוא נחשב EN-B.
לדוגמא, הקארמה SP שלי מתוכננת, למיטב ידיעתי, לטייסים לא מנוסים וגם כאלו בשלבי ההכשרות. בטווח משקלים מסויים היא B ובכל זאת הייתי ממליץ עליה ככנף בטוחה מספיק לכל טייס מתחיל. בטוחה במובן זה שהיא מפצה על היכולת הנמוכה של הטייס.
לצדה, אפשר להסתכל על הקררה (אם כבר אז כבר) שהיא גם B. אני בטוח שג'ין לא כותבים על הקררה שהיא מיועדת לטייסים בשלב הקורס ומיד אחריו.
הAR של הקארמה (L) הוא 5.40
הAR של המנטור (2 ו-3) הוא 5.43
הAR של הטוויסטר הוא 5.60
הAR של הקררה הוא 6.20
אני חושב שנסכים שהמנטורים לא דומים מאוד לקארמה בדרישות ההטסה שלהם והטוויסטר שונה מאוד מכל האחרים.
זוהי דוגמא לכמה מקרים בהם מנת המימדים עלולה לבלבל, במיוחד כאשר מדובר בטייס מתחיל שעוד לא יודע מה לשאול ולא לגמרי מבין מהי המשמעות של מנת מימדים. נכון שמדובר בנתון משפיע נוסף, אבל אני הייתי ממליץ מאוד לקרוא מה כותב היצרן והייתי מעדיף את דברי היצרן על פני מנת מימדים.
-
לעניות דעתי חוסר ההסכמה (המלא) בין צחי לגונן נגזר מכך שלא משווים "תפוחים לתפוחים".
ברגע שיש מספר רב מידי של משתנים (יכולות הטייס, תקינת המצנח טורבולנטיות וכו'), יכולת ההשוואה נפגעת.
על כן, אם נקבע מספר משתנים כגון מזג אוויר ויכולות טייס, אני בטוח שהדיון יהיה ברור יותר:
בהינתן תנאי מזג אוויר קבועים, אני בטוח שכולם יסכימו שבהינתן טייס מתחיל-בינוני, הוא יטוס בטוח יותר על חופה B מאשר על C ועוד יותר בטוח מאשר על D.
אני גם בטוח שיסכימו כי טייס מתקדם, לא יטוס פחות בטוח על חופה עם תקינה נמוכה יותר.
עוד נקודה,
היום לחופות B יש את השוק הגדול ביותר והן מכוונות לקהל המרחפים הרחב ביותר. הן יכולות לענות על צרכיהם של טייסים יחסית בתחילת דרכם והן לטייסים מתקדמים שבא להם "להירגע" על חופה בעלת ביצועים טובים. על כן יש לזכור כי גם בקטגורית ה B, יש ספקטרום רחב של חופות שקרובות יותר ל A וכאלו שקרובות יותר ל C.
כמו שגונן כתב, כל אחד צריך להיות כנה עם עצמו ולהבין לאיזו קטגוריה הוא נכנס.
-
לכן אני חושב שצריך להסתכל על מנת המימדים של המצנח כנתון חשוב לבדיקה בנוסף לתקינה
הAR של הקארמה (L) הוא 5.40
הAR של המנטור (2 ו-3) הוא 5.43
הAR של הטוויסטר הוא 5.60
הAR של הקררה הוא 6.20
עירא עפקו הם החברה היחידה (שמצאתי) שמבדילים ב AR שלהם בין גדלים כך שאולי באמת כדאי להתעלם מהנושא כשמדובר בכנפיים שלהם
בנוגע לטוויסטר... איך הכנסת כנף בלי תקינה לדיון הזה???
-
עירא עפקו הם החברה היחידה (שמצאתי) שמבדילים ב AR שלהם בין גדלים כך שאולי באמת כדאי להתעלם מהנושא כשמדובר בכנפיים שלהם
בנוגע לטוויסטר... איך הכנסת כנף בלי תקינה לדיון הזה???
כנף בלי תקינה אבל עם AR :).
ונכון, רק אצל עפקו הAR משתנה בהתאם לגודל הכנף. אבל יכול להיות שטייס מתחיל לא יודע את זה. לי ולך זה ברור.
חוץ מזה, אני מסכים למדי עם מה שניר כתב.
-
ניר אני אישית מסכים בהחלט עם כל מה שכתבת.
אני לא בטוח שאתה צודק כשאתה כותב את המשפט "אני גם בטוח שיסכימו כי טייס מתקדם, לא יטוס פחות בטוח על חופה עם תקינה נמוכה יותר." נראה לי שיש כאן כאלו שחושבים שהם יטוסו בטוח יותר על חופה C מאשר על חופת B, וגם נאמר פה בשרשור על טייס תחרותי שטוען שטיסה על מצנח C מפחידה אותו.
-
בהינתן תנאי מזג אוויר קבועים, אני בטוח שכולם יסכימו שבהינתן טייס מתחיל-בינוני, הוא יטוס בטוח יותר על חופה B מאשר על C ועוד יותר בטוח מאשר על D.
אני גם בטוח שיסכימו כי טייס מתקדם, לא יטוס פחות בטוח על חופה עם תקינה נמוכה יותר.
א) אתה מחזיר שוב את הדיון צעד אחד אחורה. כאמור יש חופות שהן חופות C לכל דבר הן מבחינת ההתנהגות שלהן באוויר תרמלי והן בתגובות במצבי חרום אמיתיים, אבל התקינה שלהן היא B. לכן כמו שכבר הסברתי היום אי אפשר לטעון שחופה B היא בהכרח בטוחה יותר מC. הגבול בין השניים הוא תחום אפור מאוד גדול.
ב) אני לא מסכים עם אמירה האחרונה.
על חופה C ממוצעת צריך לטוס יותר אקטיבי כדי להיות באותה רמת בטיחות. בהנתן טייס מיומן שיכול לטוס על חופה C באותה רמה של בטיחות (לטענתך) כמו הבטיחות הפסיבית על B ממוצעת, הוא נהנה מכמה יתרונות שיש לC ואפשר לראות אותם כיתרונות בטיחותיים. כמו היכולת לחדור מול רוח חזקה או להגיע לאזור נחיתה רחוק יותר. כמובן שאם אין לו את המיומנות זה לא יתרונות.
זו בדיוק הבעייה של התקינה, יש תחום אפור מאוד גדול בין A לB ובין B לC ובין C לD וגם בין מצנחי קומפטישן לD.
לא סביר שתצליח למצוא מרחף שמתלבט בין A לC או בין B לD, זה קפיצות ענקיות אז ההשוואה ביניהם מיתרת מראש.
בעיית הבטיחות מתחילה או בטייס שרוצה לעבור לקטגוריה גבוהה יותר (נגיד מB לC) בגלל הסיבות הלא נכונות. כמו כי חברים שלו עברו והוא רוצה גם.
והבעייה החמורה יותר היא טייס שרוצה לקנות מצנח בקטגוריה מסויימת אבל בגלל שהוא לא בודק לעומק אלא קונה שם וביצועים הוא קונה מצנח שבעצם מתקדם מידי בשבילו (ואני לא רומז לאף אחד ספציפית). כאן תמונה הסכנה, שמרחף רוצה לקנות חופה C עם ביצועים ומגלה מאוחר מידי שהוא טס על מצנח D. ואז במקרה הטוב הוא מוכר אותו אחרי 5 שעות טיסה כי הוא מרגיש שהוא יותר מידי, במקרה הקצת פחות טוב הוא מפחיד את עצמו מספיק כדי לפרוש מהספורט, ובמקרה הגרוע הוא מתעקש להמשיך לטוס עליו ועלול להגיע לתאונה.
לדעתי ההבדל בכיווני המחשבה ביני לבין גונן הוא שבעיני הבטיחות היא 90% הטייס, גונן נותן משקל רב יותר לציוד.
כמו שגונן כתב, כל אחד צריך להיות כנה עם עצמו ולהבין לאיזו קטגוריה הוא נכנס.
זה אני כתבתי לפני כמה דפים. גונן כתב כמו שכתבתי כאן בסעיף א', שכשבוחרים מצנח B לא מספיק לקרוא שהוא B צריך לבדוק שהוא אכן תוכנן ויועד לקטגורית B.
-
אני אישית מרגיש יותר בטוח על הטוויסטר מאשר טראסט או קרמה .
וכל זה לאחר שהנושא ניבדק טסטי על שניהם באוטו היום ובאוטו האתר (גארדה ).
טוויסטר 18
טראסט hp מידה s.
-
גונן, אני כן משוכנע שטייס מנוסה, אם יעבור למצנח בעל תקינה נמוכה יותר, יטוס טיסה בטוחה יותר. גם אם הוא מפחד כי הוא לא מרגיש את הדקויות של האוויר, שהוא רגיל להרגיש במצנח מתקדם, גם במקרה של אירוע יעמוד לו נסיונו והוא ידע לתפעל את האירוע ברמה גבוהה ובאופן מוצלח.
כמובן שהטייס צריך לזכור שהוא עבר למצנח מתקדם פחות המתנהג מעט שונה ממה שהוא רגיל אליו.
-
עירא
דעתי כדעתך, מסכים אתך לחלוטין.
גונן
-
בדיון הנ"ל וגם במספר תחקירים, שמתי לב שיש נטייה חוזרת להתעלם או להזניח את נושא חוסר הוודאות או המקריות.
מה שאני מנסה להגיד הוא כי כל ההתייחסות כאן היא כאילו אותם פעולות עם אותו מצנח\גלשן יגררו את אותן תוצאות בהכרח.
כולנו קיבלנו מספר תזכורות כואבות לכך שגם טייסים מאוד מנוסים, ללא כשלים בציוד, בתנאים יחסית לא חריגים, יכולים למצוא את עצמם במצבים מאוד בעייתיים - אולי בסבירות נמוכה יותר, אך עדיין זה קורה !
איך זה נקשר לדיון - כאשר מועלת הטענה כי מצנח מתקדם יותר בטיחותי יותר בהינתן טייס מנוסה מספיק, צריך לשקלל גם אם האפשרות שהטייס המנוסה הנ"ל בכל זאת ימצא את עצמו במצב שלא התכונן אליו, האם יתכן שבמצבים אלו, עדיין עדיף לו לטייס המנוסה להיות על מצנח פחות מתקדם ? כמו כן אני מאמין כי הלך הרוח שלפיו יש לנו שליטה מלאה בכל התרחישים האפשריים הוא אשליה, שעלולה לפעמים לסכן אותנו יותר מאשר ההבנה כי לא תמיד ניתן לשלוט בכל הגורמים בצורה אבסולוטית, וצריך להיות מוכנים ברמת ההטסה הציוד והתנאים לכך שלא הכל צפוי.
-
היי רן ברוך הבא לדיון, תמיד טוב לשמוע דעה של פיסקאי hug
אני מאוד מסכים עם מה שכתבת ואשמח לתת פרשנות אישית לחלק מן הנק':
בדיון הנ"ל וגם במספר תחקירים, שמתי לב שיש נטייה חוזרת להתעלם או להזניח את נושא חוסר הוודאות או המקריות.
מה שאני מנסה להגיד הוא כי כל ההתייחסות כאן היא כאילו אותם פעולות עם אותו מצנח\גלשן יגררו את אותן תוצאות בהכרח.
בתנאי אמת, הסבירות להימצא בשני אירועי בטיחות זהים-בקירוב היינה זניחה. במילים אחרות אין שתי קריסות זהות! גם אם הן נראות כך, גושי האוויר שגרמו לכל אחת מהן שונים זה מזה בסבירות גבוהה, ולכן סביר שפעולה אקטיבית מצד הטייס תוביל לתוצאות שונות במעט במקרה הטוב...
אני מאמין כי הלך הרוח שלפיו יש לנו שליטה מלאה בכל התרחישים האפשריים הוא אשליה, שעלולה לפעמים לסכן אותנו יותר מאשר ההבנה כי לא תמיד ניתן לשלוט בכל הגורמים בצורה אבסולוטית, וצריך להיות מוכנים ברמת ההטסה הציוד והתנאים לכך שלא הכל צפוי.
זו נק' חשובה לעין שיעור. חברים, אנחנו דואים בכלי טיס בו הפרש המהירויות בין מהירות ההזדקרות למהירות הטרים נמוך מ-20 קמ"ש (5.5 מ"ש) כעת בואו ניזכר לרגע בשינויי המהירות של זרמי האוויר ביום דאייה משובח בחודשי אפריל - מאי. כאשר עלויים ריגעיים של 8+ מ"ש וצפונה הם עניין שבשיגרה. נכון שגם בימים הללו הסבירות לעבור בחדות בין שני גושי אוויר שהפרש מהירותם בציר האופקי גדול מ-5 מ"ש איננה גבוהה אך היא בהחלט קיימת... במעבר כזה ייתכנו ארועים מאוד יוצאי דופן. להלן כמה דוגמאות:
1) קריסה קידמית מלאה, פתיחה במעבר החופה מעל הראש וקפיצת החופה קדימה ומיתחת לרגלי הטייס (כל זה יקרה מהר מאוד, כנראה מהר מידי לתגובת רוב הטייסים - גם הטובים שבהם.
2) קריסה אסימטרית עם מוקד צר מאוד באיזור המרכז של אחד מצידי הכנף - חזייה שתיפתח אך ורק ע"י פולסטול. גם בחופת מתחילים.
3) מעבר החופה לדיפסטול ואז קפיצה אל מתחת לרגליים.
ועוד ועוד bye
מה כל זה אומר לנו ? קודם כל, אין כל ספק שחופה בייצית (AR נמוך) ובעלת שטח גדול יותר תגיב בצורה פחות דינאמית לאירוע. האם זה ביטוח טוב לדאייה בתנאים חזקים ? כלל וכלל לא!! להיפך! בחופות מתחילים האנרגיה הקינטית האגורה בחופה בזמן הטיסה בטרים נמוכה יותר מאשר בחופה מתקדמת ולכן דווקא חופת מתחילים רגישה יותר לשינויים מסויימים בגוש האוויר (שינויים מהסוג שציינתי).
המסקנה מכל זה שאנחנו צריכים להיות ערים מאוד לרחשי האוויר ולהבין שדאייה בתנאים חזקים מסכנת אותנו לעין שיעור. בין אם מעלינו כנף מתחילים או כנף מתקדמת.
-
איתי,
אשמח אם תסביר לפורום למה בחרת לעבור מחופה תחרותית לחופה בעלת תקינה EN-D
תודה
גונן
-
טכנית גם לחופה התחרותית של טקסי יש תקינה D.
-
צחי,
אתה מבלבל אותי. קודם אתה אומר שהתחרותית היא לא באמת D ועכשו אתה אומר לי שטכנית היא כן. מסובך לי
-
צחי,
אתה מבלבל אותי. קודם אתה אומר שהתחרותית היא לא באמת D ועכשו אתה אומר לי שטכנית היא כן. מסובך לי
היי גונן, צחי התכוון שגם לחופה הקודמת שלי - Niviuk IP6 הנחשבת תחרותית יש תקינת EN D כמו לחופה הנוכחית ה - Ozone M6.
בקשר לשאלתך, החופה הקודמת שלי הייתה 2-ליינר. להרגשתי היא החלה להגיב בצורה מאוד משונה לאוויר כשנה לאחר הקנייה, באופן שגרם לי לפחד באוויר בפעילות השוטפת. לאחר בדיקה שהגורם אינו נובע מהמשקל הכולל (שהיה 100 ק"ג - אידאלי לחופה זו במידה 23) הגעתי למסקנה שהבעיה נבעה כנראה משינוי באורכי המיתרים (כמו שקרה לאנשים רבים בעולם על חופה זו באותה התקופה). כעבור מעט פחות משנתיים החלטתי לחזור מ-2 ליינר ל-3 ליינר עם מיתרים מחומר שונה כדי להימנע מבעיה זו בעתיד. בדיעבד, אני סבור ש- IP6 חדש הינו באותה רמת בטיחות כמו ה- M6. שניהם מאוד נעימים לטיסה עבור טייס EN D מנוסה.
-
צחי,
אתה מבלבל אותי. קודם אתה אומר שהתחרותית היא לא באמת D ועכשו אתה אומר לי שטכנית היא כן. מסובך לי
יותר גרוע ממסובך, אם היית מחפש חופה ברמה של D זה היה יכול להיות גם מסוכן. טקסי בודק טוב מה הוא קונה ולא קונה רק אות על התווית. זה בדיוק מה שאני מנסה להסביר כבר 5 דפים, אותו הדבר קיים גם בין מצנחי B וC, זה לא כלכך אוטומטי שB בטוח יותר מC כי יש מצנחים שתוכננו כC אבל בתקינה קיבלו B ואינם מתאימים לטייס שמחפש מצנח B.
הM6 שטקסי טס עליה היום תוכננה להיות מצנח D, הIP6 הקודם שלו תוכנן להיות מצנח קומפטישן ואז קיצרו לו טיפה את הס"ס ומנת המימדים כדי שאיכשהו בקושי יעבור גם כן תקינה בD. מי שקונה מצנח אך ורק לפי התווית לא מבדיל ביניהן.
טקסי הרגיש סבבה על מצנח קומפטישן D עד שיצא מטרים, אז הוא גם מרגיש סבבה על D רגיל. אבל במקרה של טייס שעולה מקטגוריה C לD המעבר לIP6 כנראה שיהיה יותר מידי.
למי שלא כלכך מתעניין בעולם התקינה של מצנחים (וחבל) קצת הסבר:
בעבר היו קטגוריות ברורות בתקינה שהתאימו לרמת הטייסים אליהם המצנח מיועד. באליפות העולם בפיידרהיטה 2010 היו שתי תאונות קטלניות ביום אחד. להזכיר עד אז מצנחי הקומפטישן היו open class ז"א ללא תקינה של מצבי חרום אלא רק load test לבדוק שהמיתרים עומדים בעומס של מצבי חרום.
כתגובה לאותו יום טרגי החליטו ב CIVL לחייב שימוש במצנחים עם תקינה בתחרויות. פה מתחיל הבלגן. הכוונה הייתה לזנוח את המצנחים התחרותיים ולהתחרות רק עם מצנחים סדרתיים, היצרנים והמתחרים לא ממש אהבו את הרעיון. לדעתי הראשונים היו אוזון שלקחו את הR10 קיצרו לו את הספיד סיסטם כדי שהקריסות על מהירות מקסימלית בתקינה יהיו פחות אנרגטיות, קיצרו לו טיפונת את מנת המימדים עד שעבר תקינה בD (על הקשקש), וככה יצרו מצנח שכמעט זהה לR10 בכל דבר אבל יכול להתהדר בתווית עם האות D. וקראו לו אנזו.
העסק מסתבך. יצרנים נוספים שבטוחים שאם לא יהיה כתוב על המצנח שלהם שהוא "עם הביצועים הכי טובים בקטגוריה" הוא לא ימכר הבינו ששום מצנח D סטנדרטי לא יכול להיות הכי טוב בקטגוריה כשיש לו מצנחי קומפטישן בתחפושת מעל הראש. והשוק של מצנחי הD גם ככה קטן. אבל מה הם כבר השקיעו בפיתוח על מצנח חדש, מה עושים? בדיוק מה שעשו עם הR10. לוקחים מצנח שתוכנן במשך שנה וחצי להיות D אבל פתאום לא שווה כלום בקטגוריה הזו (ואם תבדוק רוב המצנחים בקטגוריה D יש D רק בקריסות על ספיד סיסטם) ומקצרים לו את הספיד סיסטם בשני ס"מ. עכשיו המצנח אם פחות אנרגיה במהירות מלאה ולכן עובר את מבחן הקריסה על ספיד בתוצאה C. והנה קיבלנו מצנח שהוא D לכל שעכשיו כתוב לו C על המדבקה. אבל עכשיו הם יכולים לטעון ל"ביצועים הכי טובים בקטגוריה" לא משנה שהמצנח לא ממש שייך לקטגוריה. יאמר לזכות היצרנים שרובם מציינים שהמצנח לא ממש שייך לקטגוריה (לא כולם), אבל לא כל הקונים קוראים מה אומרים היצרנים מעבר לאות על התווית.
שנה אחר כך זה גם קורה בין C וB.
כל הבלגן הזה לא רק שלא הוריד את רמת הסיכון בתחרויות אלא העלה את רמת הסיכון בכל הספורט בכך שטשטש את כל הגבולות בין הקטגוריות שגם ככה היו רחבות מאוד.
כיום האות על התווית לא תמיד מציינת את רמת הבטיחות האמיתית של המצנח.
-
ככל שאני זוכר (זיכרון זה קצת בעיה בגילי המתקדם), הדיון כאן התחיל כהמשך להערה שלי בטלגרם בדבר הקשר בין פתיחות הרזרבי האחרונות למצנחי D.
כנראה שהצגתי את הנושא לא נכון. בעצם התכוונתי לדבר על הקשר בין מצנחים מתקדמים לבין בטיחות ורזרביים ובלי שהתכוונתי, הדיון גלש לענייני תקינת מצנחים וזו לא היית כוונתי.
ניסיתי לעורר מודעות לכך שמצנחים מתקדמים יותר יכולים להיות במצבי קיצון קשים יותר עד בלתי ניתנים לשליטה (מה שיכול להביא לשימוש ברזרבי).
נושא התקינה בהחלט מעניין אך זהו נושא שונה.
יש לי עוד הגיגים בנושא שהעליתי, אך אין לי זמן אז אעשה זאת בהזדמנות אחרת.
-
גונן, זה יפה שאתה הולך להביא לעצמך את הסולם שבאמצעותו אתה יורד מהעץ ... ;)
דווקא היה לכם פה אחלה דיון מעניין.
נהניתי לקרוא ולהחכים up:
-
ג'וזף,
אם זה מה שהבנת, , כנראה שאני ממש לא מסביר את עצמי כראוי.
-
רגע אל תעצרו עוד רגע נמצא נפט... :-X hug
-
איתי,
אל תדאג, לא נשבר כל כך מהר.
-
גונן,
5 עמודים של דיון שדעתך ברורה בו מאוד כבר מעמוד 1 וגם דעתו של צחי.
תמשיכו עוד, עוד!
לפנק, לפנק .. ;)
-
איתי,
המשך יבוא כשיתפנה קצת זמן.
חוץ מזה, חבל שאתה לא משתתף בדיון בצד הענייני שבו. אולי יכולת לתרום לחיזוק עמדת אחד משני הצדדים בדיון.
גונן
-
גונן,
גם צחי וגם אתה (וכנראה רוב הציבור) יודעים את דעתי מדיוני העבר.
1. אין מצנח FREE FLIGHT שלא קורס !
2. בדיקוב עם מצנח B לא היה זורק רזרבי ולא בטוח שהיה מקבל בכלל קריסה.
3. האשליה שנקראת תקינה אינה דומה לטיסה ולמציאות.
שבת שלום וסופ"ש עם הרבה מזגן לכולם.
-
פתחתי רק פעמיים רזרבי ולא שלוש כמו שאיתי רשם .....
-
נשמח לשמוע עליהן אם בא לך לשתף
-
גיא,
יש מצב שאני מבלבל אותך עם אחיך - אני מתנצל.
אתה מוזמן לפרט איזה מקרה הוא הנכון למי:
אולימפיק (או שזה לא מהצד שלכם)?
ספקרה
זן
טיגרה
אדג'
טיגרה קרה איתי בטרמיקה ואני זוכר אותי צועק לך בקשר זרוק רזרבי, זרוק רזרבי.
מזכרוני מה שהיה זה קריסה גדולה עם תגובת יתר שהובילה לספין לצד השני עם שלושה טוויסטים ואז ספיראלה קצרה כי מיד גיא זרק רזרבי.
סחיפה לאחור לתוך זיכרון יעקוב.
נחיתה על עץ בחצר בית שרגליו של גיא נוגעות לא נוגעות בקרקע.
-
לאחר שהבנתי שלא הובנתי היטב, ברצוני להבהיר שכוונתי בשרשור זה הייתה לנסות להראות קשר בין כניסה למצבי טיסה בעייתיים שיכולים להגיע לחוסר שליטה בחופה ולזריקת רזרבי, לבין היות המצנח מצנח מתקדם.
כל נושא התקינה ואיך לקבוע מהו מצנח מתקדם יותר או בטוח פחות הוא נושא שלא התכוונתי לגעת בו בשרשור זה.
בשרשור זה טקסרמן דיבר על מצב שטייס מוצא את עצמו עם חופה מתחת לרגליים. מחברים אחרים אני שומע תיאורים על מצבים של חופה שמאבדת צורה מעל הראש, מצבים של טוויסט ברייזרים, מצבים של קריסות מאוד גדולות עם כניסה לספיראלה וכד'.
אני טס ב-15 שנה האחרונות כמעט בכל יום שישי כשהתנאים מאפשרים בהרים, באותם תנאים עם שאר הטייסים. מעולם לא חוויתי מצב שמתקרב במשהו לתיאורים האלו. האם זה בגלל שאני טייס כל כך טוב שיודע למנוע כל מצב? כנראה שלא. האם זה רק עניין סטטיסטי וזמני יגיע? ייתכן. להערכתי חלק גדול נעוץ בכך שאני טס על חופה בטיחותית (B) ובתחום העליון של המשקל.
אנסה לעבור מתוך זכרוני (כמובן שזה לא נתונים סטטיסטיים מדוייקים) על אירועים שזכורים לי מתקופת פעילותי:
1. תאונת גיל יערי ז"ל בהר הארי על מצנח בגיהרה תקינה DHV 2, שאני מניח שהיה נחשב היום C גבוה או D. מצרף ציטוט מתחקיר התאונה "ללא ספק, מצנח יותר מתון מה- Bagheera, היה מגיב באופן פחות קיצוני, ומאפשר השתלטות קלה יותר".
2. אירוע של אלקס קורילוב של פתיחת רזרבי מעל שרונה בקרוס מהתבור על מצנח מתקדם.
3. תאונת יורם אגמון ז"ל בתבור בה יורם נקלע לסדרת מצבי חירום על מצנח מתקדם אומגה EN D, שלצערנו לא הסתיימו בזריקת רזרבי.
3. אירוע פתיחת רזרבי של נעם בחו"ל על מצנח פיק EN-D ואולי ניתן לצרף לכאן גם את אירוע הנחיתה של נעם באזור יזרעאל על אותו מצנח.
4. אירוע פתיחת רזרבי של גיא פרץ על מצנח מתקדם ללא תקינה מעל מחצבת שפיה ונצרף אירוע קודם של גיא שפרטיו לא זכורים לי.
5. אירוע פתיחת רזרבי של בדיקוב לאחרונה על מצנח IP תחרותי בגלל קריסה שהובילה לעניבה שהובילה לאוטו רוטציה בלי מספיק גובה.
בכל אותה תקופה זכורים לי 2 אירועי רזרבי על חופות DHV 1-2:
1. ד"ר דקל חגי שטס על אלגרה כמעט רק ברכס. מצא את עצמו בקרוס מהתבור המצב של ספיראלה, לא ידע מה לעשות ולכן זרק רזרבי וירד בשלום.
2. אירוע פתיחת הרזרבי של יעקי באום באיזור מולדת על מצנח סלסה DHV 1-2 שהוא להערכתי ברמה של EN B גבוה. גם במקרה זה נראה לי עדיף אילו יעקי היה טס על חופה ידידותית יותר.
צר לי על החפירות.
תחשבו על זה.
-
גונן שכחת להוסיף את דני בן רובי ז"ל שנהרג עם מצנח מתחילים.
ואת אבי מסד שזרק רזרבי אחרי ספין על ממנח dhv 1-2.
ושבועיים קודם יוגי עשה סדרת ארועים שהורידה אותו כמה מאות מטרים, על אותו המצנח כמו של אבי (שגם אתה וגם אני טסנו עליו).
ועוד עשרות שנפצעו בהמראות ונחיתות עם מצנחים "בטיחותיים".
-
צחי,
בטיחות בהמראות זה נושא אחר. אני התייחסתי לאירועים של אובדן שליטה במצב בזמן טיסה ומכאן זריקת רזרבי.
גם לגבי המראות ונחיתות, כשאני רואה את ההנפות של ה-IP, נראה לי שהמצנח שלי יותר בטוח גם בנושא הזה.
אגב, לא הכנסתי גם את האירוע הקטלני בנופית על טרגט 40 תקינה DHV 2-3 ולא את תאונת אורן יהושע ז"ל שנדמה לי שקרתה על חופת אלגרה משום שבמקרים אלו נראה לי שההמראה בתנאים שלא מאפשרים ואולי מצנח מעל לרמת הטייס היו הגורם העיקר.
לא הכנסתי גם את תאונת הנחיתה של ויקטור שאולי הייתה נמנעת על חופה פחות אקטיבית.
תאונת דני ז"ל הנסיבות לא ברורות לי.
אירועי אבי ויוגי לא זכרתי, אך כיוון שטסו על חופת אילוס 2 במידות הקטנות שידועה בהתנהגותה האקטיבית, אפשר בהחלט לצרף אותם לקטגוריה של חופה מתקדמת מידי לרמת הטייס.
-
גונן,
אני חולק עליך בנושא גיל יערי ז"ל בגדול !
הבגירה היה מקבל היום תקינה B גבוהה מקסימום C.
גיל טס עד אז על AGT242 שהיה מקבל היום תקינת COMP.
גיל טס קרוב מידי להר ולא היה לא זמן תגובה לאירוע.
-
איתי הוצאת לי את המילים מהפה.
בגירה היה מקבל B בימנו אחלה חופה מבחינת באיחות יש לי עוד אחת פה במידה S למי שרוצה.....אני כבר מזמן צריך M ומריצה לבטן.
שי
-
גונן בתאונה של דני יש שתי אופציות. או שקיבל קריסה וירד איתה לקרקע או שזיקר את המנצח וירד ככה. בכל מקרה מדובר במצנח מתחילים סלחן ונחמד אבל הקרבה לקרקע והתנאים החזקים כנראה לא נתנו לו את הזמן להתאושש.
התאונה של גיל כמו שכבר נכתב הייתה בגלל אי שמירת מרווחי בטיחות.
התאונה של נועם יבדל לחיים ארוכים הייתה (כמו שכבר כתבתי בתחילת השרשור) כי הוא נכנס ללי סייד. מהסברים של מדריך מקומי באותו מקום שנה אחרכך, ברגע שנכנסת לשם אחורה אתה בצרות לא משנה על איזה מצנח אתה טס. או כמו שהוא ניסח את זה "היו כמה שהצליחו לנחות שם, אבל הסיכויים לא לטובתכם".
אז מכיוון שאתה עוד פעם מסביר את עמדתך אני אסביר שוב את עמדתי :P
נכון שיש תאונות שהן בגלל טיסה של טייס על מצנח שמתקדם מידי בשבילו, אבל זה לא אומר שכל תאונה שקורת על מצנח מתקדם היא בגלל שזה מצנח מתקדם. יש תאונות שהן טעות טייס (אפילו הייתי אומר רוב התאונות) או טעות הטסה או בחירה של תנאים/מיקום. התאונות האלה קורות על כל הרמות של המצנחים.
א) יש תאונות של טעות טייס שלא קשורות ישירות לזה שהמצנח מתקדם.
ב) יש תאונות של טעות טייס שכן קשורות ישירות לזה שהמצנח מתקדם.
ג) יש תאונות של טעות טייס גם על מצנחי מתחילים בטיחותיים.
אתה מתמקד רק בב' כאילו שא' וג' לא קיימים.
זה נורא קל להאשים את הציוד בטעויות שלנו אבל זה לרוב לא נכון.
-
איתי ושי,
מקבל את התיקון שלכם לגבי הבגיהרה. לא טסתי עליו ומשום מה זכרתי אותו כמצנח מתקדם ואקטיבי יותר.
בכל מקרה, הציטוט שהבאתי על כך שמצנח מתון יותר היה קל יותר לשליטה הוא מתוך תחקיר התאונה ולא רעיון פרטי שלי.
לצחי, אכתוב לך תגובה מאוחר יותר או מחר ומבטיח לכולם שזו תהיה תגובתי האחרונה בשרשור זה.
-
גונן,
כותבי התחקיר בזמנו התייחסו לעובדה שגיל טס עם הפסקות ארוכות בין טיסה לטיסה ולא צבר הרבה שעות במשך תקופה ארוכה.
בשל כך ראוי היה (לדעת החוקרים) שהוא יטוס על מצנח עם תקינה נמוכה יותר.
דווקא בגלל צורת התכנון של של עפקו באותן שנים, מצנחים במידה גדולה (של גיל היה הגדול ביותר) מאותו דגם עברו את התקינה ברמה טובה יותר מהמידות הקטנות.
-
אני משוכנע שטייסים מתחילים עושים הרבה יותר טעויות מטייסים מתקדמים. ההבדל הוא שהמצנח שלהם בדרך כלל סולח להם. לא יפתיע אותי אם מירב התאונות קורות לטייסים שטסים על מצנחים מעל רמתם (וזה כולל טייסים בלי בסיס טוב שטסים על A, טייסים מתחילים שרוצים להתקדם מהר ועוברים ל B וכו')
-
שרשור זה צבר תאוצה כתוצאה מהערה שלי שיש לדעתי קשר בין זריקות הרזרבי האחרונות לעובדת התרחשותם על מצנחים מתקדמים.
לאחר דיונים רבים, נראה לי שצחי מסכים לגבי חלק (אולי חלק קטן) מהמקרים שציינתי שאכן יש קשר. איתי כנראה מסכים איתי לקיום הקשר גם באירועים נוספים דוגמת אירוע גיא ואירוע בדיקוב.
אם ישנן הסכמות כאלו צחי, מה כל כך לא מתקבל על הדעת בהערת הפתיחה שלי שמחייבת ויכוח כל כך ארוך.
צחי, ודאי שאני מסכים גם עם סעיפים א ו-ג שלך. אך לדעתי זה לא סותר לוגית את הערת הבסיס שלי שגרמה לכל המחלוקת.
כשהתייעצתי עם איתי לפני רכישת המצנח הנוכחי אם לבחור בחופה B או מתקדמת יותר, תשובתו הייתה בערך כזו: אם יש לך עניין בטיסה על ס.ס. ולא רק עם כיוון הרוח, יש מקום לשקול הגדלת סיכון ומעבר לחופה יותר מתקדמת. אם אתה מסתפק בקרוסים עם כיוון הרוח, אין סיבה להתקדם מעבר ל-B.
המסר שהייתי רוצה שיעבור מכאן שכל אחד חייב לקחת בחשבון בבחירת חופה, שבד"כ כדי לקבל ביצועים טובים יותר יש צורך לוותר על בטיחות. זכותו של כל אחד להחליט מה נכון לו, תוך התחשבות בסיכון שהוא מוכן לקחת על עצמו.
אמירות ששמעתי כמו "מצנחי רחיפה זה מסוכן ולכן אין הבדל ברמת הסיכון בין דגמי המצנחים" הן אמירות מסוכנות.
מתנצל בפני הפורום על שגזלתי כה הרבה מזמנכם היקר, מבטיח לסיים כאן.
-
באולימפוק היה רק ספירלה ברכס נפילה לים
לאחר מכן היה קוברה של סוואינג אפ שנפלתי ללא רזרבי לאחר קיפול 70% לעצים בזכרון ולאחר מכן המצנח עבר לקובי רבנו......
ספקרה כלום
זן קיפול חזיה ונחיתה ב שפייה
טיגרה קטלני ופתיחת רזרבי כמו שכתבת
אדג' הפתיחה המדוברת :
יום די פעיל בזכרון עם פומולוסים בודדים
לאחר חברה שיצאו לקרוס עליתי לאוויר בשעת צהרים מוקדמת (לא זכר זמן מדויק)
לאחר תרמיקה טובה הרגשתי שאוכל לצאת מזכרון לקרוס, הגעתי ל400 מטר בערך באזור שפייה
כשיצאתי מהתרמיקה ראיתי במרחק 100 מטר צפונית ממני מתפתח פומולוס קטן פניתי לכוון טיסה לפומולוס עם ספיד בר חלש
בזמן ההתקדמות הרגשתי חתיחות קל לאורך הטיסה לכוון צפון המצנח רץ קדימה מעט ולצדדים
לאחר רגיעה של מס שניות וכשהייתי דיי קרוב לפומולוס קיבלתי משיכה עילית חזקה מאוד וישר קריסה של 80% עם טיפ פתוח בצד שמאל
הרגשתי נפילה קצרה משכתי ברקס ימין לפתיחה המצנח, המצנח ניפתח עם שתי הטיפים סגורים
המצנח החל להסתובב לבק-ספין
שחררתי ברקסים והמצנח לא חזר לעצמו כשאני רואה את עצמי נופל במהירות בבק -ספין
לאחר ניסיונות משיכות ושחרור הברקסים ואיבוד גובה
החלטתי לפתוח רזרבי מפני שכבר לא היה גובה להמשך תפעול המצנח
הרזרבי הושלח לצד וכשניפתח הוא בלם גם את הסיבוב של המצנח הראשי
בינתיים נסחפתי קצת מערבה לאזור מעל המחצבה כשהמגרסות פועלת ומסביב חוטי מתח -גבוהה גדרות ומבנים בשטח וכל זה בליסייד של ההר
התחלתי לאסוף את המצנח הראשי
היה קשה מאוד לאסוף את כולו והרגשתי שמהירות השקיע שלי מהירה מאוד
במזל נפלתי על גג מבנה מפח שבלם את הנפילה ומשם נפלתי כ 5 מטר לחול שבשטח
לאחר בדיקה הכיסא מעץ שברתמה נישבר וזה מנע שברת עצמות באגן
לאחר מס דקות הגיעה אמבולנס ובדק אותי וכמו כן חברה מרחפים שעזרו לי בכל
תודה לכולם
לסיכום יכול להיות כמו שכתבו מצנח ישן ללא תקינה אבל גם יכול להיות חתיחות אווירי שהיה קורה למצנח אחר ואלי היה נפתח
או שכן או שלא
מזל שיש רזרבי ואפשר לפתוח אותו לא סתם שיישב ברתמה (חבל על הכסף)
יום טוב,
גיא פרץ
-
רוב המצנחים היום (בזהירות ונוטה להכללה) A,B,C היו חוזרים לטוס. לעשות את זה נכון בכול קלאס זה חשוב.
-
שוקולד מנטה מסטיק-בריא לגרון לגברת ולאדון
-
גיא אם יורשה לי בעדינות להגיד שהתיאור שלך מאוד לא ברור...
אחרי שהמצנח נפתח מה גרם לו להכנס לספין?
מה זה "נסיונות משיכה ושחרור"?