מעשה במפל רוח - אירוע שתילה בנחיתה

[itaytak]

הטיסה ארכה כמעט שעתיים וחצי. שני השליש הראשונים היו תענוג צרוף ואילו השליש האחרון (מגבעת המורה מזרחה) היה קשה ומותח. הגעתי לצמח מעט עייף ודיי במצב של טייס אוטומטי (נותן לאינסטינקטים מבוססי נסיון לעשות את שלהם...), ולאחר הנמכה לנחיתה התיישרתי לפיינל במרחק שליש-חצי אורך השדה מבסיסו בהבנה שארד אנכית, ואמונה שאני רחוק מספיק משדרת הברושים ממערב על מנת להימנע ממפל הרוח \ לנצלו לנחיתה סבירה בגבולות היכולות שלי. במחצית גובה הברושים החופה החלה להאיץ במהירות ומעט אח"כ לאבד לחץ ולהתעוות, בשלב הזה שברתי חזק עם ניהוג גוף ימינה לווינג אובר על מנת להימנע מקריסה מלאה \ הזדקות עמוקה בגובה מטרים ספורים (אפשרות זו צפויה להסתיים באסון. להלן מקרה וויקטור) ולהימנע מקירבה נוספת לידידי הברושים. פגשתי בקרקע בעוד הכנף החלה לצלול לפנייה. התוצאה: שיפשופים קלים בירך ימין ואגו פגוע - סיום טוב לנוכח הנסיבות.

מסקנות:
ככלל אנחנו טייסי רוח חזקה ולכן מאוד מתורגלים בשיטת הגישה לנחיתה ממעלה הרוח כאשר התנאים מצריכים זאת. זה בטוח ועובד נהדר כאשר אנו נוחתים בסביבה פתוחה ונטולת מכשולים אך עשוי להיות הרה אסון בשדה תחום ומוסתר מהרוח. במצב כזה, ייתכנו מס' אפשרויות:
1. לאחר ווידוי מגבוה שנחיתה ברוורס היא לא אפשרות, כדאי לבצע את שלבי ההנמכה האחרונים בבסיס השדה. כך שברגע הכניסה למפל הרוח נתחיל בהאצה קדימה ובו בזמן נהיה מספיק רחוקים מהמכשול מייצר ההסתרה על מנת לאפשר נחיתה בטוחה.
2. אם בגובה מספיק אנחנו מגלים כי הנחיתה תהיה ברוורס, האפשרות הטובה ביותר תהיה לבחור שדה חלופי גדול ונטול מכשולים במורד הרוח. אם כבר אין בידנו את הפריווילגיה לעשות זאת, הייתי מתכנן את ההנמכה ממעלה הרוח כך שברגע הגיעי לגובה הכניסה למפל הרוח, אהיה באזור בסיס השדה. רחוק ככל הניתן מהמכשול המייצר אותו בכדי להימנע ככל האפשר מהרוטור ועדיין להינות מאפקט מפל הרוח על מנת לאפשר נחיתה בטוחה בתחומי השדה.

הרוטור הנלווה למפל הרוח משתנה מאוד הן בעוצמתו והן במרחק מהמכשול המייצר אותו בהתאם לעוצמת הרוח ולכן יש לכבדו במלוא החומרה.   

מסקנת העל לדעתי, אשר נכונה לכל טיסה באשר היא - לא נוחתים על טייס אוטומטי!!! בשלב כה קריטי של הטיסה עלינו להתחדד ולמשקל כלפי מעלה את כל הסכנות אשר נראות כתרחיש לא סביר במחשבה ראשונה

מקווה שהתחקיר הסימלי הזה יזכיר לכולנו את הסכנות הטמונות במפל הרוח בעת נחיתה ברוח חזקה. תרגישו חופשי להגיב      
 

[צחי רייל]

אני אומר, אחרי טיסה כזו מגיע לך.     

[itaytak]

צחי נראה לי שהגיע הזמן לנסח את עשרת הדיברות לטיסה בטוחה
במפגש הבא בתבור אני מוכן להגיע 40 דק' לפני הזמן ולקבל אותם ממך בסמוך לכנסייה 

[צחי רייל]

יש רק שתי דיברות.

1) אל תתרסק בהמראה.
2) אל תתרסק בנחיתה.

[דיסקין]

איתי - אשמח שתוסיף איזה איור להסבר המסקנות. מפל, מורד, ברושים, ... איור לקשה ההבנה כמוני ...

[חיים אוסין - קרלוס]

איתי - אשמח שתוסיף איזה איור להסבר המסקנות. מפל, מורד, ברושים, ... איור לקשה ההבנה כמוני ...

משהו כזה... אלא שהפניות הן לא 90 מעלות אלא מעוגלות יותר.

הקטע הוא איך להגיע לבסיס השדה בגובה העצים...

אתה שולט בזווית ובאורך של כל לג.

עוזר?

[צוק]

קרלוס מה שהעלת הוא כללי מאוד ולא בדיוק קשור.

[itaytak]

היי נועם,

הכנתי איור בסיסי להסבר המסקנות. שיטת הירידה הינה שמיניות או סיבובים הדוקים ממעלה הרוח.

[דיסקין]

הבנתי. הציור מסביר יפה.

היה פעם סרטון מחול שטייס טס לאורך ברושים ופתאום רוטור ואיבוד לחץ ... תראו : מה קרה שם

[youtube=425,350]OvYORWG-SpU[/youtube]

החל מהשניה ה 30 בסרטון

להלן ההסבר באנגלית שרשום ב YOUTUBE:
The main cause of the accident was the small experience.
One year and about 30 h in air, resulted in a wrong choice of the landing site.
Wind was blowing 3-4 m/s, from the direction of 14 hours.
Over trees, formed a strong updraft and rotor.
Too little speed during landing, and the wrong response to the situation.

As a result of the fall, cracked one of the vertebrae in the lumbar region, broken wrist and bruised tailbone strongly.
After 3 months, back to health.

I put in the video for educational purposes.

Wing: Gradient Golden 3

[ira_yifa]

טקסי, יש דבר אחד בו אני חולק עליך.
אני חושב שבמקרה ואנו צופים נחיתה ברוורס, נכון לתכנן את ההנמכה כך שנהיה במרכז השדה,לא בבסיסו. הנמכה כך שנמצא את עצמנו בבסיס השדה בכניסה למפל הרוח מתבססת על ההנחה שאכן נמצא שם מפל רוח. אם שגינו בהערכת גודל ועוצמת המפל אנו עלולים למצוא עצמנו בבסיס השדה ועדיין נסחפים לאחור אל מחוץ ושדה ולתוך מכשולים (עצים, סלעים, כבלי חשמל). אם נתכנן את ההנמכה כך שתביא אותנו למרכז השדה או אל הרבע הראשון שלו (הקרוב לבסיס השדה) יישמר לנו מרווח להסחף לאחור במידה ולא פגשנו את המפל הצפוי.
למיטב הבנתי, בכנפיים בתקינת B ומטה ועם טייס מנוסה מספיק ניתן למנוע מהמצנח לאבד צורה בכניסה למפל הרוח ואז התוצאה תהיה מפגש מהיר אך סביר עם הקרקע.
דבר נוסף שאני נוטה לעשות ויכול אולי להקל את המפגש עם מפל רוח (אם כי אני לא בטוח בכך) - לאחר כל בדיקות כיווני ומהירויות הרוח הרלוונטיים, כאשר אני רוצה לנחות בנקודה \ קו מסויימים, אני עושה את הפיינל בזווית אל הרוח (אני מניח שזה כ-30 מעלות, אולי פחות) ומתיישר מול הרוח עם ההתקרבות לקרקע. כך קצב הגישה שלי אל אותה נקודה \ קו נמוך יותר מאשר בטיסה היישר אליהם ובאמצעות הפנייה לצורך התיישרות מול הרוח אני יכול להגדיל באופן רגעי את קצב השקיעה. כמובן שההתיישרות אל מול הרוח נעשית בעדינות תוך שאיפה להמנע עד כמה שאפשר מתנועת מטוטלת משמעותית.

[צוק]

טקסי אני קצת לא מבין את ההיגיון של וינג שנייה לפני נגיעה. נכון שעקרונית פנייה הדוקה מעמיסה את הכנף אבל אני אישית הייתי מנסה להשאיר את הכנף מעל הראש ושלמה ככל שניתן.
צה בדיוק היה באירוע של ויקטור? אני מכיר קריסה בגובה נמוך? פנייה הדוקה ברגע האחרון נראה לך שהייתה עלולה למנוע את זה?

בנושא מפל הרוח לפי דעתי הוא כמעט לא רלוונטי לנו וזאת סתם מילה מכובסת לרוטור.

עירא נתת רעיון מאוד מעניין ונכון עקרונית כדי להמנע ממפל רוח )שוב ממש לא רלוונטי לנו( אבל אני לא בטוח שהבנת אותו כי ההסבר שלך לא נוגע בנקודה. העניין במפל רוח הוא השינוי במהירות הרוח והירידה במהירות האווירית. במקרה קיצוני זה עלול להוביל להזדקרות. העיקרון של מעבר בין שכבות שונות של אוויר נקרא דאייה דינמית והוא ממש מדהים ברגע שתופסים את הרעיון. אני אנסה למצוא קישור.

שוב בשורה התחתונה למצנחים מספיק להקפיד על "speed section" ואין שום בעיה.

[צחי רייל]

גם אני לא ממש מבין את הוינג כדי למנוע קריסה. טייס ברמה של טקסי יכול גם למנוע קריסה גם לטוס ישר וגם לצאת לפלייר ישר אחרי. גם על D.

נראה לי שהטעות פה היא הפחד מלזקר את הכנף. אם הכנף רצה קדימה היא לא תזדקר אם תבלום אותה. זה רק אומר שהבלימה צריכה להיות הדרגתית טיפה יותר ולהמשיך אותה לפלייר.

יש וידאו?


צוק ברוח חזקה מפל הרוח יכול גם להתחיל ב30 מטר וודאי שרלוונטי לנו. כמעט בכל נחיתה עם יותר מ15 קמש אפשר להרגיש אותו. בכינרת לא חסר ימים שבגובה 20 מטר יש לך 10 קמ"ש ו2 בקרקע. מה זה אם לא מפל רוח?

[itaytak]

בנושא מפל הרוח לפי דעתי הוא כמעט לא רלוונטי לנו וזאת סתם מילה מכובסת לרוטור.

נכון מאוד ברוח חזקה ואי שמירת מרווחים מספקים מהמכשול המייצר את מפל הרוח, נפגוש יחד עם מפל הרוח גם את הרוטור. זו בדיוק הנקודה. מטרתי להזכיר שאזור פעילות הרוטור (במיוחד כזה המיוצר ממכשולים קטנים כדוגמת עצים) עשוי להשתנות מאוד בהתאם לעוצמת הרוח ולכן כטייסים חושבים עלינו להגדיל את מרווחי הביטחון ככל האפשר בעת נחיתה ברוח חזקה בשדה תחום במיכשולים.

טקסי אני קצת לא מבין את ההיגיון של וינג שנייה לפני נגיעה. נכון שעקרונית פנייה הדוקה מעמיסה את הכנף אבל אני אישית הייתי מנסה להשאיר את הכנף מעל הראש ושלמה ככל שניתן.
צה בדיוק היה באירוע של ויקטור? אני מכיר קריסה בגובה נמוך? פנייה הדוקה ברגע האחרון נראה לך שהייתה עלולה למנוע את זה?

גם אני לא ממש מבין את הוינג כדי למנוע קריסה. טייס ברמה של טקסי יכול גם למנוע קריסה גם לטוס ישר וגם לצאת לפלייר ישר אחרי. גם על D.

נראה לי שהטעות פה היא הפחד מלזקר את הכנף. אם הכנף רצה קדימה היא לא תזדקר אם תבלום אותה. זה רק אומר שהבלימה צריכה להיות הדרגתית טיפה יותר ולהמשיך אותה לפלייר.

מצוין בואו ננסה מתכון - קחו רוח של 30+ קמ"ש ושדה התחום בשדרת עצים כך שבשיא מפל הרוח, עוצמתה המינימלית היא לכל היותר 5 קמ"ש בפעימה התחתונה וכעת נניח שמרבית הגרדיאנט של מפל הרוח מתרחש בעשרה מטרים האחרונים לפני הקרקע (הנחה סבירה בהחלט לדעתי). כעת קחו מודל של מצנח ונסו להנמיכו באזור מרכז השדה (הנמצא בתחום הרוטור בתנאים הנ"ל). כעת נזכור כי בזמן ההנמכה נאיץ קדימה וניכנס עמוק יותר לתחום הרוטור בעקבות מפל הרוח.
אל מה אנחנו מדברים בעצם - שינוי משמעותי וחד לסירוגין במהירות האוויר (25+ קמ"ש) מלווה בטורבולנציה חזקה מאוד - בתנאים כאלה אתם יכולים להיכנס למצבים מוזרים כמו התרחשות ריגעית של הזדקרות עמוקה ומיד אח"כ קריסה מלאה. תסלחו לי אך איני מכיר אף טייס מצנחי רחיפה בעולם שיידע להתמודד בוודאות גמורה עם תנאים כאלה כאשר לרשותו 10 מטרים בלבד. גם לא כריסטיאן מאורר - קיימים עשרות מקרים של טייסי עילית שנפגעו קשה או גרוע מכך בדיוק בתנאים כאלה. אלכס הופר הוא הדוגמה הראשונה שעולה לי לראש...

כעת נעבור לווינג - אציין שתי סיבות עיקריות:
1. עצירת ההתקדמות לכיוון העצים ותחום הרוטור.
2. הגעה כמה שיותר מהירה לקרקע גם במחיר של פגיעה קלה. בהתאם להסבר מעל, כל מאית שנייה נוספת באוויר כזה עשוייה להיות קטלנית.

צלילת הכנף לתוך הפנייה בהחלט עשוייה לעדן את המעבר שלה דרך הטורבולנציה וזו לדעתי כבר סיבה טובה לנקוט בגישה זו, גם אם אין בה הבטחה מלאה למניעת קריסות. כך, אם אחטוף משהו בעת צלילת הכנף הסבירות שזה הסתיים על התחת או גרוע מכך על הצוואר נמוכה יותר...
     

[itaytak]

אני חושב שבמקרה ואנו צופים נחיתה ברוורס, נכון לתכנן את ההנמכה כך שנהיה במרכז השדה,לא בבסיסו. הנמכה כך שנמצא את עצמנו בבסיס השדה בכניסה למפל הרוח מתבססת על ההנחה שאכן נמצא שם מפל רוח. אם שגינו בהערכת גודל ועוצמת המפל אנו עלולים למצוא עצמנו בבסיס השדה ועדיין נסחפים לאחור אל מחוץ ושדה ולתוך מכשולים (עצים, סלעים, כבלי חשמל). אם נתכנן את ההנמכה כך שתביא אותנו למרכז השדה או אל הרבע הראשון שלו (הקרוב לבסיס השדה) יישמר לנו מרווח להסחף לאחור במידה ולא פגשנו את המפל הצפוי.

נגעת בנק' חשובה מאוד - כל מקרה לגופו אם השדה התחום בו בחרת גדול מאוד (סדר גודל של שדה הנחיתה במבוא חמה) אז אני נוטה להסכים... אם מצד שני השדה בגודל בינוני ומטה (פיינל מזרח-מערב בשדה הגדול של צמח) אז מאוד חשוב חשוב להתחיל את הפיינל בבסיס השדה. מפל הרוח משתרע למרחק גדול בהרבה מהרוטור ולכן יכסה גם את הבסיס השדה ומעבר ברוח חזקה מספיק.

[צוק]

צחי לא אמרתי שהוא לא קיים. אמרתי שהוא כמעט לא דורש התייחסות מיוחדת. להקפיד לא להגיע עם עודף ברקסים והכל בסדר. מתי נתקלת בבעיה בנחיתה בשדה נקי ממכשולים אפילו עם רוח של 35 קמש?

[צחי רייל]

צחי לא אמרתי שהוא לא קיים. אמרתי שהוא כמעט לא דורש התייחסות מיוחדת. להקפיד לא להגיע עם עודף ברקסים והכל בסדר. מתי נתקלת בבעיה בנחיתה בשדה נקי ממכשולים אפילו עם רוח של 35 קמש?

א) לא להגיע עם עודף ברקסים זו כן התיחסות מיוחדת, קוראים לה להגיע עם מספיק מהירות.

ב) אני לא יודע כמה אתה מודע אבל אני מכיר מספר מקרים של פרישה מהספורט וכולם עם סיפור כמעט זהה. וזה הולך ככה:
הטייס חווה נחיתה גרועה או נחיתה ברוח גב. בטיסות שלאחר מכן הוא חושש מהנחיתה ולכן מגיע עם "קצת יותר ברקסים" לנחיתה כי הוא חושש מנחיתה גרועה. הקצת יותר ברקסים גורמים להמשך הנחיתות הגרועות ולהחמרת החששות. בסופו של דבר הטייס מזקר את המצנח בגובה מטר וחצי שניים בנחיתה. או שנפצע קלות או שכלל לא, אבל עכשיו הוא כבר כלכך חושש מנחיתות שהוא מפסיק לטוס.


לא שאני חושב שטקסי או צוק הולכים לפרוש מהספורט אבל בשביל הפחות מנוסים חשוב שיבינו שכדי לנחות טוב צריך מהירות במעבר של מפל הרוח. בלי המהירות הזו המצנח לא מייצר עילוי בשלב הפלייר ופשוט נשתל לרצפה.


במקרה של טקסי צריך להבדיל בין שני גורמים שחברו להם יחד:
1) רוטורים מהעצים.
2) מפל רוח שהוא ירידה במהירות הרוח ככל שמתקרבים לקרקע בעשרות מטרים האחרונים של הטיסה.


גם ביום שישי טקסי ציין שנחת ברוח של פחות מ30 אבל בגובה כמה עשרות מטרים עוד הייתה רוח שקרובה ל40. לזה קוראים מפל רוח.

[צחי רייל]

טקסי

נכון מאוד ברוח חזקה ואי שמירת מרווחים מספקים מהמכשול המייצר את מפל הרוח, נפגוש יחד עם מפל הרוח גם את הרוטור.

כאמור המכשול אינו יוצר את מפל הרוח הוא יוצר את הרוטור. מפל הרוח נוצר מהחיכוך עם הקרקע של הרוח. גם בשדה נקי ממכשולים החיכוך עם הקרקע גדול יותר מהחיכוך בין שכבות שונות של אוויר, וכידוע לנו גם חיכוך בין שכבות שונות של הרוח יכול ליצור גזירות רוח ומערבולטיות אז בטח שהחיכוך עם הקרקע.

כעת נניח שמרבית הגרדיאנט של מפל הרוח מתרחש בעשרה מטרים האחרונים לפני הקרקע (הנחה סבירה בהחלט לדעתי).

זה לא הנחה זה תמיד נכון לגבי מפל רוח. ככל שמתקרבים יותר לקרקע המפל גדל. לכן על גלשן הוא ישפיע יותר ממצנח כי שעוד 7 מטר האלה של המיתרים עושים לנו הנחה גדולה מאוד.

כעת נזכור כי בזמן ההנמכה נאיץ קדימה וניכנס עמוק יותר לתחום הרוטור בעקבות מפל הרוח.
אל מה אנחנו מדברים בעצם - שינוי משמעותי וחד לסירוגין במהירות האוויר (25+ קמ"ש) מלווה בטורבולנציה חזקה מאוד - בתנאים כאלה אתם יכולים להיכנס למצבים מוזרים כמו התרחשות ריגעית של הזדקרות עמוקה ומיד אח"כ קריסה מלאה. תסלחו לי אך איני מכיר אף טייס מצנחי רחיפה בעולם שיידע להתמודד בוודאות גמורה עם תנאים כאלה כאשר לרשותו 10 מטרים בלבד. גם לא כריסטיאן מאורר - קיימים עשרות מקרים של טייסי עילית שנפגעו קשה או גרוע מכך בדיוק בתנאים כאלה. אלכס הופר הוא הדוגמה הראשונה שעולה לי לראש...

כעת נעבור לווינג - אציין שתי סיבות עיקריות:
1. עצירת ההתקדמות לכיוון העצים ותחום הרוטור.
2. הגעה כמה שיותר מהירה לקרקע גם במחיר של פגיעה קלה. בהתאם להסבר מעל, כל מאית שנייה נוספת באוויר כזה עשוייה להיות קטלנית.

צלילת הכנף לתוך הפנייה בהחלט עשוייה לעדן את המעבר שלה דרך הטורבולנציה וזו לדעתי כבר סיבה טובה לנקוט בגישה זו, גם אם אין בה הבטחה מלאה למניעת קריסות. כך, אם אחטוף משהו בעת צלילת הכנף הסבירות שזה הסתיים על התחת או גרוע מכך על הצוואר נמוכה יותר...

אני מסכים לגמרי שאין אף טייס שבוודאות יכול להתמודד עם טרבולנציה כזו קרוב לקרקע, עם שאר התיאוריה אני פחות מסכים.
לדעתי ההאצה קדימה לא תקרב אותך למקור הרוטור במידה משמעותית. ההאצה של המצנח כתוצאה של מפגש עם רוטור מלווה גם בהאצה במהירות השקיעה.
בפניה אם אתה כן מקבל קריסה אתה נופל על אזור לא ממוגן ע"י הרתמה. מי שאין לו הגנות ברתמה זה באמת לא משנה.
מעבר לעמידה מספיק מוקדם ימנע ממך נפילה על הצוור בכל מקרה.
אני אישית הייתי מעדיף להשאר ישר ככל הניתן ומוכן לבלום את הכנף מאשר לפגוש את הרטור תוך פניה החוצה מהרוח. אם אתה רוצה לנחות בפניה צריך לתכנן את זה מוקדם יותר ולהגיע שאתה פונה אל הרוח ומבצע פלייר בסוף הפניה. להתישר מול הרוח ואז לפנות החוצה לקראת הקרקע רק יחמיר כל מצב לדעתי.


בסופו של דבר אני חושב שהמסכנה כאן היא מאוד דומה לשרשור של לירן בפורום הגלשנים. לא בטוח שהשדה הזה טוב לנחיתה ברוח חזקה כמו שהוא טוב ברוח חלשה. ברוח חזקה אולי עדיף השדה שממערב לעצים, אומנם יותר הליכה אבל פחות רוטורים (מפל רוח עדיין יהיה).


נ.ב. עד כמה שזכור לי התאונה של ויקטור הייתה בנחיתה ברוח של 45 קמ"ש קרוב ללי סייד של הקצה הדרומי של רכס יבניאל (אשדות יעקוב).

[itaytak]

תודה צחי! סחטיין על החידודים 
מסכים עם הכל מלבד שתי הנקודות הבאות -

לדעתי ההאצה קדימה לא תקרב אותך למקור הרוטור במידה משמעותית. ההאצה של המצנח כתוצאה של מפגש עם רוטור מלווה גם בהאצה במהירות השקיעה.

לא בהכרח.. בהנמכה אל האזור המערבולתי סביר שנהיה עוד רחוקים מהמכשול המייצר אותו ולכן לא מובטח שנפגוש תחילה את הפעימה היורדת, ייתכן בהחלט שנתקל בפעימה העולה (או לחילופין בבועה שהרוטור שיחרר) וניכנס עמוק יותר אל האזור המערבולתי ללא איבוד גובה. 

בפניה אם אתה כן מקבל קריסה אתה נופל על אזור לא ממוגן ע"י הרתמה. מי שאין לו הגנות ברתמה זה באמת לא משנה.
מעבר לעמידה מספיק מוקדם ימנע ממך נפילה על הצוור בכל מקרה.

זו נקודה מאוד שנויה במחלוקת, במקרה הגרוע יש פלוסים ומינוסים לכל אחת מהשיטות כתלות בתיזמון ואיכות ביצוען.

[ittai]

וואוו אתם כותבים הרבה ומהר.

1. כניסה למפל רוח עם ברקסים משוכים תגרום להזדקרות וחבל שאף אחד לא מסביר זאת באופן מודגש לקוראים.
לכן יש להגיע לנחיתה עם מספיק מהירות וללא הרבה (אם בכלל) ברקסים.

2. ויקטור התרסק בשדה פתוח בשלב הנחיתה מפרונטל עצבני קרוב לקרקע בערב יום כיפור (אחרי טיסה ברוח חזקה מזיכרון).

3. טקסי,
אני עדין מעדיף פניה עדינה עם ברקס ומרחב שליטה מווינגאובר עצבני כתוצאה מזריקת משקל חדה לעבר כנף 1 והורדת משקל מהירה ורגעית מכנף 2.

4. חופה שרצה קדימה ומתעוותת מגיבה מצויין למשיכת ברקס חדה.

[צחי רייל]

טקסי לדעתי המצנח רץ קדימה כשהוא פוגש זרם יורד או מערבולת שרגעית גורמת לזרימה מאחור, בכל מקרה זה גורם לירידה אם כי הזרם עצמו יורד או שהכנף מיצרת פחות עילוי.

בלי קשר לרוטור בכניסה למפל רוח המצנח שוקע לכן אם נכנסים עם ברקסים הוא מזדקר.