שאלת ידע לגביי שימושים בספיד סיסטם...

[ittai]

לילה טוב אלמוג,

איפה קראת שאני מתנגד לשימוש בברקסים בזמן טיסה עם SS  ?

גם כתבתי (ללא ההרצאה המעלפת שלך) שיהיו הבדלים בפניות בצלילת המצנח או האטת המצנח כאשר מדובר בפניה מהירה/הדוקה ברוח חזקה.

אני עדין חושב ובטוח שזה זניח מאוד בזויות בהן אנו מטרמלים.

שאלה:

האם בפניה שטוחה ללא גלגול התופעה תיהיה זהה ?

[Sash_kur]

כאשר טסים עם כיוון הרוח יש יותר אנרגיה לטייס מאשר נגד כיוון הרוח בגלל זה מסלול יהיה בצורה אליפטית.

[נתי_ה]

באבי צודק, ואכן דוגמת האוטובוס מראה יפה את מערכת הגומלין בין מערכות מאסה שונות.
איתי, צחי, יורם ועוד כמה רבים וטובים טועים כאן בהתייחסות לגוש האוויר כגורם היחידי שצריך לקחת בחשבון כשמדברים על תנועת המערכת (מצנח-טייס) ביחס לאופק.

יורם אומר: "אין שום הבדל אם אתה הולך עם כיוון הנסיעה או נגדה ולא משנה אם אתה עוצר הולך או כל תנועה אחרת, פשוט אין שום ניסוי שיכול להראות מה כיוון הנסיעה של המערכת שאתה נמצא בתוכה או האם היא בתנועה או במנוחה."

הוא צודק, כשמדובר ביחידת מאסה בודדת ומרוכזת, אבל מצנח רחיפה מציב מערכת שונה: יחידת מאסה אחת בעלת שטח חתך קטן ומאסה גבוהה (טייס + רתמה ואביזרים, נאמר כ 100 ק"ג), מחוברת במיתרים ליחידת מאסה נוספת בעלת שטח גדול ומאסה נמוכה יחסית (חופה + אויר כלוא, נאמר כ 15 ק"ג).
והמספר הנוסף- יחידת המאסה הענקית שנקראת כדור הארץ, וכוח המשיכה שלה.
הפיזיקה קובעת שקל ומהיר יותר לשנות את מהירותו\כיוונו של גוף בעל מאסה קטנה מאשר של גוף בעל מאסה גבוהה (בשל הצורך להתגבר על אינרציה נמוכה יותר).

זו הסיבה שבפניה המצנח מגלגל. החופה הקלה משנה כיוון בעוד הגוף הכבד ממשיך בכיוון המקורי עד שהוא נכנע למשיכת המיתרים ומואיל בטובו להצטרף אל החופה.
לפיכך, אם מצנח נתון טס 30 קמ"ש (אווירי) ושוקע 1 מ"ש בטיסה ישרה על קו הגלישה (לא ישרה ואופקית!), בתוך אוטובוס (גדול במיוחד) הנוסע 20 קמ"ש נגד כיוון הטיסה (כך שמהירותו הקרקעית קצת פחות מ10 קמ"ש), וכעת הוא פונה 180 מעלות, בסופו של התהליך ולאחר התייצבות המערכת הוא שוב יטוס 30 קמ"ש וישקע 1 מ"ש, בזמן שמהירותו הקרקעית תהיה קצת פחות מ 50 קמ"ש.
אבל בזמן הפניה מתרחשת האצה של 2 המאסות מ10 קמ"ש ל50 קמ"ש (טוב, קצת פחות מ, אבל נמאס לי להקליד "קצת פחות").
החופה, מאסה קלה, מאיצה מהר יותר מהטייס בעל המאסה הגבוהה יותר, ולכן משיגה אותו, מה שמתבטא כצלילה לפנים ובאופן רגעי מגביר את קצב השקיעה עד להתייצבות כשהטייס מיישר קו עם החופה.
מי שיטוס עם בארוגרף ברוח אף חזקה ויפנה ללא ריסון לרוח גב יראה את השקיעה הרגעית באופן ברור על הגרף.

ובמקרה ההפוך, אם אותו מצנח נתון טס 30 קמ"ש (אווירי) ושוקע 1 מ"ש בטיסה ישרה על קו הגלישה (לא ישרה ואופקית!), בתוך אותו אוטובוס (או אחר אבל מאותו סדר גודל) הנוסע 20 קמ"ש עם כיוון הטיסה (כך שמהירותו הקרקעית קצת פחות מ50 קמ"ש), וכעת הוא פונה 180 מעלות, בסופו של התהליך ולאחר התייצבות המערכת הוא שוב יטוס 30 קמ"ש וישקע 1 מ"ש, בזמן שמהירותו הקרקעית תהיה קצת פחות מ 10 קמ"ש.
אבל בזמן הפניה מתרחשת האטה של 2 המאסות מ50 קמ"ש ל10 קמ"ש.
החופה, מאסה קלה, מאיטה מהר יותר מהטייס בעל המאסה הגבוהה יותר, ולכן נשארת מאחור, מה שמתבטא בעליה רגעית בזוית ההתקפה ובאופן רגעי מקטין את קצב השקיעה עד להתייצבות כשהחופה מיישרת קו עם הטייס.
מי שיטוס עם בארוגרף ברוח גב חזקה ויפנה לרוח אף יראה את ההבדל הרגעי בקצב השקיעה באופן ברור על הגרף.

לפיכך ניתן לזהות את כיוון הרוח במדידת השינוי בקצב השקיעה ביציאה מפניה, בהנחה שהרוח היא ללא רכיבים אנכיים.

איתי כותב: "הבדלי המהירויות בין החופה לגוף נובעים לא רק מהבדלי האנרציה ביחס המהירויות/משקל הם נובעים גם מכיוון סיבוב כדור הארץ והשפעת הרוח קרוב לקרקע."
סיבוב כדור הארץ יוצר את כוח קוריוליס, שהוא למעשה סחיפת תווך גאזי או נוזלי הבא בחיכוך עם פני הכדור.
השפעתו חזקה במערכות סינופטיות המתפרשות על פני מאות ק"מ, אך במערכות מקומיות קטנות השפעתו זניחה וכל כוח מקומי קטן עשוי להתגבר על השפעת קוריוליס ולשנות את כיוון הסיבוב.
ניתן לראות זאת בבירור בניסויים עם ריקון מי אמבטיה ותצפיות על DUST DEVILS.
הבדלי המהירויות (הרגעיים) בין הטייס לחופה (אם לא נוגעים בברקסים) נגרמים נטו בשל הבדלי האינרציה והשפעתה על מהירות ההאצה\האטה של המאסןת השונות.

צחי כותב: "תן בבקשה הסבר איך הכוח הזה נובע מהמהירות הקרקעית ולא ממהירות האוויר."
נראה לי שהכתוב לעיל מסביר זאת.
הוא גם כותב: "לא צריך נסיון ברחיפה בשביל זה צריך רק ללמוד פיזיקה."
צודק 

ועוד: "בכוונה לא הזכרתי את השימוש במערכת ההאצה ביחד עם big ears, כי מפחיד אותי שאיזה גאון פה ילחץ קודם על הSS ואחרי זה ימשוך אוזניים כמו שהוא רגיל וימצא את עצמו עם very big fucken' ears ואז ישחרר את הSS."
הרבה נטחן בעולם על השימוש ב BIG EARS והסכנות הטמונות בתמרון זה. הגדיל (הגזים?) לעשות ברוס גולדסמית מעל דפי ה CROSS COUNTRY כשלמעשה הגדיר את התרגיל כמסוכן ולא מומלץ.
אני עדיין מוצא כי BIG EARS בשילוב עם SS מהווה את הדרך היעילה ביותר לאיבוד גובה מבוקר (עד 8 מ"ש באוויר נייטראלי) עם מהירות אופקית (כמעט לא קיימת בתמרונים אחרים כמו צ"ס ו B-STALL).
מה שמפתיע אותי בציטוט של צחי הוא שניתן להבין ממנו שלא מלמדים בא"י את השימוש המשולב של BE עם SS? לטעמי כל יישום של BE חייב בשימוש מסויים ב SS. זה פשוט בטוח יותר.
וככל שהBE גדולים יותר, כך מפעילים יותר SS.
אגב, לטעמי הרבה יותר קל לביצוע אם אכן קודם מפעילים SS (באופן חלקי או מלא) ואז מושכים BE.
זה מקל על הביצוע, בעיקר אם המצנח הוא מצנח מתחילים עם מנת מימדים נמוכה.
תרגול BE + SS הוא תנאי להפעלה בטוחה של מצנח רחיפה. ולצחי, אם אתה חושד ב"גאונים" אז תפוס אותם ותסביר להם.
זה דבר שכל כך קל ללמוד וללמד!

ולגבי תחילת השרשור הזה, בישראל השתרשה ההשקפה שה SS הוא תוספת לא חיונית. עדיין רואים אנשים טסים ללא SS "כי אני לא טס ברוח חזקה", או טסים עם SS לא מכוון כראוי כי אף אחד לא טרח להסביר להם איך ולמה.
ברמה הבסיסית ה SS הוא אביזר בטיחותי. הוא מגדיל את מעטפת הטיסה היעילה ומהווה רזרבה של מהירות במקרה של התחזקות הרוח, כמו גם הופך את השימוש ב BE לבטוח יותר.
ברמה האוויראית, SS הוא חלק בלתי נפרד מטיסה יעילה.
מי שרוצה ליישם את תיאוריית ה (S2F (SPEED TO FLY חייב להשתמש ב SS.
בתמצות מתומצת, S2F אומרת שלדאון נתון, לכל צירוף של תנאי רוח (אופקית ואנכית) יש מהירות אוויר שתוציא את הגלישה המיטבית לתנאים בזמן הנתון.
קחו בחשבון את "איכות היום" (נתונים כמו עוצמת טרמיקה ממוצעת, מרחק ממוצע בין טרמיקות, עוצמת הרוח) ותגלו שבתנאים טובים אתם יכולים לדלג על טרמיקות, לעזוב טרמיקה לפני שיא הגובה ולטוס על SS מלא בין טרמיקות בביטחון יחסי שתצליחו למצוא את הטרמיקה הבאה לפני שיהיה מאוחר מדי.
אם "איכות היום" נמוכה, תצטרכו לטוס במהירות הגלישה המיטבית בכל גלישה, ולנצל כל טרמיקה עד סופה.
נוסחאות S2F מביאות את כל אלה בחשבון ובואריואים מהדור האחרון, משולבי ה GPS יש אינדיקטור שאומר לכם אם להאט או להאיץ בהתאם לכל הנ"ל.
ושוב, מי שרוצה ליישם את תיאוריית הS2F חייב להשתמש ב SS.

לסיום, באבי שואל: "לא הבנתי מה הבעיה להשתמש בברקסים בזמן השימוש בספיד סיסטם?"
אז ככה, תלוי במצנח שאתה טס עליו.
במצנחי מתחילים וביניים אין ממש בעיה. המצנח לא מגיב טוב כמו ללא SS אבל הוא מגיב. חלק מהבעייה הוא שבמהירות גבוהה משיכה קלה בברקס גורמת ליותר תוספת עילוי מאשר גרר, ואותו צד של הכנף נוטה לעלות ולגרום לטייס להסטת משקל הפוכה לכיוון המשיכה (מורגש יותר בחופות מתקדמות) מה שמעכב את הפניה.
כמו שצחי הזכיר, שילוב של SS וברקסים גורם לך לטוס למעשה על פרופיל לא מוכר, אבל הוא עדיין יציית לחוקי האירודינמיקה, ולא יזדקר לפני שזווית ההתקפה שלו תעלה מעל 15-21 מעלות (בשל השימוש בSS תצטרך הרבה ברקס להגיע לשם) או יקרוס לפני שזווית ההתקפה שלו תרד מתחת ל0 (בשל השימוש בברקסים פחות סביר שזה יקרה מאשר בלי ברקסים).
מי מהוותיקים שזוכר את הליגה במנרה אולי יזכור את היפני שהיה אורח של אילנסרף, שעשה נחיתה בעמדה ברוח של 25 קמ"ש עם SS מלא והמון ברקסים, כשכולם מסביב ממלמלים "איזה |******|!". כמו גדול!
במצנחים בעלי מנת מימדים גדולה, מיתר הפרופיל קצר וכל שינוי אנכי קטן בשפת הזרימה (ברקסים) או בשפת ההתקפה (SS) מהווה שינוי גדול בזווית ההתקפה. לכן הם קורסים בקלות ומזדקרים במהלך ברקס קצר.
מצנח שכזה יכול לטוס 60 קמ"ש מהירות אווירית על SS מלא (לא חשוב כרגע שאם יתוש מפליץ למטה בעמק אז המצנח יעלם לכם מעל הראש).
ב60 קמ"ש, משיכה פתאומית של שני הברקסים תגרום להסטת האוויר בשפת הזרימה כלפי מטה, הסטת חלקו האחורי של המצנח כלפי מעלה וקריסה קדמית מלאה של שפת ההתקפה.
60 קמ"ש כבר אמרנו?
טוב, אז זה יכול לקרות גם בפחות מSS מלא.
אני מניח שמכאן ההסתייגות של צחי ואיתי מהשילוב של SS וברקסים, למרות שאני משתמש בברקסים גם בSS מלא כדי לעצור קריסות, אך בשילוב של הרפיה חלקית של ה SS.

ונקודה אחרונה למחשבה:
הטרמיקות אכן נסחפות עם הרוח, אבל לא במהירות הרוח!
ככל שהטרמיקה חזקה יותר, כך היא נסחפת לאט יותר.
עכשיו, דמיינו טרמיקה עולה מהקרקע, באלכסון בשל סחיפת הרוח. בידיעה שמצנח תמיד שוקע בתוך גוש האוויר, בטיסה ישרה דרך מרכז הטרמיקה, לאיזה כיוון נטוס יותר זמן דרך אוויר עולה, עם או נגד הרוח?
מי שזוכר את הוויכוח שהיה לי עם איתמר נוינר לאחר כתבתו "מדריך הטיס האחרון" (סיפור בו כתב שתצפית בעוף דורס לימדה אותו שיש להאיץ במורד הרוח ולהאט נגד הרוח) יכול לראות כאן למה איתמר טעה.
אם נטוס במעגלים אוויריים מושלמים, נצא מהטרמיקה במורד הרוח מתחת לקו האלכסון בו היא נסחפת.
אם נטוס טיפה מהר יותר במעלה הרוח ונאט עם הפניה במורד הרוח (מה שיקטין את אפקט השקיעה-בזמן-ירידה-מהרוח שהוזכר לעיל) נוכל לעקוב אחר האלכסון בזמן שאוויר הטרמיקה עולה סביבנו.

לגזור  ולשמור

תודה  אלמוג .

[צחי רייל]

ברדק עכשיו שכנעת אותי 

עדיין זניח ביותר ביחס לטלטולים בתוך התרמיקה ועוד יותר זניח ביחס לנטייה של התרמיקה לנסות לזרוק אותנו החוצה כל הזמן.

גורם שלדעתי הרבה יותר משפיע על הצורך שלנו לתקן לתוך הרוח הוא מה שאלמוג ציין, שאנחנו כל הזמן יורדים ביחס לתרמיקה ולכן בתרמיקה שכיוונה אלכסוני הסיכוי ליפול החוצה מהתרמיקה גבוהה יותר במורד הרוח, ולכן בתרמיקה כזו לא מספיק להיות במרכז אלא צריך להיות בצד הפונה לרוח של המרכז.


ברדק ואלמוג כבלו ח"ח על ההסברים. 

[ברק]

צחי, עם ח"ח לא קונים במכולת. תן בקארמה!

[צחי רייל]

עכשיו אני רוצה לראות אותך הולך עם זה למכולת 

[יורם אגמון]

ברק אתה שמח מוקדם מידי וצחי נתן לך מחמאה שלא מגיע לך מכיון שאתה פשוט טועה.
גם איתי אלמוג טועה הטעויות בגלל עירבוב ביין שני מקרים.
מקרה ראשון הוא מקרה פשוט נשען על חוקי הפיסיקה הבסיסיים ביותר והוא גם המקרה המעניין והרלוונטי לנו, - אנחנו בוחנים מה קורה לגוף הנע בתוך מערכת ייחוס הנעה במהירות קבועה.
מקרה שני מה קורה לגוף הנע בתוך מערכת מאיצה כלומר מערכת במהירות משתנה וזה כולל כמובן גם מערכת מסתובבת. המקרה השני מאד מסובך לניתוח ולמזלנו גם לא רלוונטי לנו.
נחזור למקרה הראשון - גוף הנע במרכת הנעה במהירות קבועה אומר זאת שנית אין שום ניסוי אין שום דרך לקבוע את כיוון התנועה של מערכת הייחוס על ידי מדידת הכוחות על הגוף הנע בתוך מערכת הייחוס ולא משנה אם זו מסה מרוכזת או חיבור של שתי מסות , לא משנה אם הגוף מסתובב ולא משנה אם הוא נע לכיוון מסוים ואז עוצר ונע לכיוון השני.
כמה דוגמאות:
תארו לכם סיבוב משקולת הקשורה בחוט למוט בתוך מטוס האם המשקולת תשקע יותר או פחות כאשר היא תסתובב בקצה הפונה לכיוון הטיסה? כמובן שלא. אם נרוץ בתוך המטוס לכיוון הנסיעה ונעצור תושקע בדיוק אותה אנרגיה אם הריצה הייתה לכיוון הנסיעה או הפוך. בקיצור מי שמכם מסוגל לתאר פה מצב שהוא יושב בתוך מטוס ועל ידי מדידת הכוחות הפועלים על גוף הנע בתוך המטוס או על ידי ניתוח תנועתו מסוגל להגיד לאיזה כיוון טס המטוס ינפץ את כל חוקי הפיסיקה הבסיסיים. כלומר הגוף אדיש לגמרי לכיוון שבו טס המטוס יחסית לכדור הארץ.
ברק , נכון שהגוף מפעיל כח על המערכת כדי לשמר את התנע הכללית אבל זה לא קשור לדיון. מה מעניין אותנו הכח שמצנח הרחיפה מפעיל על סביבתו (האויר הנע).

[ברק]

צחי - קח את הקארמה בחזרה!

אכן אחרי מחשבה מעמיקה יותר אני מאמין שטעיתי, ובגדול!

אבוי לבושה!

[צחי רייל]

לא לא חמוד שלי אני רוצה לראות אותך הולך עם זה למכולת 

[ittai]

יורם תודה,

עכשיו שאני בבית עם זמן פנוי חסכת לי את הדוגמא וההסבר שרציתי לכתוב (שהאבן לא תשנה את גובהה ביחס לריצפת האוטובוס או ציר הסיבוב).

 צחי, חכה שניה כי נתי צריך להדביק חזרה את מה שגזר ואח"כ לגזור משהו אחר ולהדביק.

עכשיו השורה התחתונה היא: האם כל זה משנה את צורת הטירמול של מישהו ממכם?

[צחי רייל]

מה לא?     ואני כבר שמתי אבן עם חוט ברתמה 

[יורם אגמון]

אם אתם חושבים שההודאה בטעות של ברק הרגיעה אותי -אתם טועים, דוגמת האוטובוס של איתי אלמוג- טעות, המהירות של המצנח יחסית לקרקע לא מענינינת ואין לה כל משמעות מכיון שהמצנח מסובב סביב מרכז הנע יחד עם מערכת הייחוס כלומר הוא מסתובב סביב מרכז הנע יחד עם האוטובוס או בעולם האמיתי הוא מסתובב סביב מרכז הנע יחד עם האויר, לכן גם המסקנה לגבי שקיעה שונה לא נכונה ולכן גם לא תוכל לקבוע את כיוון התנועה של האויר. המכשיר היחידי שמאפשר לך לקבוע את מהירות האויר הוא GPS המחשב את תזוזת מרכז הסיבוב שלך לאחר השלמת סיבוב. תזוזת מרכז הסיבוב היא תנועת האויר והיא הרוח המדווחת על ידי המכשיר.

[באבי שחר]

יורם-

אם המצנח והטייס מסתובבים במהירות אווירית קבועה כל הזמן בתוך אוויר נע, יוצא שהטייס משלים חצי סיבוב נגד כיוון הרוח בזמן של 5 שניות (נניח) ועם כיוון הרוח באותו הזמן, רק שמרחק הטיסה שעבר בכל אחד מהחצאים אינו שווה. כלומר פה עשה 10 מטר בזמן של 5 שניות ופה עשה 50 מטר באותו הזמן. האם הכוח הצנטרפוגלי שפועל העל הטייס הוא שווה בשני המקרים?

האם הכוח הצנטרפוגלי פועל על הכנף ועל הטייס באותה המידה?

[יורם אגמון]

באבי, את המהירות מודדים יחסית לאויר ולא יחסית לקרקע, מכיון שמרכז הסיבוב נע יחד עם האויר. ויחסית לאויר ולמרכז שנע יחד עם האויר הזמן שווה. אין משמעות למדידה יחסית לקרקע. במילים אחרות בתוך האויר הנע פשוט אין רוח, אתה מסתובב, עושה סיבוב מושלם ועגול יחסית לאויר.

[שלמה ניסן]

אם -כך
הרי שיש השפעה על אורך החוטים במערכת ההאצה?האם זה נכון וחשוב לדעת
איתי-צחי
הכפרי הקורא

[ittai]

באבי היקר,

באוטובוס מירושלים לתבור, שילמת כרטיס ואתה צועד למושב האחורי, פתאום נזכרת ששכחת לקחת את העודף ואתה חוזר לנהג.

האם המרחק אותו עברת בהליכה עם כיוון הנסיעה ונגד כיוון הנסיעה שונה ביחס לרצפת האוטובוס ?

[יובל - נשרק'ה..... נשר מצנחי רחיפה]

פיזיקה,מכניקה, תורת הקוונטים...
אתם לא טסים בתוך מעבדה.
אקסיומה : אלמוג צודק!
אבל - לא לשכוח שהשינויים הקטנים(!) שאלמוג מדבר עליהם בסיבוב אל הרוח ובמורד הרוח בטלים בשישים לעומת טכניקת הטיסה שלנו, המבנה של הטרמיקה,יכולת הכנף ,ההתמרכזות בטרמיקה ,כמה שטוח הסיבוב שלנו ועוד ועוד.
הטרמיקות זורקות ומטלטלות אותנו וגורמות לנו איבוד פוטנציאל הרבה יותר מכל מה שנדון בתיאוריה בשירשור.
תחשבו - כמה זמן לוקח לכם מרגע שמצאתם את הטרמיקה ועד שאתם מצליחים להגיע לסיבוב אחיד? (כשהואריו מצפצף בצורה אחידה). כמה פעמים נתקלתם בטרמיקה שיש לה מס' מוקדי עילוי?
סתם נקודות למחשבה.

אגב פעם אחרונה שטסתי בתוך אוטובוס מאד גדול, אני הייתי מאד קטן והנהג נתן ברקס ממש חזק...
יובל שמעלה כאן להנחתה...

[באבי שחר]

איתי-

התשובה היא כן (בהנחה שלא תפסו לי את המושב  )

אבל, ואני ממש לא ציני:

האם האנרגיה שאצתרך להשקיע כדי להגיע לנהג תהיה שווה מזו שאצתרך להשקיע בחזרה למושב (בזמן נסיעה במישור)?

לדעתי דוגמאת האוטובוס היא לא טובה (גם הדוגמא עם החוט והמשקולת) מכיוון שאי אפשר ליחס חשובות לאויר הנע כל עוד אנחנו נוגעים ונתמכים בעצם נייחת (הריצפה של האוטובוס).
לעומת ההימצאות באוויר, שם כל גוף (חופה, טייס) עושה את אשר מכתיבים לו חוקי הפיזיקה הפועלי עליו. במקרה זה הכנף תכנע להתנגדות האויר בעוד הטייס ימשיך...

יורם- אני חושב שאפשר לרדת מהמושג- מהירות קרקעית, ובמקומו לכתוב- מהירות בחלל- או תנועה בחלל, אני מתכוון היחס בין הנקודה בה אתה נמצא לבין הנקודה בה נמצאת לפני.

[ittai]

באבי כבר בילבלת את עצמך.

תחליט אנו דנים במרחק או באנרגיה  או בכוכבים בחלל  (גם אני לא ציני) ?

נראה לי כבר שכחת את מושגי היסוד מהירות אוירית ומהירות קרקעית.

לפי הניתוח שלך אין הבדל בין השתיים.

[צחי רייל]

יובל מתי בכלל שמעת ואריו בתרמיקה?



באבי תקרא בהודעה שלי מלפני 4 דפים, האוויר הוא התווך בו אנחנו טסים ורצפת האוטובוס היא התווך עליו אתה הולך.
כדור הארץ לא רלוונטי למערכת הכוחות.

וואי איזה טחינת מים.  וסליחה מראש על הביטוי.