אוקיי,
אחרי כל התגובות בעד ונגד, כדאי לעשות קצת סדר ואולי אף לנתח את המצב הזה קצת יותר לעומק כדי לקבל איזו תמונה ברורה יותר של מה בעצם מתרחש בקריסה קידמית מלאה.
כל הדעות שהושמעו כאן בעד ונגד, יישימות להתאוששות נכונה. החופות המודרניות ייתאוששו ללא כל מאמץ, כמו ששי לנואל כתב, החופות הישנות של שנות ה- 90 עשויות להזדקק למשיכת ברקסים **שווה** כדי לעזור לכנף לצאת מהקריסה.
על מנת להבין מהיכן הדברים באים, כדאי להבין מספר נקודות חשובות מאוד בהתמודדות עם קריסה קידמית מלאה:
1. הגורם לקריסה
קידמית (מלאה או חלקית)
הינו זווית התקפה שלילית - זו עובדה. בנסיבות מסויימות אותן אמנה מייד, מתמלאים התנאים להורדת זווית ההתקפה של כנף בטיסה, עד לערכים שליליים. ברגע שזזוית ההתקפה יורדת מתחת לאפס והזרימה על הכנף היא שלילית, היינו הזרימה מגיעה ופוגעת בשפת ההתקפה מעל הכנף, תתרחש קריסה קידמית.י כדי להיות מדוייק יותר אומר שזווית ההתקפה היא זרימת האוויר ביחס למיתר פרופיל הכנף.
מתי וכיצד אם כן עשוייה זווית ההתקפה לרדת לערכים הקרובים לאפס מעלות או פחות ?
ראשית בשימוש במערכת האצה - כל המהות של שימוש במערכת האצה, הינו הורדת זווית ההתקפה של הכנף, דבר שמגדיל את הסיכוי של הכנף לקרוס לאורך כל החזית של שפת ההתקפה.
גורם נוסף הינו זרימת אוויר שלילית בכיוון מטה בסמוך לטרמיקה. ביציאה מתרמיקה אלימה, או בכניסה אליה.
אפשרות נוספת היא תנועה מוגזמת של הכנף במישור העילרוד. תנועה ייזומה או לא יזומה על מישור העילרוד באופן מוגזם, עלולה ליצור מצב בו הכנף פוגשת את זרימת האוויר בזווית שלילית (--ראה מקרה מני רביד ז"ל בקליפורנייה למי שראה את הקלטת של התאונה הקטלנית--).
עוד סיבה נפוצה שעלולה להביא לקריסה מלאה, היא משיכה יזומה של של רצועות A, בין במודע ובין בשוגג כאשר הטייס מתכוון בעצם לקיפול טיפים...
יוצא איפה, ששליטה על זווית ההתקפה בהתאוששות מקריסה מלאה עשוייה להיות מהירה יותר באמצעות משיכת ברקסים. וכאן בעצם הדיון בין שתי האסכולות,
עם משיכת ברקסים או
בלי משיכת ברקסים...
מובן וברור שמשיכה של ברקסים כדי לאושש קריסה קידמית תעזור, באמצעות הגדלת זווית ההתקפה של הכנף. בזמן בו הכנף מצוייה במצב קריסה, תאבד המערכת כולה גובה, בעיקר בתנועה אנכית כלפי מטה. התנועה האנכית כלפי מטה עלולה לגרום לכניסה להזדקרות עמוקה (פראשוטל) של הכנף. כאן נכנסת האסכולה השנייה שאומרת: שחרר ברקסים עד הסוף, כדי לעזור לכנף להתאושש... להתאושש אמרנו ? אז לא בדיוק. הכוונה היא לעזור לכנף לחזור למצב טיסה מהר ככל האפשר לאחר ההתאוששות מקריסה מלאה. כדי לזרז את התהליך, תן לכנף לרוץ ולצבור מהירות, אחרת משיכה, ולוא הקלה ביותר, תנעל את הכנף בתנועה אנכית כלפי מטה ותמנע ממנה לחזור לטיסה.
עוד מספר תובנות חשובות לגבי התופעה הניקראת - הזדקרות עמוקה, פראשוטל --
כנף מצנחי רחיפה עשוייה לאבד את זרימת האוויר ולשקוע אנכית - אך גם להישאר שלמה !! - זוהי הזקרות עמוקה, פראשוטל..
מספר סיבות אפשריות העשויות לתרום לכניסה למצב הזה:
1. בלאי חמור של הבד, המיתרים ואטימות התפרים Seams. בדרך כלל בחופות ישנות שעברו זמן רב תחת קרינה אולטרא סגולית. תכונות האטימות למעבר אוויר בין צידי הבד - המונח המיקצועי Porosity. כדאי לחקור וללמוד על הנושא הזה..
2. עיוות של הכנף עקב שינוי אורכי מיתרים כתוצאה מחשיפה ללחות, מיים או נוזלים אחרים המשנים את אורך המיתרים ובכך עלולים לגרום לעיוות בצורת הכנף. עיוות בצורת הכנף עשוי להיגרם גם ממתיחת הבד כתוצאה מהתיישנות. גם כאן הכנף מאבדת מהתכונות האווירודינאמיות שלה.
3. חופות חדשות - עם בד חדש - כמעט ולא ניכנסות להזדקרות עמוקה.
כך נראית כנף בהזדקרות עמוקה:
http://www.youtube.com/watch?v=gz-cS3F3kxQעוד דוגמא להזדקרות עמוקה:
http://www.youtube.com/watch?v=89Y1UE68CwAכמו שציינתי, ביציאה מקריסה מלאה, קיימת אפשרות שהכנף תישאר בשקיעה אנכית בהזדקרות עמוקה,
אם תהיה משיכה כל שהיא של הברקס.
עוד נקודה חשובה אחת לפני שאני מסיים - הדבר החשוב ביותר בהתאוששות מהזדקרות עמוקה, ולאו דווקא בגלל קריסה קידמית מלאה, הוא - **לזהות מצב של פראשוטל**. לא תמיד, במיוחד אצל טייסים חדשים, קל לזהות שאתה בפאראשוטל. ברגע שזיהית שאתה בפראשוטל עצם הידיעה היא חלק ניכבד מהפיתרון שלה. קיימים סימנים לזיהוי המצב הזה.. אבל אני ממשיך וממשיך מנושא לנושא, אני חושב שפראשוטל בכלל מחייב דיון ניפרד, ואני מסיים כאן גם כדי לתת לבעלי הצימאון לידע, סיבה ללכת ולחקור את הנושא הזה בעצמם..
בגבהים
שימי
