עיסוק בספורט אתגרי, מוטיבציה והתמדה

[אריה יעקבי]

גורדון, לא חדשתי בך כלל. למעשה גם לא נגעתי במספר ההרוגים בספורט כי בקהילה הקטנה שלנו כולם מכירים ויודעים את הפרטים.
והנה בכל זאת ההתייחסות לתאונות המובילות למוות:
על פי הפרסום הרשמי של החוקר הראשי לסכום שנת 2010 נמצא שבתעופה הספורטיבית חלה עלייה משמעותית של 52%, 35 תאונות לעומת 23 תאונות בשנת 2009. עלייה של 170% הייתה בתאונות רחיפה, גלישה ודאייה, מול ירידה של כ– 30% באז"מ (אווירון זעיר מימדים). על פי דווח האוגדה למצנחי הרחיפה וגלשני האוויר של ארה"ב לסיכום שנת 2010 אחוז התאונות עמד על שיעור של 0.1 הרוגים על כל 10000 דואים פעילים שהם %0.001. בצרפת דווח שעל כלל הדואים הפעילים שמונים כ-30 אלף ספורטאים נהרגו 3 ספורטאים שהם כ- 0.01%. מספר הפציעות המדווחות עמד על 78 מכלל הדואים. בגרמניה בין השנים 1997 לשנת 1999 מספר הדואים הרשומים עמד על ממוצע של כ- 18000 כשמספר הפצועים עמד על כ- 0.4% מכלל הדואים ומקרי המוות היו כ- 0.04%. במחקר שנמשך לאורך עשר שנים בשוויץ דווח על 129 פציעות שתשעה מתוכם הסתיימו במוות וששים פצועים נפצעו באופן קשה מאד. בישראל בשנת 2010 היה מקרה אחד של מוות ואם להתייחס למספר החברים באתר האינטרנט "רוח הקודש" הרי שיש כ- 350 דואים פעילים. מספר הפצועים בקרב גולשי האוויר ומצנחי הרחיפה היה 14, כש- 10 מתוכם היו בקרב מצנחי הרחיפה. היות ותאונות רבות אינן מגיעות לידי החוקר הראשי יש מספר דואים המרכזים את האירועים, התואנות והפציעות ביוזמתם האישית. על פי נתונים אלו בשנת 2010 היו כ- 90 פצועים.
אריה

[itaytak]

צחי,

אני מסתכל על האירוע של אילן, או של יורם ז"ל משום ששניהם עד לאותו אירוע היו בטוחים שהם שולטים טוב במצנח ושהוא מתאים לרמתם. לצערנו, ברגע האמת הסתבר שהם טעו.

העובדה שלי עד היום לא היה אירוע של ספין, קריסה או הזדקרות לא נשלטת, לא בטוח שמעידה על רמה מספקת. ייתכן שמסיבות אקראיות עדין לא הגעתי למצב המסוים הנ"ל שקורה בסבירות נמוכה. אני רק מקווה שאם וכאשר זה יקרה, יהיה לי מספיק גובה ושבזכות הניסיון וההכשרה שעברתי אדע להגיב נכון.

בנוסף כמובן, הכרת נקודות החולשה הידועות אצלי ועבודה על שיפור יעזרו ללא ספק.

סטטיסטקה היא דרך נפלאה לקבץ אוסף רב של משתנים אותם איננו מכירים\מבינים לכדי מגמה אשר ביכולתינו להעריך בקלות יחסית. במקרים שצויינו יש ביכולתינו להגיע לרמת הבנה גבוהה מספיק של מקור הדברים!! הבנה שתאפשר לנו להימנע בקלות יחסית ממרביתם (ספין, הזדקרות) ובשילוב עם תירגול גם תסגור את הצד התפעולי של אותם אירועים אשר אין ביכלותינו למזער לכיוון האפס הסטטיסטי האישי שלנו (קריסה...). בגדול מסכים מאוד עם מודל הערכה אישי שצחי הציג.

ולסיכום... אם כל מה שלמדתם מכל התאונות \ אירועי בטיחות עד כה היה מגמות סטיטיסטיות. לא למדתם דבר בנוגע לטיסה בטוחה   

[nadav]

מעלה קובץ אקסל בו אני משתמש כיומן טיסה
1. ציוני המראה ונחיתה מספריים, בתחתית הטבלה יש ממוצע, כל אחד ייקבע לעצמו את סולם הציונים.
2. שעות אויר מתחלקות לטיסות הרים או רכס על פי type, כל מה שצריך זה לכתוב m - הרים או r - רכס
3. במקום "כנף 1" ניתן להכניס את שם הכנף
4. הטבלה מחולקת איפשהו באמצע גם ל"כנף 2" כי החלפתי כנף, במידה והחלפתם/לא החלפתי פשוט צריך לבחור את הטווחים לממוצע מחדש (מאוד פשוט, אם מישהו לא מכיר אקסל שייפנה אלי ואעזור לו)
5. קיימת גם לשונית טנדם בנפרד, אפשר להשתמש בה גם להפרדת כנפיים אם רוצים הפרדה נוחה.

[יוסי שטייף]

הסטטיסטיקה באירופה וארה"ב אינה רלוונטית עבורינו בארץ. אם נניח לצורך הדיון שרמת המרחפים והציוד דומה, הרי שמזג האויר הוא שונה.
באירופה וארהב הטיסות מתבצעות בהשפעת מזג אויר יבשתי ואנו בהשפעת מזג אויר ימי, דהיינו, אנו ממריאים במרבית המקרים רק ברוח דינמית בעוד שבאירופה וארהב כאשר יש רוח באלפים שאינה אנבטית אי אפשר להמריא כי העוצחות חזקות מאוד.
המשמעות היא שאנו פוגשים מערבולות, רוטורים וכדומה כבר משלב ההמראה. במקרה הטוב לפני ההמראה ובמקרה הרע מיד עם ההמראה וכאן בא לידי ביטוי כל מה שכתב רונן גורדון בנוגע לאיכות וזמן התגובה שהכשרה יכולה להשפיע עליהם באופן חלקי בלבד.
באירופה וארהב לא ממריאים מאתר של 85 מטר ק"מ מהים ברוחות של 15 30 קמ"ש מעל רכס בנוי וחרוץ. בתבור ברוח של 20 קמש ומעלה רוטורים ומערבולות הם חלק בלתי נפרד מהטיסה.
כאשר אנו ממרייאים ברוח אנבטית שזה במרבית המקרים באירופה באלפים ובארהב בהרים הרוח מיצרת הרבה פחות רוטורים ומערבולות.
אני רוצה להצטרף לדבריו של רונן בכך שכל אחד צריך לעשות חשבון נפש עם עצמו האם יש לו את התכונות הבסיסיות להגיב נכון ומהר כאשר יש תקלה בגובה נמוך בפרט, מעבר של קורס מצבי חירום הוא תנאי הכרחי אך לא מספיק. 

[אלי חסון]

חברים יקרים
הנתונים הסטטיסטיים בעולם מדהימים ,ומבליטים את העובדות הבאות :
1, ספורט הרחיפה הינו ספורט שיכול להיות פעילות שאינה מסוכנת (כפי שיש נטיה לחשוב)
2. הסטטיסטיקה אצלנו מעידה שאנו רחוקים משאר העולם בנושא בטיחות הטיסה.
מסכים עם ההתקוממות של איתי לגבי המסקנות הכלליות , אך גם איתי יצטרך להסכים שהסטטיסטיקה
שלנו מדאיגה ,ומסקנתו של גורדון יכולה להיות מובנת והגיונית .
הדרך הנכונה להתחיל ליישר את הסטטיסטיקה היא בתחום ההכשרה של חניכים חדשים .הלימוד שלנו ברחיפה מתבסס פחות על שיטטיות ויותר על עיצה פה , עיצה שם . קריאת מאמר זה או אחר, ולפעמים דיון קצר בווטסאפ , נו חברים כולכם תסכימו "ככה לא בונים חומה"
פיקוח על בתי הספר לגבי התכנים , ומבחני מעבר ורישוי , יקנו נופך אחר להתייחסות החניכים לבטיחות טיסה
אני יודע שחלק מהחברים לא יאהבו זאת (אף אחד לא אוהב פיקוח)אך כולם יסכימו שזה יקדם מיידית את
ההתייחסות האישית לבטיחות טיסה .צודק צחי לגבי האחריות אישית , אך הנתונים מוכחים שיש הרבה פיסםוסים
באחזקת המשמעת העצמית והריסון באתרים ( כמה פעמים החזקת את הראש בין הידיים באתרים ?).
אני חושב שהשינוים החדשים ברת"א הם צעד ראשון בכיוון הנכון , ויש לברך על כך . מתן רישיונות למשל מקנה גם את האפשרות לשלול רישיון מחברים לא אחראים/מתאימים את האפשרות לסכן את עצמם או את האחרים .
תודה לך אריה על הנושא החשוב

[רולי]

עוד הבדל קטן שלא נגענו בו. מצב עמדות. ההבדל בין דשה/ חומר גומי/ או מעל האבנים של חצי קילו מפוזרים (שלפחות פעם אחת טס איתי עד מבוא.) מהתבור.
הר קפיצה... לא מזמן פרחים ושיחים גובה מטר..... מי יכול להיות בטוח שלא ניקח כמה שורשים לטיול?. ואי אפשר ליראות קשרים בזמן פריסה.
הר הארי, הורס חופות אומנם לא מפריע לנו להמריא. לא נדבר על זיכרון , כמה פעמים נתפס לנו רגליים בחריצים?

אין חוץ מנתניה, מקום שאפשר לשוות לעמדות אירופאיות (ואפילו ארגנטינאיות). ובשש שנים שאני מרחף, חוץ מהתנדבויות אישיות, לא היה החזקה או שיפור של עמדה כל שהיא. כי אנחנו לא שייכים לשום גוף שמטפל בנו. גם לא בנושה החשוב הזה.

ולדוגמה לסטטיסטיקה האישי. וכמה חשוב לנהל לוג בוק. 750 המראות , 5 עם קשרים. 4 נפתרו תוך כדי טיסה. אחת לא נפתח ואיתו הלכתי לנחיתה. 4 קשרים הראשונים ב3 שנים הראשונים. הקשר אחרון ב5/9/14 עם מרגריטה.

רונן. כל אחד מתעורר מתי שהוא. וכל אחד שכותב "מכבד את ההחלטה שלך".... אפשר לגיד למישהו שחייב להמשיך לטוס ולא מכבדים את ההחלטה שלו? באותה מידה, מכבדים גם את ההחלטה להמשיך. ולגבי השקר, כל אחד חייב לדעת שיש רמת סיכון בספורט. ומי שלא יודע יבין את זה מתי שהוא בפגישה כואבת שלו  או של חבר. אני אישית תמיד חושש. תמיד פרפרים  הבטן. לא אוכל כלום לפני המראה, יובש נוראי בפה בעמדות. צורך של רצף טיסות (הייתי מציין בשנים האחרונות, פחות השנה  הזאת).. והכל באה מאהבה לספורט, ולחברה שיש בו.
כתבתי כבר בפרטי כמה פעמים. אנחנו קהילה קטנה, ובנוסף לכאב של אובדן חיים של בן אדם קרוב (כי כולנו קרובים פחות או יותר), יש פגיע בקבוצה עם גל של הפסקות או עזיבות.
שתהנה בעיסוקים החדשים שלך.
רולי

[צחי רייל]

עוד הבדל קטן שלא נגענו בו. מצב עמדות. ההבדל בין דשה/ חומר גומי/ או מעל האבנים של חצי קילו מפוזרים (שלפחות פעם אחת טס איתי עד מבוא.) מהתבור.
הר קפיצה... לא מזמן פרחים ושיחים גובה מטר..... מי יכול להיות בטוח שלא ניקח כמה שורשים לטיול?. ואי אפשר ליראות קשרים בזמן פריסה.
הר הארי, הורס חופות אומנם לא מפריע לנו להמריא. לא נדבר על זיכרון , כמה פעמים נתפס לנו רגליים בחריצים?

אין חוץ מנתניה, מקום שאפשר לשוות לעמדות אירופאיות (ואפילו ארגנטינאיות). ובשש שנים שאני מרחף, חוץ מהתנדבויות אישיות, לא היה החזקה או שיפור של עמדה כל שהיא. כי אנחנו לא שייכים לשום גוף שמטפל בנו. גם לא בנושה החשוב הזה.

ולדוגמה לסטטיסטיקה האישי. וכמה חשוב לנהל לוג בוק. 750 המראות , 5 עם קשרים. 4 נפתרו תוך כדי טיסה. אחת לא נפתח ואיתו הלכתי לנחיתה. 4 קשרים הראשונים ב3 שנים הראשונים. הקשר אחרון ב5/9/14 עם מרגריטה.

לזה אני קורא תירוצים !

יש קוצים בעמדה? צריך להסתכל ממש טוב על המצנח כשהוא עולה בהנפה.
קשה לבדוק שאין קשרים? צריך לקחת יותר זמן ולבדוק יותר יסודי, לא להגיד קשה ולכן אני בודק פחות יסודי. זה בדיוק האחריות האישית שאני מדבר עליה.


פעם אחרונה שהמראתי עם קשר במיתרים היה עם האלגרה בשנת 2005 או 2006 !!!
(מאז טסתי יותר מ700 שעות טיסה)

[רולי]

עוד הבדל קטן שלא נגענו בו. מצב עמדות. ההבדל בין דשה/ חומר גומי/ או מעל האבנים של חצי קילו מפוזרים (שלפחות פעם אחת טס איתי עד מבוא.) מהתבור.
הר קפיצה... לא מזמן פרחים ושיחים גובה מטר..... מי יכול להיות בטוח שלא ניקח כמה שורשים לטיול?. ואי אפשר ליראות קשרים בזמן פריסה.
הר הארי, הורס חופות אומנם לא מפריע לנו להמריא. לא נדבר על זיכרון , כמה פעמים נתפס לנו רגליים בחריצים?

אין חוץ מנתניה, מקום שאפשר לשוות לעמדות אירופאיות (ואפילו ארגנטינאיות). ובשש שנים שאני מרחף, חוץ מהתנדבויות אישיות, לא היה החזקה או שיפור של עמדה כל שהיא. כי אנחנו לא שייכים לשום גוף שמטפל בנו. גם לא בנושה החשוב הזה.

ולדוגמה לסטטיסטיקה האישי. וכמה חשוב לנהל לוג בוק. 750 המראות , 5 עם קשרים. 4 נפתרו תוך כדי טיסה. אחת לא נפתח ואיתו הלכתי לנחיתה. 4 קשרים הראשונים ב3 שנים הראשונים. הקשר אחרון ב5/9/14 עם מרגריטה.

לזה אני קורא תירוצים !

יש קוצים בעמדה? צריך להסתכל ממש טוב על המצנח כשהוא עולה בהנפה.
קשה לבדוק שאין קשרים? צריך לקחת יותר זמן ולבדוק יותר יסודי, לא להגיד קשה ולכן אני בודק פחות יסודי. זה בדיוק האחריות האישית שאני מדבר עליה.


פעם אחרונה שהמראתי עם קשר במיתרים היה עם האלגרה בשנת 2005 או 2006 !!!
(מאז טסתי יותר מ700 שעות טיסה)

עברית קשה שפה.
היה חסר לי המשפט: לכן הבדיקה חייבת להיות פי כמה יותר פדנתי. כי התנאים פחות טובים

[צחי רייל]

ושוב אנחנו חוזרים לעניין הגישה הרצינית/לא רצינית.

באירופה אנשים עולים לעמדה שעה לפני שהם רוצים לטוס ובודקים את הציוד לאט וביסודיות. בארץ אנשים רוצים להגיע לעמדה בשיא התנאים, לבדוק דקה אם בכלל ולהמריא. שממהרים ככה אז פחות שמים לב ושוכחים יותר אין מה לעשות.

גישה רצינית זה לקחת הכל יותר ברצינות. למרות שגם באופניים אפשר למות באופניים אם פספסת משהו בבדיקה לפני הנסיעה אתה יכול לעצור בצד. בתעופה לא.
גישה רצינית זה אם ההמראות שלך לא מצליחות מדי פעם אז לקחת את עצמך ופעם בשבוע למשך שעה לתרגל הנפות עד לשיפור.

ועדיין בארץ אתה רואה יותר חברה שבודקים את הציוד "בערך" ואתה רואה חברה שההמראות שלהם מצליחות " בערך" וכו'.
זה ההבדל בסטטיסטיקה ביננו והאירופים. הגישה הרצינית/לא רצינית.

לדעתי מי שמקפיד ברצינות הסיכון שהוא לוקח הוא בסטטיסטיקה הארופית ומי שמחפף מגדיל את הסטטיסטיקה של עצמו.

[אמיר ליפשיץ]

אריה תודה על הנתונים והשלמת הנתונים ומעל והעלאת הנושא החשוב, אני לא יודע להצביע על הסיבות המדויקות שמובילות לפער בינינו לבין אירופה וארה"ב אבל אני מניח שמדובר בשילוב של "אופי ישראלי" וחוסר הסדרה ופיקוח בעיקר ברמה החברתית. צחי, אני מסכים איתך לגמרי, בסוף הכל מסתכם במידת הרצינות או חוסר הרצינות האישית של הטייס. נכון שיש אין סוף משתנים שלא תלויים בטייס כמו עמדות עם תחזוקה ירודה, מז"א בלתי צפוי בזמן טיסה ועוד ועוד, אבל בסוף רק גישה רצינית ואחראית של כל אחד תשפר את הבטיחות שלו האישית ולדעתי גם את הרצינות של כל העוסקים בענף. עצם הדיונים האלו בפורום יש בהם תרומה עצומה לבטיחות של כולם. ככל שהכללים יחזרו ויוטמעו כך כולנו נרוויח.   

[אריה יעקבי]

מעבר לנתונים יבשים ולסטטיסטיקה. מצרף ציטוט מynet בעקבות התאונה של הצניחה בפראג.
 "היא נפגעה בגב לפני כשנה והרופא אסר עליה לצנוח כמה חודשים", סיפרה האם ציפי. "אח שלה ליאור הציע לה להצטרף אליה לנסיעה והיא מיד הסכימה. היא ממש התרגשה מהאפשרות שתצנח שוב. זה תחביב שאי-אפשר לעצור".

אני עדיין טוען שאפיון והבנת הפרופיל הפסיכולוגי ראוי שיעשה לכל אחד העוסק בספורט בכלל ומי שעוסק בספורט אתגרי בפרט. לאחר שהרבה מאד חברים התנדבו ומילאו את השאלונים של "חיפוש הריגושים" אני בהחלט יודע לאפיין כל אחד כזה. לאחר שנמצא הפרופיל השלב השני הוא למצוא את הדרך כיצד לנהוג עם כל פרופיל ופרופיל. זה יכול לנוע מקצה אחד של אדם שלא אחראי למעשיו ומסוכן עד מאד שיעסוק בסוג ספורט. בקצה השני נמצא פרופיל של אדם אדיש שכמעט ולא נמשך לספורט וקרוב לוודאי שעם הזמן לא יתמיד עקב חוסר עניין.

[עומר כהן]

תודה אריה, מעניין מאוד! איך אתה מציע לי להתקדם על מנת להבין את הפרופיל שלי? תוכל לומר לי משהו על בסיס השאלון שמילאתי?

[גלעד א.]

USHPA 2015 Accident Report
http://www.ushpa.aero/safety/safetynotice_20150828.pdf

[דיסקין]

מכתב מצויין בנושא.
כל אחד ואחת מאיתנו חייב לקרוא ולהפנים.
על ניהול סיכונים, שאננות והרחבת שולי בטיחות בטיסה.

שורה אחת חשובה במיוחד :
Before each and every flight, remind yourself that flying is inherently unsafe and ask whether you are
satisfied with what you have done to minimize the risk so that this flight will not be your last.

בתרגום חופשי "לפני כל טיסה וטיסה, חייב להזכיר לעצמך שטיסה במצנח רחיפה היא ביסודה אינה בטוחה ועליך לשאול את עצמך, האם אני מרוצה מכל מה שעשיתי על מנת להקטין למינימום את הסיכונים היום, על מנת שהטיסה הזו לא תהייה הטיסה האחרונה שלי"

בשנת 2015 היו 15 הרוגים בארה"ב עקב עיסוק ברחיפה. רובם מנוסים.

[attach=#]

[אורון]

ובמדויק היו 7 הרוגים ברחיפה ו8 הרוגים בגלישה אווירית, סה"כ 15

[צחי רייל]

חצי באותו נושא אבל נראה לי שזה מתאים כאן.

מצאתי בPGFORUM מצגת קטנה שהכותב שלה השתמש בה בערב בטיחות במועדון שלו, לדבריו היא ציטות מעבודה מקיפה יותר שנעשתה בנושא.

הנושא של ההרצאה שלו "גישה (attitude) תורמת לתאונות".

מובאות 5 גישות שונות שלדבריו בכל תאונה שתבדוק תמצא לפחות אחת מהן.
והן:
1) אנטי סמכות (לא תגידו לי מה לעשות)
2) אימפולסיבי (מהר מהר)
3) בלתי מנוצח (לי זה לא יקרה)
4) מאצ'ו (אני יכול ...)
5) כנוע לגורל.

מצורפת המצגת באנגלית עם עוד טיפה פרוט.
רק על 5 אני רוצה לפרט יותר כי הוא פחות אינטואיטיבי. הכוונה שאדם שרואה את הרחיפה או חלקים ממנה כמשהו שאין לו שליטה עליו, או לא רואה את עצמו כגורם מכריע בטיסה וברמת הבטיחות שלה. טייס כזה לדוגמא יסמוך יותר על הבטיחות הפסיבית של המצנח מאשר ישקיע בתירגול ולימוד של הטסה אקטיבית טובה יותר. לתגובות ולמעשים שלו אין השפעה על התוצאה של ארוע מבחינתו. לדוגמא: המצנח קרס ונכנס לספירלה ואז הזדקר פתאום יכול להיות תאור של קסקאייד (cascade-רצף ארועים) מבחינתו.
הגישה הזו היא כאילו האנטי המוחלט של השאר אבל מסוכנת לא פחות כי בעצם היא מוציאה את מי שהכי יכול למנוע ארועים מהמשוואה, את הטייס עצמו.


האמת ככל שאני מנסה לחשוב אני לא מצליח לחשוב על אף תאונה שאי אפשר ליחס אותה לאחת הגישות האלה.