פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה
קהילת הרחיפה/דאיה הגדולה בארץ => פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה => נושא נשלח על ידי: אדרי על March 19, 2011, 06:38:25 pm
-
ערב טוב חברים
אותי התאונות ביום שישי מאוד מטרידות את מנוחתי
בשתי התאונות טייסים ברמה שמתאימה לטוס בכמון בתנאים כפי שהיו ב 12:00 וב15:00 .
ירון טייס מצנחים כ6 שנים וטייס ח"א לשעבר -מייק טייס מצנחים וותיק ומדריך בארה"ב
שניהם טסים על מצנחים שמתאימים לרמתם המקצועית והגנות מתאימות .
הטייסים מדווחים על טיסה בתנאים טובים +2 די קבוע רוח מזרחית עם רכיב דרומי .
התחקיר של חוקר ראשי מבחינתי לא רלוונטי הוא כסת"ח מנהלי בלבד והשתלחות ברת"א כרגיל
מה יש לנו ללמוד מהאירועים הללו ,איך אנחנו מייצרים מנגנון תחקור יעיל לאירועים שנוכל ללמוד וללמד חברים חדשים
ממה שתחקרתי את ירון
הגיע לכמון עם עמוס עברו דרך שדה הנחיתה ותידרכו על האתר ,והנחיתה .
טס כ 40 דקות ללא חריגים וריכס מעל ההר
פתאום בגובה 200 מטר קריסה גדולה בצד ימין מביט למצנח ומנסה לפתוח על ידי מכות בברקס ימין תחילת פניה ימינה חריפה (שומע את הרעש של האוויר באוזניים ) ניסיון לנסות לפתוח את הקריסה עד הפגיעה בעץ .
לא עברה בראש זריקת רזרבי - כנראה גם לא רלוונטי בגובה שהיה מצוי .
אין לי ספק שקורס מצבי חרום היה מלטש את התגובות
התקדרות (תנוחת עובר ) לפני פגיעה היה מקטין נזקים .
לסוגיית התחקור - אני חושב שאנחנו חייבים לעצמנו תחקור מקצועי ומהימן ללא אינטרסים
מה אתם אומרים ?
אגב -למי שיכול לתת מעט אור על התאונה של מייק נשמח לשמוע וללמוד
אדרי
-
אדרי תיקון קל
רוח מזרחית עם רכיב צפוני
גובה כ300-250 מעל העמדה
בתחילת הספירלה אפשר היה לפתוח רזרבי להערכתי לאחר 2-3 סיבובים
אבל לאור הניסיון לצאית מהקריסה ואיבוד גובה זה היה גבולי
-
אני מאוד לא אוהב להכנס לתחקורים ולצאת במסקנות מבלי להכיר את הבחור ולדבר איתו ולכן לא אכנס לזה.
דבר אחד אני חייב לסייג בדברייך - 200 מטר מעל ההר זה גובה תחילת הבלאגן, כן?
ניסית 4 שניות לפתוח ולא הצלחת? אתה בערך ב 100 מטר?
ברגע שנכנסת לספירלה, הג'י הגבוה והפתאומי אולי מפתיע אותך ומעכב את התגובות שלך אם אתה לא מורגל אליו, אבל 100 מטר גובה בצלילה לא נשלטת זה מספיק מפחיד ומספיק גובה בשביל להבין שצריך לזרוק רזרווי.
אני לא בא לשפוט את הטייס, אבל אל תכתוב שלא היה לו גובה לרזרווי אם אתה אומר 200 מעל העמדה.. זה לא נכון באופן חד משמעי.
אולי היו לו סיבות אחרות לא לפתוח רזרווי (שוב, אני לא מכיר ולא רוצה לשפוט) אבל גובה לא היה חסר.
אני חייב פה לציין שג'י גבוה זה דבר מפחיד ברגע שלא התכוונת לייצר אותו והפחד הזה עלול להיות משתק.
השיתוק המפחיד גובר פי כמה וכמה - אם אתה לא מכיר את התחושה הזאת.
אני מאוד מקווה שתרגולי הספירלות הרבים שלי (כי אני נהנה מזה, לא כי אני טייס רודף בטיחות - לא מתיימר) יבואו לטובתי במקרה שאכנס לתמרון שכזה בלי להתכוון (ובאופן חד משמעית לא יכול להגיד שיהיה כך כי זה לא קרה לי עדיין).
זה גורם לי לרצות מאוד להדגיש את החשיבות של להכיר את המצבים שעלולים להתפתח בטעות כדי לדעת להתמודד איתם במקרה חירום ובמילים פשוטות - לעשות ספירלות! כן רבותי, כמו שראיתם זה יכול לקרות לכם בלי כוונה, אז אתם לא רוצים להכיר את התחושה לפחות, כדי שהיא לא תשתק אתכם בחירום???
לא אמרתי ספירלות מוות, אבל בהחלט לתרגל ספירלה בגובה בטוח מדי פעם כדי לא להיות מופתעים מהעוצמות במקרה חירום.
מי שרוצה להתנגד לדעתי מוזמן להכפיש אותי באופן אישי, גם יש לי איבר מין קטן במיוחד שתוכלו להכניס לקטילה שלי "בצחוק" ובלי קשר לכלום... hug
-
גבר
האיש לשעבר טייס בח"א והיה בכמה מצבי חרום בחיים
והוא מתורגל במצבי חרום זה אצלו בדם .
לחץ משתק בטח לא היה שם .
לא הייתי שם יש הבדל בין מה שעמוס מספר לבין תחקור טייס (מאוד מקובל באירועים דומים)
אבל לנושא אני חושב שישנה חשיבות לתחקור מקצועי ואמין
בכדי שנוכל ללמוד
אדרי
-
גבר
האיש לשעבר טייס בח"א והיה בכמה מצבי חרום בחיים
והוא מתורגל במצבי חרום זה אצלו בדם .
לחץ משתק בטח לא היה שם .
לא הייתי שם יש הבדל בין מה שעמוס מספר לבין תחקור טייס (מאוד מקובל באירועים דומים)
אבל לנושא אני חושב שישנה חשיבות לתחקור מקצועי ואמין
בכדי שנוכל ללמוד
אדרי
בגלל זה אמרתי שאני לא רוצה להכנס לזה.. ולא דיברתי ספציפית עליו - שים לב שסייגתי באומרי שאין לי מושג מה היה שם אבל אני מכיר דברים שעלולים לקרות והם 1.2.3. בלה בלה בלה...
הדבר היחיד שעליו אתווכח איתך עוד לפני התחקורים (אם תתעקש) הוא ש 100 מטר בספירלה זה מספיר לרזרווי באופן חד משמעי, הלא כן?
-
משה
אם אני מבינה נכון, יש לנו חבר'ה שעברו הכשרה כמתחקרי תאונות. מה עם הפעלה שלהם לצורך תחקור תאונות שלנו.
אפשר לקבוע שתחקורים אלה משמשים אותנו לצורך למידה, אין אפשרות לעשות בהם שימוש משפטי כזה או אחר,
צריך יהיה רק לוודא שהם יהיו אובייקטיביים, שהחוקרים יהיו בלתי תלויים או שאינם בעלי אינטרסים.
מקווה שאיני נאיבית מידיי ::)
סיגי
-
סיגי את צודקת
אבל
יש לנו בענף חברה עם ניסיון עשיר
יוסי שטייף,צחי רייל ,איתי לנואל,אריה יעקובי,אמנון אן ,חגי לרמן,חוויג' ,אדם ווקסלר,נועם פרידמן ארנון לופי ועוד רבים וטובים אחרים
הם מאוד מקוצועיים וטסים באופן סדיר הם יכולים להוציא תחקיר מעולה ומקצועי שנוכל ללמוד ממנו יותר
מאשר רת"א לא אכפה,רת"א לא פיקחה,רת"א לא הסמיכה,וכו'
אני חושב שמגיע לנו מערכת תחקור מקצועית ואמינה ויש לנו את האנשים המתאימים
החברים שעברו את הקורס מבלי לפגוע בדובר המצויין של "החרב המעופפת "עדיין צעירים בתחום .
אדרי
-
אדרי שלום
ברור למה אתה מבקש לבצע תחקיר על התאונות וזה מבורך ,אבל להבנתי יש תאונות שטיס "רגיל" וגם יותר מרגיל (מהעבר ראה איתמר נוינר ועוד ) לא תמיד יוכל לצאת ממצב המוביל לתאונה בנתונים הקימיים בשטח ,כמובן ניתן לשמור טווח ביטחון גדול לא
להתקרב להר וכו' אולם אז גם תוותר על תרמיקות וכו'.
לפני 10-15 שנים טסנו ברתמות ומצנחים פחות בטוחים ומסוכנים כנראה שבעוד 10-15 שנים מהיום המצנחים והרתמות יהיו יותר בטוחים וכו' .בינתיים כנראה בשלב זה של התפתחות הספורט זה נתון .
כמובן מבלי לפגוע ולהמשיך לנסות לחקור וכו' למרות שכנראה לא תמיד יעזור.
שי
-
כמו שאני רואה את התמונה במידה וכתוצאה מקיפול הכנף הטייס נכנס לספיראלה .
זה אומר שלא הייתה שמירת כיוון בוודאות .
רק ניסיון לטפל בבעיה קריסה מימין וברקס ימין
כשבעצם לפי מה שאני יודע .הדבר הראשון שהיה צריך להעשות הוא שמירת כיוון !!!
במיקרה של כניסה לספיראלה מיקיפול הכניסה תהיה מיידית וחריפה מאוד ובמצב כזה
ללא כל ספק ותוך הרגשת כוחות ה גיי היה צריך להיזרק הרזרבי !!!
זאת דעתי וזה מה שאני הייתי עושה
-
סיגי את צודקת
אבל
יש לנו בענף חברה עם ניסיון עשיר
יוסי שטייף,צחי רייל ,איתי לנואל,אריה יעקובי,אמנון אן ,חגי לרמן,חוויג' ,אדם ווקסלר,נועם פרידמן ארנון לופי ועוד רבים וטובים אחרים
הם מאוד מקוצועיים וטסים באופן סדיר הם יכולים להוציא תחקיר מעולה ומקצועי שנוכל ללמוד ממנו יותר
מאשר רת"א לא אכפה,רת"א לא פיקחה,רת"א לא הסמיכה,וכו'
אני חושב שמגיע לנו מערכת תחקור מקצועית ואמינה ויש לנו את האנשים המתאימים
החברים שעברו את הקורס מבלי לפגוע בדובר המצויין של "החרב המעופפת "עדיין צעירים בתחום .
אדרי
נו, אז מה העניין שהם יבצעו את התחקירים, זה הרי פנימי שלנו, זה לטובת כולנו.
-
טסתי בכמון במהלך שלושה ימים רצופים.
ביום שישי האוויר היה אלים. הרבה יותר מאשר ברביעי וחמישי.
הטרמיקות התנהגו בצורה שונה מהיומיים הקודמים.
ההרגשה שלי הייתה שהשאיבה לתוך הטרמיקה הייתה חזקה (הסינק לפני) והמפגש עם זרם האוויר העולה היה אגרסיבי. התרמיקות הגיעו ל+4. הנפילה מהתרמיקה במעלה הרוח הייתה גם היא אגרסיבית.
גראפית, כמו שכבות ה+1,2,3 מסביב לליבה נעלמו, אולי נהדפו על ידי הרוח.
הסייקלים היו ארוכים, סביב ה10 דקות.
היו עוד כמה וכמה חברה באוויר באותו יום.
לדעתי הלקח מהתאונות הוא בזיהוי מצב השמיים באותו היום.
הוא היה שונה ממה שהכרתי שם בעבר.
לגבי התאונה של ירון:
אדריינוס כותב:
"פתאום בגובה 200 מטר קריסה גדולה בצד ימין מביט למצנח ומנסה לפתוח על ידי מכות בברקס ימין תחילת פניה ימינה חריפה (שומע את הרעש של האוויר באוזניים ) ניסיון לנסות לפתוח את הקריסה עד הפגיעה בעץ ".
דבר ראשון, קודם כל, זה שמירת כיוון החוצה מההר. פעולה מיידית של הטיית גוף לכיוון הלחץ בחופה משיגה את התוצאה.
אחר כך, רק אחר כך, פתיחת הצד הסגור, אם הוא עדיין סגור.
נושא התנהלות בספירלה, וזריקת רזרבי באים רק אחרי זה.
קרלוס
-
מה לגביי ריסט של המצנח עם סטול?
היה מספיק גובה לשם כך? 200 מטר זה גבולי.
בכל מיקרה לא עלינו צריך לקחת את אפשרות הסטול
למצנח כאופצייה לא מגונה. רזרבי נפתח במלואו בגובה 100
סטול ראיתי ניפתח לאחר 50 (באלימות אבל מציל) לחבר שגם הוא סבל
מנעילת ספירלה בעניבה.
בכל זאת מקווה שיחלימו במהרה ופורים שמח.
-
אוהד-
צריך אומץ לכתוב את מה שכתבת (או בורות) !!!!!
אני מזהיר את כולם חד משמעית, שלא תעזו ללמוד מזה כלום. זה תרגיל מאוד מסוכן במיוחד בגבהים כאלה וגם כן מי שעשה את זה פעם אחת ב- SIV, עדיין יכול לסכן את עצמו גם בגובה רב.
סליחה על התקיפות- זה עניין של חיים ומוות.
-
באבי,
תרשה לילחזק את ידך על תגובה נכונה מאוד.
אדרי,
תרשה לי לחלוק עליך ולכתוב דעה אישית מבלי להכיר את ירון באופן אישי.
כל החניכים שהיו לי אשר בעברם יש ח"א ובעיקר טייסים, תיפקדו גרוע מהרגיל במצבי חירום כולל אחד מהם (טייס באל על היום - לא נוינר) שירד בספיראלה (קריסה+חזיה) מאות מטרים וכל מה שהוא עשה בדך למטה זה לצרוח מפחד !!
למזלו הקריסה נבהלה מהצרחות ונפתחה מעצמה.
-
אוהד אני ראיתי טייס אקרו בטורקיה מנסה לצאת מאליקופטר שנכשל עם 3 פול סטולים ובגובה של 350 400 מטר.
והבחור גמר במים .
200 מטר ניראה לי קצת צפוף לא ?
במיוחד שההחלטה הזאת יכולה להיות האחרונה שלך
-
באבי,
תרשה לילחזק את ידך על תגובה נכונה מאוד.
אדרי,
תרשה לי לחלוק עליך ולכתוב דעה אישית מבלי להכיר את ירון באופן אישי.
כל החניכים שהיו לי אשר בעברם יש ח"א ובעיקר טייסים, תיפקדו גרוע מהרגיל במצבי חירום כולל אחד מהם (טייס באל על היום - לא נוינר) שירד בספיראלה (קריסה+חזיה) מאות מטרים וכל מה שהוא עשה בדך למטה זה לצרוח מפחד !!
למזלו הקריסה נבהלה מהצרחות ונפתחה מעצמה.
איתי, אבי ואני העלינו את נושא הטיית גוף מיידית לשמירת כיוון
דברינו עדיין לא קיבלו חיזוק מוותיקי הענף...
כמו שאומרים לעומרי, "קודם כל היסודות".
ספיראלות זה יופי של נושא... אבל קודם כל שכל החבר'ה כאן ידעו
ששמירת כיוון הייתה יכולה למנוע את התאונה הזו!!!
תודה,
קרלוס
-
רבותי כולם חכמים,כולם גיבורים,וכולם יודעית את התורה,נכון מאוד, אין חולק על אף אחד מחברי הכותבים כאן היום, אך אף אחד לא היה שם כדי לדעת ולומר בדיוק מה קרה, ועל כן כל מה שמי מבותבים יומר וירשום בהמשך,היינו בגדר ספקולציה, אנא באו לא ניתן לספקולציות להוביל אותנו למסקנות שאולי לא היוא נכונות, מכוון שאני היום מתחקר את האירועים, מבטיח אני שחברי הפורום הם בין הראשונים לדעת מה קרה בכול אירוע,ומבלי חלילה לזלזל במי מהכותבים כאן,רק שספקולציות לא תורמות לאף אחד כאן,אז באו נישמור על עצמנו ועל בטיחות כולנו ונמתין הסבלנות לתוצאות,אני תיקווה שזה יקרה בימים הקרובים,
אז בשלב זה פורים שמח
ד ו ר ו ן hug
-
בעניין הזדקרות מלאה:
באבי, כאשר אתה רואה את המוות מול העיניים, המלצה שלי, תן לאינטואיציה להוביל.
כל הכלים כשרים להצלת חיים.
לך עם הלב, לא עם הראש.
(וואלה אני נשמע כמו איזה דוד זקן. סליחה, זה רק מאהבה.
אבי כפרה...
בתאונה בזכרון, בה נכנסתי לספירלה 100 מטר מעל קו הרכס וגמרתי בתוך מבטחים הנטוש, זיקור הכנף הצילה את חיי.
בהזדקרות, מהירות הירידה היא 6 מטר לשניה. בספירלה, אתה פוגע בקרקע גם מעל 20 מטר לשניה.
זה גם מאוד עזר שיש לי איירבג, מוסבג וכו, ברתמה שנועדה לעשות את העבודה.
-
חיים
אני אני אני
חיים אתה צודק מאוד:
1-הישענות לצד הפתוח
2-הוספת ברקס נגדי
3- במידה וזה לא מאיט והקרקע מתקרבת אז מומלץ לזרוק רזרבי.
בקורס SIV תגלו שהשענות כנגד הספיראלה היא דבר שעוזר המון אבל.... רוב מי שעסוק בלהתעסק בקריסה ולהסתכל עלייה בלי כנווה מודעת נשען לכוון הקריסה ומאיץ את הספיראלה.
כמו כן תגלו בקורס שלפעמיים לוקח 2-4 סיבובים לספיראלה להאיט ולכן זריקת רזרבי היא בלתי נמנעת כתלות בגובה מהקרקע.
עומרי
אתה צודק בנושא הרזרבי היה מספיק זמן ! ויותר מזה בספיראלה למרות שהמפעל אומר שלרזרבי לוקח 70 מטר להיפתח רוב מי שוזרק בספיראלה 30 מטר הרזרבי פתוח בשלמותו מעל הראש. (תעברו על צילומים של עצמכם בקורס SIV )
אתה לא צודק בנושא תירגול ספיראלות לבד מעל הקרקע ללא מדריך ואני ממאוד ממליץ לא לנסות את זה!
אוהד
מאוד לא ממולץ למי שלא מתורגל בהזדקרות עמוקה אלימה וכנראה גם לא יעזור.
בכלל גם הזדקרות לא במצב אלים ויציאה לא מדוייקת או לא נכונה תהפוך את המצב למסוכן יותר. עדיף כבר להתרכז ברזרבי.
שי
-
לגבי התאונה (וכבר כתבתי את זה לגבי ארועים שהתחילו דומה) - בכל קריסה בכל גובה ובכל מקום אין מה להסתקל על המצנח ולנסות לתפעל תקלה לפני שאתם שומרים כיוון !!!
קודם כל שמירת כיוון רק שאתה בטוח שאתה טס ישר והחוצה מההר תסתקל על המצנח להעריך את הבעייה ולחשוב על תפעול.
קרליטו שים לב שאוהד כתב על פול סטול כחלופה לרזרבי בגובה 200 מטר לא כאמצעי בגובה 10 מטר.
אוהד ריסט למצנח עושים רק אם אתה יודע שבמקרה שלא יעזור ישאר לך גם גובה לזרוק רזרבי בסוף הפול סטול.
לא תמיד הבעייה נפתרת בפול סטול אחד ולצאת מפול סטול בגובה 50 מטר ולראות שאתה עדיין בבעייה זה לא סימפטי במיוחד.
בצלילה בלתי נשלטת 200 מטר מעפ"ש - זרוק רזרבי !!!!
גם אם נדמה לך שזה נמוך מדי לזריקת רזרבי - זרוק. יותר גרוע מלא לזרוק בטוח לא יהיה !!!
בעייה נוספת שאני רואה בארוע היא מודעות לגובה. אתה יודע בדיוק באיזה גובה אתה כשאתה נכנס לאורע אבל תוך כדי אתה יכול לאבד מאות מטרים בלי לשים לב כי אתה מרוכז בתקלה. תוך כדי נסיונות התיקון צריך גם להיות מודע לגובה ואחת ההחלטות שצריך לקבל תוך כדי הארוע הוא הגובה המינימלי להפסקת נסיונות וזריקת רזרבי.
-
רבותי כולם חכמים,כולם גיבורים,וכולם יודעית את התורה,נכון מאוד, אין חולק על אף אחד מחברי הכותבים כאן היום, אך אף אחד לא היה שם כדי לדעת ולומר בדיוק מה קרה, ועל כן כל מה שמי מבותבים יומר וירשום בהמשך,היינו בגדר ספקולציה, אנא באו לא ניתן לספקולציות להוביל אותנו למסקנות שאולי לא היוא נכונות, מכוון שאני היום מתחקר את האירועים, מבטיח אני שחברי הפורום הם בין הראשונים לדעת מה קרה בכול אירוע,ומבלי חלילה לזלזל במי מהכותבים כאן,רק שספקולציות לא תורמות לאף אחד כאן,אז באו נישמור על עצמנו ועל בטיחות כולנו ונמתין הסבלנות לתוצאות,אני תיקווה שזה יקרה בימים הקרובים,
אז בשלב זה פורים שמח
ד ו ר ו ן hug
דורון, אתה לא מסכים איתי שקודם כל, למען הבטיחות של כל החבר'ה שווה להדגיש
שכל החבר'ה כאן ידעו
ששמירת כיוון הייתה יכולה למנוע את התאונה הזו!!!
-
קרלוס,
עוד שהיית חיים הסכמתי איתך (ולשמחתי אתה איתי) ששמירת כיוון בכל אירוע מסוג זה היא לפני הכל.
אדרי כתב פה את התיאור של ירון לאירוע, עד ראיה אחר ראה דברים קצת אחרת.
דורון,
החקירות של החוקר הראשי לא תורמות לפורום דבר בזמן אמת.
מספיק שאחד מהחברים שקוראים את הפורום ישמור כיוון במקום לפמפם את הקריסה, כבר היה שווה כל השירשור הנ"ל.
-
אין לי הרבה מה להוסיף אלא לחזק דברים שנאמרו.
בקריסה א-סימטרית רגילה ,שמירת כיוון עם הטיית גוף וברקס, משמעותה תהיה (כמעט אוטומטית ) גם פתיחת הקריסה.
דווקא "פימפום" הברקס בצד שקרס מבזבז זמן יקר. הצד שקרס לא יגיב לברקס עד שלא יתמלא חזרה באוויר.
לזקר את החופה עושים כשכלו כל הקיצין ולא, זה לא reset. זיקור המצנח יכול להביא את החופה למצבים "לא נעימים" אחרים...
ובתקלה "פשוטה" יחסית לא מבצעים הזדקרות !
שוב :לא מבצעים הזדקרות !
יש 1000 דברים שאפשר לעשות לפני שמבצעים הזדקרות,בטח ובטח במצנחים שפויים.
איתי צודק לגבי טיסי ח"א. יש להם מגע זהב עם מטוסים/מסוקים אבל זה לא מעיד בהכרח על יכולות מיוחדות בתחום שלנו -לגלגל עשרות אלפי כחות סוס בהזזת מצערת שונה מאד מהרגשת נפיחת עכבר בתא הקיצוני השלשישי במצנח... 8)
על התאונה של ירון שמעתי רק אחרי החילוץ ,אבל המראתי 3-4 דקות אחרי מייק.
הוא יצא בסדר והתחיל לרדת לפתע נעלם לנו,יצאתי לאוויר לאתר אותו והוא היה 150-200 מטר בדיוק מתחת עמדה.
האוויר היה כבר די רגוע, היום בעצם "ניגמר" לנו אני הצחלתי לשרוד רבע שעה כאשר על צלע ההר לא היה קצה קצהו של עילוי אלא רק בחוץ.
-
האח בלוז
תיקון קל או לא הבנת אותי . לדעתי הוא אכן יכל לפתוח את הרזרבי ועדיף לפתוח גם בגובה נמוך מאשר בכלל לא.
אבל כמו שנאמר לפני כן . לשמור כוון ואולי זה היה נפתח גם לבד , לנסות לפתוח את הקריסה. ואם לא נעשו הדברים האלה
או שנכנס לספיראלה ו/או איבוד שליטה לפתוח את הרזרבי. בקיצור קודמי כתבו כבר את מה שצריך לעשות אני מסכים עם כל מילה של שי לנואל,צחי וכו'
בחיאת רבאק תחליף את השם
כי אני לא יודע למי אני כותב
-
רק לי זה עושה תחושה לא טובה
כאשר יש קריסה בכל גובה -חייבים לפעול כולם באותו נוהל .
לא יעלה על הדעת שטייס א' יבצע פעולות פמפום ,וטייס ב' ישמור כיוון .
סליחה שאני מיחצן את איתי (כי ממנו למדתי )
בביצוע קריסה של 50 % שמרנו על טיסה בכיוון הרצוי על ידי הטית גוף ומעט היגוי ברקס .
מי שישמע את הקשר של איתי עם הטייס "אתה רואה המצנח טס גם עם חצי כנף ".
לנושא שמירת הכיוון בקריסה חשיבות עליונה להמשך הפעולות וכנראה שהחופה תפתח לבד .
"כמובן שיש להיות מוכנים לריצה קדימה וריסון "
סכנה בפמפום :
כאשר אתה מפמפם כנף (משיכה בידית ברקס בכנף הקרוסה ) אתה למעשה מחריף את הפניה (ספין לצד הקרוס )
כל מי שחווה קריסה פתאום
יכול לספר לכם "כן גם לי זה היה "
הפעולות שלך הם די אוטומטיות מחשבה על זריקת רזרבי לא עוברות מייד.
זהיא פסיכולוגיה מורחבת שטייסי ח"א בעולם לומדים עליה רבות מתי לנטוש.
הטייס רוצה להחזיר את החופה לטוס כמה שיותר מהר
רק פעולות אינסטקטיביות "זיכרון שרירי " (ניתן להרחיב על כך למי שרוצה )
הם הפעולות שאתה פועל בהם ברגעים הראשונים .
לכן החשיבות הגדולה לקורס מצבי חרום
אדרי
-
אבי כפרה...
בתאונה בזכרון, בה נכנסתי לספירלה 100 מטר מעל קו הרכס וגמרתי בתוך מבטחים הנטוש, זיקור הכנף הצילה את חיי.
בהזדקרות, מהירות הירידה היא 6 מטר לשניה. בספירלה, אתה פוגע בקרקע גם מעל 20 מטר לשניה.
זה גם מאוד עזר שיש לי איירבג, מוסבג וכו, ברתמה שנועדה לעשות את העבודה.
כשאתה אומר הזדקרות אתה מתכוון לפרשוטל ?
כי אם כן לא ניראה לי שאתה יכול לשלוט בזה אם הברקסים
וגם לא בצורה שתגיע לקרקע ככה שבעיני היה לך מזל גדול
ובמידה ואני הייתי ניכנס לספיראלה לא יזומה ב 100 גובה רזרבי זאת האופציה הכי טובה
-
בתור לא מומחה לחלוטין בתחומכם הרשו לי מספר הערות
ראשית - אין ספק לטעמי שפורומים מסוג זה חשובים מאד להגברת מודעות /ידע והתמקצעות בנושאי בטיחות ותפעול בחרום. גישת ה: "בא נחכה לתחקיר המלא" חוזרת גם אצלנו(גולשי האוויר) ועדיין לא מצאתי טיעון אחד הגיוני שתומך בגישה זו. התייחסות מהירה ככל האפשר ובסמיכות לתאונה בפורום מסוג זה יכולה להציף הרבה יותר עובדות (אף אם הם נשמעות כספקולציה) מאשר התחקיר עצמו. אבל מעל הכל מדובר בתרומה מיידית למודעות של הטייסים האחרים וכנראה גם לתובנות חדשות אצל חלק מהטייסים הפחות מנוסים.
אני מסכים לחלוטין עם אלו שנתנו חשיבות להחלטה האם ומתי להפעיל רזרבי. תחילת ארוע ב 200 מטר צריכה בהחלט להספיק להחלטה בשלב מסויים להפעלת רזרבי ורצוי לזכור שמטרת הרזרבי להציל חיים ולעיתים קרובות ההבדל בין כמה עצמות שבורות לתוצאות פטאליות הוא הבדל של מזל .
לעניין אנשי חהא- ידועה התופעה בחהא של הבושה להודות בכישלון. הפעלת כסא המפלט הוא תהליך שכמעט כל טייס מנסה להדחיק . לא מעט טייסים טובים מאד(אולי בעיקר טייסים טובים מאד) סיימו עם המטוס בקרקע אחרי שהסתחררו במשך זמן ארוך מאד ופשוט ויתרו על אופציית הנטישה.
בתור נווט בעברי אני שמח לחשוב שלי אין את הבעייה הזאת. אף פעם לא תפסתי את עצמי כוירטואוז הטסה ואין לי בעייה להגדיר באוויר מצב שאני לא שולט בו (לפחות כך אני חושב שאתנהג). לכן אפשרות פתיחת מצנח חרום נראית לי תמיד רלוונטית ואני מתרגל את התהליך המוטורי (על יבש כמובן) כמעט כל טיסה.
אין בכל מה שכתבתי כדי לפסוק את דינו של ירון בתאונה המדוברת - זאת כמובן הערה כללית שרצוי להתייחס אליה.
לסיום - רצוי מאד שתתיחסו לעניין מזג האוויר וריבוי התאונות בתנאי אוויר טרמלים סוערים. החיסרון ב "הא" הידיעה של מצנחי רחיפה מול גלשני אויר הוא בדיוק עניין המבנה. בזמן שאצלנו ניתן לחוות נפילות כנף חדות מאד או אפילו התהפכות במצבי קיצון(בארץ זה עוד לא קרה, אבל בחול זה קורה לא מעט) אצלכם הקריסה עלולה להוציא את הכלי מכלל פעולה .
יש מקום לחשוב על אתראה מהאוויר על שינוי בתנאים הטרמלים ולהגדיר מצבים כמסוכנים יותר שימנעו מאנשים להמריא או לפחות יבהירו לכולם על עלייה בסיכון.
-
ידידי אני אכן מקבל כל מה שנכתב כאן,קטונתי מלחלוק על דעתם הבאמת מקצועית של איתי יובל חיים ומשה,כוונתי היא שאנו תמיד חכמים בדיעבד,הקלות שכל אחד מאיתנו מביע את דעתו לאחר מעשה ולא מאיר לחברים לפני וכאשר רואים טעות שנעשת גם בזמן טיסה ואו לפני המראה ואו לאחר נחיתה, כמוהה שלא עשינו כלום,לבקר זה טוב,לקבל בקורת צריך לדעת,ובתנאי שהכול נעשה לשם תיקון ושיפור הבטיחות, כי זו מהוות הענין רבותי,זה כול הסיפור,כך אולי נוכל לשפר אצל כל אחד ואחד מאיתנו את רמת המודעות לבטיחות טובה יותר,
-
חברים
זהו מהותו של הפורום
לפתוח את המורסות ולהציף את הדברים שכואבים ,את המחשבות ,והפחדים של כולנו .
זה שמתנהלת חקירה במקביל לא מפריעה להתפלפלות בפורום אין קשר .
תזכרו מה היה באירוע "עגור" במבוא חמה תאונת אמיר בלץ ז"ל הנושא לא עלה לדיון מעמיק כי הייתה חקירה
ומה נהיה מזה -כלום .
המדריך יישפט בבית משפט ישלם מעט כסף למשפחה והתיק ייסגר
אין שום משמעות לתחקירים של חוקר ראשי כי גם אין להם אחיזה חוקית או מנהלית במחוזותינו.
לכן כן תכתבו ,כן תביעו את דעתכם ,כן תכתבו על הפחדים שלנו ,כן תעבירו רגשות ,
אותי זה מאוד מפריע
2 תאונות באותו יום קשות באותו אתר
מה אנחנו לומדים מזה ? מה אנחנו יכולים ללמוד מהסרט של מייק ,מה אנחנו יכולים ללמוד מהתנאי מז"א וכו'
לי זה מפריע אני מקווה שאתם מרגישים כמוני
אדרי
-
מאתר של אוזון בקשר לקריסה אסימטרית.
Only react if you understand the situation so you can be sure that your reaction is the correct
one. Still to this day people will tell you to counter a deflation by weight shifting to the opposite side and applying brake. Although in theory this sounds great in practice but it’s a very difficult thing to do correctly.When you have a deflation your wing loading increases dramatically on whatever part of the wing remains flying, consequently the stall speed increases due to the extra loading. By weight shifting even more on to the flying side you increase the wing loading further still.As the wing loading increases so your stall speed goes up too, and reduces the brake travel, then add the drag that the deflated side brings to the equation and you are probably already very close to the stall point. At this stage many of the textbooks would tell you to add brake to counter the turn.However applying any amount of extra brake at this stage can easily stall the wing. In fact if you are flying with deep brake already (thermalling slowly), when you take a big deflation you may already be beyond the stall point. You may have to lift up a bit to let the wing fly and prevent it from stalling.You’ve probably all heard pilots say after an incident “I hardly even pulled the brake and the glider just stalled / spun”. This is due to the kind of classic ‘over correction’ that Edward experienced which can stall the remaining part of the wing and sent the glider into a nasty ‘pilot induced’ cascade.
At this moment you are probably pretty scared, sitting in the wrong position and in no fit state to find the smooth, precise and controlled motor skills required to sort out a situation like this. The ironic thing is this is often when pilots decide to throw their reserves, the wing almost always opens and try’s to fly again, because when they let go of the controls to get the reserve handle the wing had a chance to sort it’s self out. By this time it is normally too late as the reserve is already out the bag and inflating.
My advice is not to weight shift at all, but just to apply a small amount of brake to the flying side just to slow down any rotation, not to stop it. In the vast majority of cases the wing will fully open itself within 180 degrees. If not one big smooth pump on the deflated side should do it. By not weight shifting to the opposing side you allow the wing to accelerate at it’s own pace and continue in the direction it wants to go. This energy helps the glider stabilize due to the inherent pendulum stability that is built into a paraglider. In my view it is far better to let the wing do this rather than chance over correction and ending up in a much worse situation than you started in.
I only use the countering technique if I am close to the ground or in danger of hitting someone. The rest of the time I let the wing do what it wants until it stabilizes in some form of flight (might be a spiral dive) that I recognize and then I fly it out just as I normally would.
-
אדרי ,חשוב לי להדגיש : התאונות לא נבעו מנסיבות דומות !
כל תאונה וסיבותיה. הראשונה קשורה (כנראה) לאוויר אלים ,השנייה קשורה לטיסת "גירוד" על ההר בתנאים שבעצם ניגמרו.
לדעתי, אי אפשר להשליך מסקנות או לקשור קשר ביניהן חוץ מהעובדה שהן קרו באותו אתר.
-
נשרקה אני לא מסכים איתך לגבי הסיבות לתאונה הראשונה, לא צריך אוויר אלים במיוחד לגרום לקריסה של 40% בנוסף אפשרי גם לשמור כיוון עם כנף שקרסה 70%. לדעתי הסיבה לתאונה הייתה חוסר שמירת כיוון ואם הטייס היה שומר כיוון זו הייתה סתם עוד קריסה של 40% כמו שיש לכל מי שטס קבוע בתרמיקות.
חגי אני שמח שהתחלת לכתוב גם כאן (למי מהמרחפים שלא מכיר אחד המומחים בארץ לגלישה אווירית) אבל לדעתי כמו שכתבתי כבר ליובל הבעייה היא לא בעצם הקריסה אלא בחוסר שמירת הכיוון, כמו שבגלשן בנפילת כנף אם לא תתקן מהר ונכון הגלשן יכנס לספירלה כך גם במצנח. אפשר לשמור כיוון במצנח גם על 30% מהכנף (בקריסה של יותר מ70% המצנח כבר לא כלכך ירצה להסתובב וההתאוששות תהיה יותר עצמאית של המצנח) הבעייה בקריסה יכולה לנבוע משתי סיבות "תיקון חסר" או "תיקון יתר". אולי ההבדל היחיד מנפילת כנף בגלשן הוא שיתכן וגלשן פחות רגיש לתיקון יתר ובמצנח אפשר לזקר את הכנף הפתוחה.
אדרי פמפום הברקס בצד הקרוס יחריף את הפניה רק בקריסה קטנה, בקריסה של מעל 50% כל המיתרים בצד הזה רפויים כולל הברקס.
טיפ לטייסים מתקדמים יותר:
אפשר גם לציין שמי שחווה כמה קריסות כבר יכול להרגיש את הקריסה שהיא רק מתחילה, בשלב הזה אפשר לתת מכה לברקס של הצד הקורס. המכה הזו יכולה הרבה פעמים למנוע את הקריסה ע"י יצירת לחץ רגעי בכנף והעלעת זווית ההתקפה, גם אם לא מנעת לגמרי את הקריסה המכה יכולה לעזור בכך ששפת הזרימה תשאר יחסית ישרה יותר ויהיה קל יותר למצנח להתאושש. חשוב רק לזכור לא להשאיר את היד למטה אלא מכה ולשחרר, גם המכה צריכה להיות ברגש עד לאן שאתה מרגיש שזה נותן לחץ. ובכל מקרה להיות מוכן לשמור כיוון כמה שצריך.
אגב ככל שהמצנח מתקדם יותר קל יותר להרגיש את זה. מה שנקרא בטיחות אקטיבית.
-
מאתר של אוזון בקשר לקריסה אסימטרית.
Only react if you understand the situation so you can be sure that your reaction is the correct
one. Still to this day people will tell you to counter a deflation by weight shifting to the opposite side and applying brake. Although in theory this sounds great in practice but it’s a.....
קשה לי להאמין שמדובר בטקסט שנלקח מאתר החברה.
אולי מדובר בפורום שמארחת אוזון?
מי הכותב?
Sash_kur , תן קישור בבקשה!
בנוסף להמלצה המאוד מסוכנת (למרות שאכן שמעתי מדריכים וותיקים מצדדים בה) מדובר גם בטעות בסיסית בהבנת הכוחות הפועלים על החופה:
הטיית משקל ברתמה אינה מעלה את עומס הכנף בצד אליו נשענים.
קחו את שלוש הדוגמאות הבסיסיות:
1. כנף פתוחה,
2. קריסה אסימטרית (פחות מ 50%),
3. קריסה אסימטרית (יותר מ 50%):
1.- הטיית משקל תגרום לשבירה בקשתיות המוטה. למעשה, אנו יוצרים שינוי גובה בין הקרבינות. אם יש לכם בטון בגולגולת, השינוי במיקום מרכז הכובד (ביחס למוטה) יגרור גלגול קל והטיה קלה של המוטה ביחס לאופק.
לאחר תזוזה זו תגיעו שוב לחלוקה שווה בין הקרבינות (אחרת הייתם ממשיכים לנטות יותר ויותר אל תוך הפניה).
(הערה: מדובר בשלב שלפני תגובת הפניה, שתווצר בעקבות הטיית משקל. אנא! אל תתחילו לנתח שוב את הסיבה לפניה. זה לא המקום ויש שרשור נפרד שהוקדש לנושא).
2. בשל הקריסה קיבלתם הטייה לכיוון הצד שקרס. זווית ההטיה ברתמה תתיצב כשמבנה הרתמה יכתיב זאת (רצועות צולבות או ABS) או כשהעומס על המיתרים בצד שקרס (קריסה קטנה מ 50%, כן?) ישתווה לזה שבצד הפתוח.
הטיית משקל לצד הפתוח תרים את הצד הקרוס ותיישר את השבירה בקשתיות המוטה, מה שלמעשה יתרום שטח כנף קטן נוסף לכנף הטסה ויקטין את עומס הכנף. כמו כן, אי כניסה לספירלה, או הקטנת מהירות הספירלה תמנע גם היא הגדלת עומס ואת תופעות הלוואי שלה.
3. אם הקריסה היא 60% ומעלה, לא תהיה השפעה להסטת משקל, פשוט כי כל מיתרי הצד הקרוס רפויים ואינם נושאים עומס. בפחות מ 60% קריסה, הסיפור דומה לסעיף 2 לעיל.
היתרון בהטייה נגדית בקריסה של מעל 60% הוא מנטלי: קל לנו יותר להתמצא במרחב בתנוחה אנכית.
לגבי תיקון יתר: נכון. מי שאין לו רגש יכול בקלות לזקר את הצד הפתוח.
כמו שאמר עומרי, יש יתרון גדול למי שמקבל הפתעה אם הוא אינו מופתע ממנה.
תרגול חוזר ונשנה של קריסות מבוקרות יוביל להכרת העומס הצפוי ותגובות מדוייקות.
ההמלצה היא כמובן לתרגל תחת הדרכה (ממישהו שיודע, ויודע גם להסביר מה לעשות ואיך לשפר!) למרות שגם לשיטת הברירה הטבעית יש יתרונות גדולים (לטייס, אם הוא מוכשר, או לסביבה, אם הוא לא).
נושא נוסף לגבי הציטוט מאתר אוזון שמדליק לי את האורות האדומים הוא בעניין "לתת לחופה לעשות מה שהיא רוצה, אפילו אם זו כניסה לספירלה"
(I let the wing do what it wants until it stabilizes in some form of flight might be a spiral dive)
אני בהחלט תומך בדעתו של עומרי כאן, גם אם הוא בוחר ללמוד בשיטת הברירה הטבעית. מי שלא מתורגל בספירלות פשוט ייכנס לבלקאאוט בשלב הרבה יותר מוקדם ממי שחווה ויודע למה לצפות, ומכיר את הטכניקות להעלאת העמידות שלנו ל- G גבוה.
ולרוב האוכלוסיה, ההמלצה היא כמובן לתרגל תחת הדרכה מקצועית.
-
רוצה לחזק משצחי כתב: אין נושא יותר חשוב בקריסה אסימטרית מלשמור כוון! במיוחד בגובה נמוך. היה לי מיקרה דומה בזיכרון שצילמתי. עצה לא להגיב ולתת למצנח להסתדר בעצמו פשוט הייתה הורגת אותי .למערכת מצנח-טייס מייד אחרי קריסה עדיין יש מומנטום שניצול נכון שלו יכול להציל מצב. לא לאבד אותו אלא לכוון בעזרת הטיית משקל ומשיכת ברקס בצד החי של המצנח ושחרור מבוקר של הצד הסגור. אם לעשות הכול נכון קריסה תסתיים בנדנוד עמוק אם לא, אלוהים יודע...
[youtube=425,350]c7qh4_amOfQ[/youtube]
אלכסנדר ק.
-
איתי, כהרגלך הסבר מעולה tumbup
אותי מדאיג דבר אחר לגמרי, רובכם כותבים מתוך דאגה/פחד לעצמכם וחברכם מיעוטכם מדאגה לספורט והכל מובן אבל:
2 תאונות באותו אתר, באותו היום, זמן קצר אחת אחרי השנייה וההתיחסות רבתית הינה לאיך לצאת מהמצב: פמפומים, הטיות גוף, משיכות אגרסיביות בברקס הכנף הקורסת ואף אחד חוץ מ"חגי זיו" לא מתייחס ולו במשפט אחד ל"הבנת האויר" והמטאורולוגיה עוד בטרם ההמראה ואולי גם לפני היציאה מהבית.
הכמון הוא לא אתר נושך כל אימת שמזרחיות מביאות את המרחפים אליו.
הכמון אינו גורם לקריסות ופציעות קשות בכל שבת שמרחפים בו.
הכמון גם לא מזמין מרחפים להיכנס בעצים הגדלים עליו בצורה חזיתית.
אבל, בסופש זה מסתבר שההר לא היה נעים לטיסה לרוב הטייסים!!!!
הדרכת "בעלי הניסיון" לגבי שיטות היציאה מה"ברוך" היא מבורכת - צחי - אבל טייסים מנוסים שטסים אקטיבית מרגישים לעיתים שכולם התברכו בתכונה זו מלידה.
הטובה הגדולה ביותר שתעשו לכל אותם מתחילים, שאינם בעלי נסיון, וכאלה שעקומת הלמידה/ההשתלבות שלהם בספורט ארוכה יותר היא להסביר "מתי לא להמריא" "איך מנתחים את מזג האויר בצורה מיטבית" ו "למה עונת מעבר נושכת בצורה כזו וממה כדאי להימנע"
ברגע שיובל דרורי מדבר על אויר רגוע - אני, במבט של טייס מתחיל ...... נרגע לחלוטין.
אם האויר כל כך רגוע אז איך הוא נושך שני טייסים בצורה כה אלימה??!
הסבר על טייס מנוסה מאד ששם מוסיקת "טרנס" ולכן איבד את הריכוז והשליטה???!
הסבר אחר על טייס חיל האויר שאינו מבין בהטסת ניילונים ולכן לא תיקן בזמן את כניסת המצנח לספירלה??!
אני לא קונה את ההסברים ה"מלומדים" האלו.
מצנח לא קורס סתם !
מצנח לא נכנס לקריסה אסימטרית סתם כך!
תנאי מזג האויר באתר נכון לאותה נק' זמן הם אלה שהיו צריכם להיות מנותחים קודם כל ולפני כל ההסברים של " איך לצאת מהמצבים הללו".
מקריאת השרשור הזה ניתן לראות הרבה פחד, כאב וגם הרבה שחצנות וחבל.
לי כ"טייס רחיפה מתחיל" הצלחתם להכניס המון בלבול לקראת השבת הקרובה.
אני לא בטוח מה אני צריך לעשות לפני יום הרחיפה הבא אבל אני כן יודע שאני צריך להטות את הגוף, את הראש, לפמפם ברקסים ולהתפלל לאלוהים שאכן מה שכתבתם אכן יציל לי את התחת במקרה שאכנס למצב דומה בתקופת מעבר זו.
אגב רשמתי הכל ובקריסה הקרובה אני מבטיח להוציא את השליף ולעמוד במבחן המציאות הנושכת!
האם הספורט הזה באמת כל כך מסוכן?
אדרי, בהתייחס לרמת התחקור שאתה דורש ובהתייחס לכך שחקירת התאונות על ידי חוקר ראשי היא שולית.
אנא ממך, התקשר לעמוס פרל ותשאל אותו על ציוד הבטיחות המלא שהיה על מייק.
אחרי כן תתקן את ההקדמה שלך לכל השרשור הזה בבקשה!
אורי שמיר
-
אורי כטייסת מתחילה אני רוצה לומר לך תודה שאמרת את מה שאני לא הצלחתי למצוא את המילים להביע.
בשביל ההוראות איך לצאת מכל תסבוכת אפשרית יש לי מורה שמסביר לי ומקווה שלעולם ועד זאת תהיה תיאוריה בלבד.
אבל אני מוצאת את עצמי מדפדפת בין הדפים ומנסה להבין איפה החוליה החסרה. איך שני טייסים מנוסים כל כך מוצאים את עצמם בבית החולים
אולי אין לכך תשובה, אולי ידעתי את זה כשנכנסתי לספורט מסוכן?
אולי אין לכם תשובות אבל כטייסת מתחילה אני כרגע מאוד מבולבלת. יש מושיע אי שם?
-
צחי בבקשה לא להכניס לי מילים לפה, בשביל זה אני נשוי.. 8)
רשמתי על התאונה הראשונה : "הראשונה קשורה (כנראה) לאוויר אלים " ,יש הבדל גדול בין האמור לבין מה שהבנת ממני.
חזרנו וכתבנו ואתה מדגיש - אוויר אלים הוא לא סיבה לתאונה ! ואני מוסיף : אוויר אלים עשוי (!) להתחיל את השרשרת שסופה תאונה.
גירוד ההר לא תמיד עוזר לשמירת גובה וספציפית בימים האחרונים, בכמון, כאשר הטרמיקות היו בחוץ היה צריך להתרחק מההר.
אורי אתה יכול לא להאמין לי (לא מובן לי למה), אבל כשיצאתי לאוויר ,התנאים נגמרו - משמע -לא היו טרמיקות ולא היו גזירות רוח. לא הייתי שם בזמן התאונה הראשונה, אבל אמרו לי שם חברים שהאוויר היה אלים.
היו חברים שדחו את הטיסות בשעתיים ויותר עד שהאוויר נרגע - כך צריך להתנהג !
שאלת המיליון -מתי לא לטוס?
התשובה חוזרת בהרבה שירשורים : הפרשי משבים !
כל אחד צריך לדעת - לפי רמתו - מה הפרש המשבים הבטוח עבורו.
-
אורי אכן מצנחי רחיפה ספורט אקסטרים מסוכן
אנחנו חייבים להפנים שבספורט שלנו אין לנו שליטה מוחלטת על כל הפרמטרים
הנתונים הסטטיסטים תומכים
חודש מרץ אנחנו עם 7 תאונות עד כה .
הרוג בשנה ,90 פצועים 10מתוכם פצועים עם שברים זה בהחלט ספורט מסוכן מאוד
במידה ואנחנו 600 מרחפים בארץ -זה ממש לא נתונים מיטביים .
אגב באופניים הסטטיסטיקה גבוהה יותר
הידע בנושא מז"א שנרכש במיוחד אצל וותיקי הענף אינו מוטמע אצלנו .
האוויר והתרמיקות שלא רואים אותם בעין לא מזויינת בועטות אותנו למצבי חרום ללא התרעה ובזמן קצר.
מי בודק הפרשי משבים ולא רק רוח
מי מביט לאופק ובודק עננות,עלעולים ,עשן וכו'
איך פועלים בסביבה מסוכנת ,איך ממשיכים להנות מהספורט בבטיחות מירבית
איך מפנימים ולומדים ומעבירים ידע מוותיק לצעיר , מי סוגר את האתר לטיסות .
בכיר שטס ומדווח שאוויר אלים משמעת של טייסים אחרים שלא טסים פה היום -החלטה קשה מאוד האים אנחנו בשלים לכך
אלו דברים שצריכים לדבר עליהם בפורום
אדרי
-
אדרי,
מצנחי רחיפה אינו ספורט אקסטרים מסוכן.
נכון, הסטטיסטיקה אינה משקרת אבל היא גם לא מפרטת:
1. את תהליך ההכשרה של כל מרחף.
2. את רמת הידע התאורטי שלו.
3. את סוג הבחינה שעבר בסיום ההכשרה שלו ומי בחן אותו.
4. את רמת בית הספר והמדריך שלו.
5. את סוג הציוד שאותו רכש ולמרבה הפלא הדבר כולל את נעלי הרחיפה , את סוג הריתמה ואת ההגנות שלה, את סוג הקסדה ואת סוג המצנח.
6. האם המצנח התאים לרמתו באותו רגע נתון של התאונה - כולם פה רוצים לטוס כמה שיותר גבוהה וכמה שיותר מהר ויש לזה מחיר.
7. את התנאים המטאורולוגים באותו היום.
תופתע אולי, אבל לכל תאונה יש הסבר מורכב יותר מהסטטיסטיקות המובאות על ידך כאן !
אני שוב חוזר ואומר כאן: ספורט הרחיפה אינו ספורט אקסטרים מסוכן אבל כל אחד מהסעיפים שרשמתי למעלה גורם לעלייה במקרי התאונות בענף - איך אני יודע זאת? נסיון! ובדיקה לעומק של התנהגות מרחפים\תאונות הרבה שנים אחורה...
אדוה, צריך לעשות הרבה מדיטציה אחרי שרשור ברמה הזו על מנת לסנן רעשים להבין היכן את נמצאת בכל המחול המטורף הזה.
עצתי לך: בעונת המעבר זו,תצמדי לאותם אנשים מנוסים שלא יחששו ללכת הביתה ולוותר על התענוג ולרחף בתקופה זו.
אגב צבירת נסיון, זו לא התקופה וזה לא האתר!
אורי שמיר
-
אורי שמיר
אני מזכיר לך נשכחות
"לא ישכנעני איש ...."
ספורט הרחיפה מסוכן במיוחד עקב נושא מזג האוויר
עדין לא מצאתי את המשקפיים שבהם ניתן לראות גזירות רוח
כן ניתן לפגוש וותיקים עם ניסיון רב שיודעים מתי יוצאים ומתי לא (ראה ערך חוויג' ,נועם פרידמן וכו' )
אני ממש לא מרגיש נוח עם התאונות האחרונות
אגב קרלוס דווח על אוויר אלים של סינקים חזקים ועילוי של +4 .
ביום שישי בכמון .
אדרי
-
טוב, אז סוף כל סוף הטמעת שמזג האויר הוא זה שמסוכן למרחפים....
והבנת שלראות גזירת רוח צריך נסיון וידע ולא משקפיים!
ספורט מצנחי הרחיפה אינו ספורט אקסטרים ובגם לא מסוכן
מה שלא ניתן לאמר על התחום האירובטיקה בספורט.
אבל, חוסר ניסיון, חוסר ניסיון, חוסר ידע, חוסר הבנה , עודף ביטחון עצמי גורמים לך לראות תמונה קצת שונה.
אגב חוסרים אלו הם ברמת הידע המעשי ובמיוחד ברמת הידע התאורטי. המטאורולוגיה כלולה בכך.
אורי שמיר
-
אורי
אך אתה מסביר ששני הטייסים המעורבים בתאונות מבינים אוויר
בעלי ניסיון רב ,בעלי ידע נרחב ,אחד מהם מדריך בארה"ב ומצבי חרום לא זרים להם
ולטובים ביותר זה קרה ?
אדרי
-
החלטתי לכתוב את הדברים הבאים לאחר שקראתי את דבריו של אורי שמיר
וזה בגלל שכתבת באמת דברים נכונים שהזכירו לי
את שחשבתי כבר המון זמן ולא ידעתי או מצאתי לנכון לומר
מבחינת עיתוי ומבחינת אוזנינם קשובות וזה לטובת הספורט החברים ולעצמי
רציתי לנצל את המומנטות בהקשבה של כולם
כשכולם דרוכים ומחפשים מידע ואולי קצת טיפים לעצמם לאחר הארועים האחרונים
מניסיוני הדל יחסית לנותני העצות בד"כ בענף הרחיפה גיליתי שחלק ניקר מהידע
שרכשתי במהלך התקופה מגיע לא מהקורסים שעברתי אלה משיחות עם מרחפים וקריאת הפורום
שאלת שאלות ושיתוף מידע עם חברים
וכל זה למרות שהיה לי את המדריך בין הטובים הקיים היום בארץ
יש לי הצעות שאת חלקם אמר כבר אורי במילים אלו או אחרות
אשמח לשמוע את דעתכם ואיך ניתן ליישם
1) כבר בסוף קורס גובה צריך ללמד את החניכים מיני SIV כחלק מהקורס כדי שירגישו
את ההרגשה, אפילו אם המצב הנפשי במצב חרום זה לא מה שקורה בתרגול
לומר לאדם שעובר צלילה ספירלית בזמן של 4 שניות לחשוב לקחת משקל תשחק בברקסים או תזרוק רזרבי
זה לא עובד אצל כולם לא כולם מסוגלים לחשוב בקור רוח, אבל ניסיון קטן בקריסות יזומות יפתח אינסטינק לתיקון לפחות בסיסי.
וזה בגלל שגם מרחף עצמאי לאחר קורס גובה יכול להתקל במצב כזה בטיסה אפילו באתר כמו מבוא חמה
2) צריך כחלק מקורס הגובה ללמד חניכים הגשת עזרה ראשונה וטיפול בסיסי בחבלות גוף
מה מותר ומה אסור לעשות זה לפעמים מה שמבדיל בין חיים למוות
3) צריך כחלק מקורס גובה ללמד חניכים איך ההתנהלות מול גורמי חילוץ אויר ומגן דויד לא תמיד יהיה בעל ניסיון באתר
4) צריך כחלק מקורס גובה ללמד איך בוחרים ציוד מה חשוב לדעת כשקונים מצנח או ריתמה ולא רק מקריאת דוחות
או משמועות
5) צריך ללמד ברצינות והכי חשוב לקרוא את מזג האיור כדי שנוכל להחליט
להיכן ללכת מאיזה מזג אויר צריך להיזהר איך לקרוא את המשבים מתי לא לצאת מה הקווים האדומים וכו'
ככה גם לא תצטרכו לקרוא בפורומים מה אומרים המומחים
אלה מחר הולכים ל-" " מי בא
סעיף 5 צריך להיות ראשון או לפחות ההכרחי לביצוע מול בתי הספר
בתקווה שמישהוא ירים את הכפפה וכך תעלה רמת הבטיחות שלנו
בטיחות בריאות וטיסות מהנות לכולם
-
לדעתי כל אחד מאיתנו צריך להכניס לעצמו לראש שמצנחי רחיפה זה ספורט מסוכן. מבחינתי רק שאתה מודע לכך שמה שאתה עושה מסוכן אתה נזהר ברמה המתאימה.
אורי כל הסעיפים שרשמת הם חלק בלתי נפרד מהספורט והם (ועוד אחרים) הם שהופכים אותו למסוכן, כל העניין הוא ניהול סיכונים - כל אחד צריך לדעת לעצמו: אני לא ממריא ב: משב מקסימלי מעל X, הפרש משבים מעל Y, הפרשי משבים בסייקלים של פחות מM שניות/דקות, כיסוי עננים מעבר לF, רכיב צד מעבר לD וכו'
בתבור כמה שעות לפני התאונה בדיוק פגשתי את איפקיס והסברתי לו למה ויקטור התכוון בערב הבטיחות. כל אחד שהולך לרחף חייב להבין שהסיכוי שלא יחזור הביתה קיים בכל טיסה וזה בידיים שלך שעשות את המקסימום שזה לא יקרה ורק בידיים שלך. והעדות הכי טובה לזה היא שב99.9% מהתאונות מעורבת פעולה לא נכונה של הטייס שאם היה מבצע נכון היה מונע את כל התאונה. כי:
המצנח לא סתם קורס.
המצנח לא סתם מזדקר.
המצנח לא סתם נכנס לספין.
המצנח לא סתם גורר אותך על כל העמדה.
המצנח לא סתם מאבד לחץ בסוף ההמראה.
הרוח לא סתם דוחפת אותך למאחורי ההר.
הרוטור לא סתם מדביק אותך לרצפה.
ההר לא פתאום קרוב מדי.
וקשרים לא מופיעים פתאום באמצע ההנפה.
(אפשר להמשיך את זה עד אין סוף)
אורי אני לא מסכים שאסור לצאת בתנאים שיכולה להיות בהם קריסה, אחרת אף אחד לא היה מוציא קרוס לעולם וכמה מהטיסות הכי טובות שלי התחילו בקריסה אכזרית (לא ממש בהמראה). אבל אני מסכים שרגוע בשביל יובל זה יכול להיות מאוד בועט לטייס עם כמה אלפי שעות טיסה פחות ממנו. ולכן חשוב להדגיש שכל אחד צריך לדעת מספרית את התנאים בהם הוא יכול לטוס.
ולכן אני גם מתרגז על חברה שאומרים "אם אני רואה את X יוצא אני יודע שאפשר לצאת", וכבר היו מקרים של חברה שהמריאו אחרי וירדו לנחיתה עם ביג אירז כי היה מחותחת להם מדי ואני לא ממש הבנתי על מה הם מדברים. ולא פעם אחת.
כל אחד צריך לדעת את התנאים בשבילו (ולא בשביל האגו שלו) וסימנים כמו "יש מצנחים באוויר" ושטויות אחרות הם לא מדד.
אגב הטענה שלי במשך שנים לכל בתי הספר כמעט היא שלא מלמדים מספיק את החניך לקבל החלטה אם התנאים בשבילו או לא (לפחות ממה שאני רואה בעמדות), אלא המדריך בודק את התנאים ומודיע לחניכים שאפשר לטוס.
שהייתי בקורס יריב בן-טובים היה נותן לאחד החניכים למדוד את הרוח ואז היינו עושים דיון על התנאים ובסוף המדריך היה מאשר לנו שהגענו למסכנה הנכונה. ולכן כבר מהטיסה הראשונה למדתי שאני צריך לבדוק לעצמי את התנאים.
-
בדיוק באותו היום בגלבוע לפני שפרסתי רומן שאל אותי מה המצב לדעתי מה כל דבר אומר ולדעתי איך להמריא מתי ובמה להתחשב
זה לא נכון שהמורים לא נותנים לתלמידים להגיע למסקנות האלה לבד בשיעורים להיפך, רומן מתעקש על כך שאנחנו נדע מה קורה ולא שהוא יאמר לנו!
-
אדרי תפסיק לקשקש,
ירון לא טייס מנוסה, לא מבין במזק אויר, טס לראשונה בחייו בכמון (אחרי מספר שנות רחיפה) ובאופן כללי כמות שעות הרחיפה השנתיוית שלו לא מתאימה למזג האויר בו הוא טס.
מייק טוען שלמרות ניסיונו הרב הוא הרגיש שבגובה הנמוך האויר מערבולתי מאוד - צפון מזרחית בכמון בגובה נמוך = בעיות.
טייס מנוסה כמו מייק היה צריך לקרוא את הטופוגרפיה ולזאת את זה.
דני,
בקורס גובה צריך ללמד אותך שמירת כיוון וזריקת רזרבי, על מצנח מתחילים אמיתי זה מספיק למאות שעות הטיסה הראשונות שלך (אני מאמין שרומן עשה זאת).
אלף הרצאות מטראולוגיה לא ישנו כלום.
כאשר בשטח אין אדם מנוסה שעולה לאויר או לחילופין בוחן התנהגות חופות אחרות באויר - אין למתחילים שום יכולת אמיתית לשפוט לבד.
בכללי הבקשה היפה שלך שווה קורס של שנה והרבה מאוד כסף - זה מתאים לחו"ל לא לישראל, וגם שם זה לא מגיע לרמה של מה שכתבת/ביקשת.
-
בדיוק באותו היום בגלבוע לפני שפרסתי רומן שאל אותי מה המצב לדעתי מה כל דבר אומר ולדעתי איך להמריא מתי ובמה להתחשב
זה לא נכון שהמורים לא נותנים לתלמידים להגיע למסקנות האלה לבד בשיעורים להיפך, רומן מתעקש על כך שאנחנו נדע מה קורה ולא שהוא יאמר לנו!
לכן רשמתי "כמעט". כדי לא להכנס לשמות וכו' ;)
-
צחי,
מסכים עם מה שכתבת במיוחד עם מה שאתה לא מסכים איתי. אלא, שההגבלות שחלות עליך אינם חלים על אחרים ועל כל מקרה להיבחן לגופו.
אדרי,
יש לי תשובה טובה בשבילך:
באפן תמוה, ככל שגדלים הנסיון והוותק בענף כך גדלים גם הביצים (ולכן זו בעיה גברית בעיקרה) גדילה של איזור זה בגוף מונעת מהמוח קבלת דם וחמצן בכמות מספקת על מנת לחשב את גורמי הסיכון לנקודת זמן קריטית - כמו בעמדת ההמראה לדוגמא .
וזה לא היה בצחוק
אגב, הייתי רושם גם תקשיבו לאיתי. אבל אתם שופטים אותו תמיד בנק׳ לא רלוונטיות אז חבל על האנרגיות.
ההפסד הוא שלכם.
אורי שמיר
-
אדוה את צודקת אבל לא לזה התכוונתי
לא לרמה בסיסית תגידי מה כיוון הרוח האם יכול להיות רוטור מהעץ,
אני מדבר שכל מרחף צריך לדעת לנתח את מזג האויר ברמה כזו טובה מיני חזאי
ולהגיע להחלטה לבד לאחר ניתוח של כל הגורמים תחזיות גרפים עוד לפני יציאה לאתר
וכמובן גם באתר עצמו שברוב המקרים שונה מהתחזיות
כי החיים שלו תלויים בהחלטה זו
ולא היית רוצה שמישהוא אחר יקח החלטה כזו בשבילי ולא בשבילך
לומר את האמת גם אצלי יש חסר בידע ואני משלים אותו בשלב זה מאחרים ומאינטואיציה בריאה
ומסיבה זו אני כותב ומבקש עזרה ופיתרונות מבעלי הניסיון
איתי נא לא להכניס את שמו של רומן לנושא הוא מדריך מעולה הוא מקיף את כל הנושאים שהוא מחוייב
לפי התקנות לא האשמה בו.
קח אותי לדוגמא ולא מישהוא אחר
העובדה היום שאני יוצא לרחף אני מסתכל בתחזית כיוון הרוח ועוצמה כך אני מחליט לאיזה אתר
ללכת אני יודע כבר היום רק מניסיון לזהות באתר הר בארי זמן ופוטנציאל טיסה
חברי לרחיפה מתקשרים מחליפים דעות וחלקם שואלים ומסתמכים על דעתי שבסוף לפעמים אני מתיעץ
בגורו שלי רומן כי יש לי אחריות להחלטה מול חברי
א
ז מה אני מתכוון לומר שחסר לי ואני מאמין להרבה מרחפים ולא משנה באיזה בית ספר למדו
את הידע שאולי לא כלול בקורסים שאנחנו לומדים וזה לקבל החלטות עצמאיות המבוססות על שיקולים שלך יש אותם
והייתי רוצה לדעת איך לקבל אותם ולא לשמוע ממך שמישהוא מנוסה יבדוק בשבילי
יודע מה איתי אגיד זאת בצורה ברורה
אני רוצה תשובה ממך איך ללמוד להיות מנתח מזג אויר אולי לא ברמה שלך אבל קרוב.
תודה דני
-
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
-
דני,
התבלבלת, אני אכניס את שמו של רומן ישר לעניין ואולי אף ללב ליבו של העניין - ציינתי את רומן לשבח (במילים אחרות) אל כך שזה מה שהוא מלמד (קודם כל שמירת כיוון).
יש לי שאלה אליך, כתבת : איתי נא לא להכניס את שמו של רומן לנושא הוא מדריך מעולה הוא מקיף את כל הנושאים שהוא מחוייב לפי התקנות לא האשמה בו.
תקנות במדינת ישראל ???????
אתה מעוניין לחדש לנו משהו ?
הדברים נכתבו בציניות אל תעלב בטעות (אין דבר כזה תקנות רחיפה)
לנושא מזג האויר,
ידע תאורטי רוכשים ממדריכים ולמידה עצמית מספרים, מאמרים ואינטרנט.
ידע מעשי רוכשים בשטח מותיקים, מדריכים ומעצם הטיסה.
גם אני לומד כל הזמן דברים חדשים (לפעמים אפילו מדלי ניסיון ברחיפה).
חוץ מזה ד"ר קדמי צודק:
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
-
טוב איתי ידידי קצת התאכזבתי ציפיתי ממך לתשובה יותר מתאימה
של אדם שאני מעריך מתופס כאדם בעל ניסיון ואתה צריך להרגיש טוב עם עצמך שבן אדם שאתה לא מכיר כל כך טוב
אומר לך בפורום כזה בנוכחות כל המרחפים
יש בעיה לרוב המרחפים בארץ אנחנו סליחה אני צריך עזרה צריך לשנות משהוא בתפיסת הלמידה
הכוח לעשות זאת לא בידיים שלי אני לא בעל השפעה וידע כמוך
אולי כדאי לשמוע למרחף דרגה 3 בלבד בקורס מתקדם + מיני SIV שטס בכמון ביום שישי וחשב שטס את אחת הטיסות היותר
טובות שהיו לו ואח"כ חווה עם עוד הרבה אנשים טראומה בצורת תאונות שגרמו לי לחשוב בשביל כולנו איפו הבעיה
ולא להגיד שמור כיוון או זרוק רזרבי דברים שכן רומן לימד אותי לעשות
אני מנסה לומר שלא צריך להגיע למצבים שנצטרך ל"שמור כיוון" במזג אויר שמראש אם היינו יודעים לזהות בעיה
לא היינו יוצאים לרחף
-
איתי לקחתי כמה דקות לחשוב עם עצמי ואני מתנצל מראש
אין הכוונה לנגח או להתווכח אתך ספציפית המילים שאמרתי יכלו
להיות מופנים לכל מרחף אחראי אחר ובאמת לא בכוונה שלילית
אלה באמת לנסות ללמוד לתקן ולעזור לחברים
אני לא רוצה לראות אף אחד במצב שראיתי את הפצועים היום
ואם קצת הייתי נסער והבעתי את הרגשתי בצורה לא נאותה
אתך ועם כולם הסליחה
-
אלמוג
איפה קראת פה מאיזהשהו מדריך שהשענות מעלה את הלחץ בצד הפתוח?
אני כתבתי שהסתכלות על הקריסה בדרך כלל גורמת גם להשענות לצד הקרוס!
איך אתה מסביר שבמצנחי מתחילים שמושכים שניים מתוך שלושת מיתרי הA בצד אחד (40% קריסה) ונשענים כנגד זה החופה טסה ישר? האם אתה טוען שזה עדיין לא נכון לעשות?
איך אתה מסביר שבחופת הטאנדם שלך וחלק ממצנחי המתחילים קיפול אוזן בצד אחד גורמת לפנייה לצד השני?
מה אתה חושב על הרעיו של שימי למשוך את שניי הברקסים ביחד בספיראלה חזקה כדי להאיט אותה?
התחלת אז תמשיך......
מצידי בשירשור נפרד
שי
שמזהיר אותך שלא ישלם לך עם תתחצף
-
אולי קצת יפתיע חלק ממכם אבל אני דווקא לא חושב שמרחף מתחיל צריך להיות מיני חזאי כדי לטוס בטוח. קריאה נכונה של התחזיות והגרפים יכולה לחסוך דלק יקר וזמן בעמדות (לפעמים) אבל אף אחד לא מחליט יום קודם אם להמריא או לא.
כדי לדעת האם להמריא או לא מרחף מתחיל חייב לדעת מה הם הקוים האדומים.
ואני חוזר - משב מקסימלי, הפרש בין משבים + אורך סייקל, רכיב צד, התפתחות עננים וכו'
ואם התנאים בשטח הם מעבר לקוים האדומים שלך זה לא משנה אם איתי יובל ויקטור ולרמן בייחד באוויר ומדווחים שממש כיף, אתה בכל זאת לא ממריא.
נכון שאם התנאים הם כן בתוך הקוים האדומים עדיין כדאי להתיעץ עם בעלי נסיון וללמוד כל פעם עוד טיפה.
ואני אגלה לכם סוד קטן - גם בעלי הנסיון מתיעצים אחד עם השני מדי פעם :o
ואני גם מסכים עם קדמי
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
ספורט הרחיפה הוא ספורט אקסטרים מסוכן
-
כתוספת לכל מה שנאמר, פרט חשוב הוא כמו שעולים עם ואריו לאויר צריך לעלות גם עם מכשיר קשר לאויר.
כשהייתי באויר מעל ירון הודעתי בקשר שירון נפל ושילכו לעזור לו. לא ברור לי למה אף אחד לא ענה לי , אני מניח שלא היו מכשירי קשר באויר ולא בקרקע.
דבר נוסף הטייסים באויר צריכים לדווח על המצב למעלה ובמידה שמודיעים שהאויר בועט , יוכלו המרחפים בקרקע לחשוב
פעמיים עם לעלות לאויר. ז"א מכשיר קשר זה גם אביזר בטיחותי.
הדיווח באויר חשוב שיהיה אמיתי ועל הקרקע להפנים את הנשמע.
-
שישון התבלבת,
אלמוג מתייחס למה שסאשה פרסם באנגלית לפני שני עמודים.
דני,
מה זה תשובה מתאימה ?
-
דני,
גם אני, כמוך (התחלנו ללמוד באותו הזמן), התחבטתי בשאלה שמטרידה אותך.. מזג אויר.
דליתי כל פיסת מידע שיכולתי, מכל מקור אפשרי.
הרגשתי שאני לא מתקדם בקצב שרציתי.
נרשמתי לקורס "מבוא למטאורולוגיה" באונ' הפתוחה במחשבה שתוך סימסטר אהיה מומחה למז"א.
כמובן שטעיתי.
אני מבין היום שהידע התאורתי חשוב אבל הניסיון לא פחות ובמקרה שלנו, אולי יותר.
אני מדבר על ניסיון שנרכש לאורך שנים של הגעה לאותן עמדות, בתקופות שונות בשנים שונות.
לדוגמה, לא מספיק להבין מז"א בכדי לדעת שאפשר לטוס בגלבוע, ברוח של 10 קמ"ש, בזמן שיש 50 קמ"ש בשרונה.
צריך להבין בעיקר את התנאים והטופולוגיה המקומיים.
אני מניח שגם מנוסים וותיקים בספורט, בהגעתם לאתר חדש, ישאלו מקומיים לגבי מז"א.
באופן אישי, אני מתחבר מאוד לדברים של צחי, שמאפשרים לנו (מתחילים) להפוך את ההחלטה אם להמריא או לא ל"מדע מדויק" - מודדים, עושים חישוב פשוט ומקבלים החלטה של כן/לא.
אגב, המסקנה האישית שלי מהשרשור - לא ממריאים בכמון ברוח ערה, במיוחד לא עם רכיב צפוני ובמיוחד לא בעונות מעבר.
אגב2, ניתן לקרוא את ספרי הקורס "מבוא למטאורולוגיה" פה:
http://books.google.co.il/books?id=P-dHsgH9yDEC&printsec=frontcover&dq=%D7%9E%D7%91%D7%95%D7%90+%D7%9C%D7%9E%D7%98%D7%90%D7%95%D7%A8%D7%95%D7%9C%D7%95%D7%92%D7%99%D7%94&hl=iw&ei=3WWGTZzGCdOA4Qb9we3lCA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CCkQ6AEwAA (http://books.google.co.il/books?id=P-dHsgH9yDEC&printsec=frontcover&dq=%D7%9E%D7%91%D7%95%D7%90+%D7%9C%D7%9E%D7%98%D7%90%D7%95%D7%A8%D7%95%D7%9C%D7%95%D7%92%D7%99%D7%94&hl=iw&ei=3WWGTZzGCdOA4Qb9we3lCA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CCkQ6AEwAA)
יחידה 7 עוסקת בתעופה..
ניב
-
באופן אישי, אני מתחבר מאוד לדברים של צחי, שמאפשרים לנו (מתחילים) להפוך את ההחלטה אם להמריא או לא ל"מדע מדויק" - מודדים, עושים חישוב פשוט ומקבלים החלטה של כן/לא.
כמעט נכון, החישוב הפשוט הוא להחליט 'לא'. אחר כך אם מדידת התנאים לא מורה לך בפרוש על 'לא' יש עוד כמה דברים שצריך להתייחס אליהם כדי להיות בטוח ש'כן' אבל הם מדע פחות מדוייק.
לגבי הסכנה בספורט:
יש לרבים נטייה להאשים בתאונה גורם אחר מהטייס, "הייתה קריסה מגזירת רוח" "נסחפתי אחורה כי נכנס משב" "המצנח משך הצידה בהמראה" וכו'. העניין הוא שלכל ה"תירוצים" האלו יש פעולות טייס שיכולות לתקן אותם גם כשהם קורים ולפעמים גם לפני והופכות אותם ל"סתם עוד קריסה". האחריות על ביצוע הפעולה בין אם לפני או בזמן היא על הטייס ולכן גם כשקורת תאונה מאי-ביצוע תיקון או ביצוע גרוע האחריות על התאונה היא של הטייס לא של התרמיקה שקיפלה לו את הכנף.
לכן אני לא חושב שזה שהספורט הזה מסוכן בבסיסו זו סיבה לא לטוס, בשביל זה לטייסים מתחילים יש מצנחי A או B נמוך ששמירת הכיוון בהם קלה מאוד ומהירות ההתאוששות שלהם גבוהה מאוד ורק מי שמרגיש בנוח עם קריסות יש לו מה לעבור למצנח מתקדם יותר.
למתחילים בספורט שאולי לא כלכך מכירים קריסות וכל הדיבורים האלו גורמים להם כל מני מחשבות "שצריך לפחד מקריסות" אני רוצה להגיד ששמירת כיוון בקריסה היא פעולה די קלה בס"כ צריך להסתקל על נקודה באופק (כדי שיהיה לכם נקודת יחוס לאן זה ישר) להשען לצד הפתוח ובהדרגה אבל לא לאט להוסיף ברקס בצד הפתוח עד שאתם טסים ישר לנוקודה באופק. ב999 מתוך 1000 קריסות על מצנחי A וB זה יספיק לגמרי והמצנח יפתח לבד, אם בכל זאת אתם טסים ישר והמצנח לא נפתח אפשר להסתכל עליו ולראות מה הבעייה אולי פמפון על הברקס יאיץ את הפתיחה.
חשוב גם לזכור שבקריסה מהירות השקיעה גדלה ולכן צריך לשמור מרחק מההר באוויר תרמלי.
-
הנה הקישור לאתר עם כתבה על תסריט של תאונה
http://www.flyozone.com/paragliders/en/learn/tips-and-advice/dealing-with-deflations/ (http://www.flyozone.com/paragliders/en/learn/tips-and-advice/dealing-with-deflations/)
-
חברים,
ביקרתי היום את ירון,
מצב רוחו משופר (מתבדח עם רופאיו ומבקריו...).
לפניו תהליך החלמה ושיקום ממושך!
נחזיק לו כולנו אצבעות להחלמה מהירה ושלמה.
יובל
-
האח בלוז
תיקון קל או לא הבנת אותי . לדעתי הוא אכן יכל לפתוח את הרזרבי ועדיף לפתוח גם בגובה נמוך מאשר בכלל לא.
אבל כמו שנאמר לפני כן . לשמור כוון ואולי זה היה נפתח גם לבד , לנסות לפתוח את הקריסה. ואם לא נעשו הדברים האלה
או שנכנס לספיראלה ו/או איבוד שליטה לפתוח את הרזרבי. בקיצור קודמי כתבו כבר את מה שצריך לעשות אני מסכים עם כל מילה של שי לנואל,צחי וכו'
בחיאת רבאק תחליף את השם
כי אני לא יודע למי אני כותב
כן כן ובהחלט כן.
התכוונתי למצב שכבר קרה ואתה בספירלה לא נשלטת כשהאדמה מתקרבת - קצו כל הקיצים ואתה עכשיו זורק רזרווי! בשביל זה הוא קיים, בין היתר.
לא התייחסתי לתחילת המצב לפני שהוא התפתח - כמובן ששמירת כיוון אם ניתן זה הדבר הכי חשוב לעשות וזה היה אולי (או כנראה, תלוי כמה מחורבש המצנח).
לי הדבר שקפץ לראש היה העובדה שהבנאדם ירד כל כך הרבה זמן בספירלה ולא זרק את הרזרווי לקראת הסוף ופגע ככה באדמה...
-
בהמשך לשרשור הלימודי - איזה אלימות עם המצנח...
רואים שם תיקוני יתר, או שהאויר היה אלים בטירוף (אחרי הקריסה הקדמית)?
real life frontal collapse + deepstall + asymmetric exit due to turbulence (http://www.youtube.com/watch?v=AHQVq_KgXbY#)
-
אתר הרחיפה בהר כמון נראה היטב מחלון סלוני ואני מרבה לעקוב אחר משטר הרוחות והמרחפים באתר.
כמרחף לשעבר (מהדור של יאיר שחר ז"ל) וממ"רניק בהווה ראיתי בשישי האחרון את הסכנה בטרם התאונה ואת התוצאה בשטח.
בסביבות השעה 12.00 ראיתי 4 מצנחים מעל הכמון וילדיי שמעו את המשפט :"מי האידיוט שממריא ברוח כזאת...?"
(האיזור הזה הוא "מגרשי הבייתי")
בשיחה עם טייס נוסף הגר בסביבה שגם הוא ראה את המצנחים באויר, התפלא גם הוא על טיסתם ברוח שהיתה באותה עת.
לצערי כמה שעות אח"כ נקראנו לחלץ את התייר . בדרך שאלתי את חבריו לרחיפה על תנאי מז"א שהיו בשעת התאונה והם כולם טענו כי היו תנאים טובים. טובים למה?
עמית ר.
-
עמית היי
אני אשמח לשמוע מה היו תנאי מזג האוויר
0544664375
אדרי
-
הלו הלו
האם זה עמית יד ימינו של ונטיל?
מוביל היין בין לאומי?
שי
-
עומרי בקשר לסרט ששמת, הבחור פשוט חונק את המצנח ולא נותן לו לחזור לטוס. שים לב שב 0:31 הוא עוזב את הברקס כדי לזרוק רזרבי ואז המצנח חוזר עצמאית לטוס.
וכמו שכבר נאמר - טיסה אקטיבית זה גם לדעת מתי לשחרר לא רק מתי למשוך.
ולדעתי כל הארוע בגלל שהבחור פשוט לא ברמה של להטיס את המצנח הזה עוד (זה סינרג'י לא אילוס).
לא הייתה שום סיבה (חוץ ממשיכת ברקסים מוגזמת) שהמצנח יכנס לקסקייד כזה אחרי הפרונט הקטנצ'יק הזה.
-
עומרי בקשר לסרט ששמת, הבחור פשוט חונק את המצנח ולא נותן לו לחזור לטוס. שים לב שב 0:31 הוא עוזב את הברקס כדי לזרוק רזרבי ואז המצנח חוזר עצמאית לטוס.
וכמו שכבר נאמר - טיסה אקטיבית זה גם לדעת מתי לשחרר לא רק מתי למשוך.
ולדעתי כל הארוע בגלל שהבחור פשוט לא ברמה של להטיס את המצנח הזה עוד (זה סינרג'י לא אילוס).
לא הייתה שום סיבה (חוץ ממשיכת ברקסים מוגזמת) שהמצנח יכנס לקסקייד כזה אחרי הפרונט הקטנצ'יק הזה.
זה מה שאני חשבתי, אבל המחשבה שעברה לי בראש היא שהפרונט נראה די אלים ולפניו האויר היה שקט, חשבתי שאולי הוא נכנס לגוש מעורבל לאללה ואולי זה מסביר את הבלאגן.
מבחוץ יותר קל לראות מה הוא עשה לא בסדר, אבל קטונתי.
-
הפרונט הראשוני ממש לא אלים ואפילו איטי, סביר שאם הוא לא היה עסוק בלהסתקל למעלה על המצנח היה מצליח לרסן את זה בקלות לפני הקריסה. בנוסף רואים שהמצנח נפתח מייד מהקריסה הראשונית אם הוא היה מרים ידיים למגנטים ונותן למצנח לטוס זה היה (כמו שאמרתי כבר כמה פעמים בשרשורים האחרונים) סתם עוד פרונט קטן שנפתח מייד.
מיסקונספציה ידועה, האוויר לא צריך להיות "אלים" בשביל קריסה. מעבר לאוויר יורד או יציאה מעילוי והמצנח הולך קדימה, ברגע שהמצנח עבר זווית מסויימת הוא קורס. וזהו.
ככל שהמצנח מתקדם יותר זה יותר משמעותי, בעוד DHV1 מאוד יציבים בפיץ' ולכן ילכו קדימה פחות ויגיעו לזווית של קירסה פחות בקלות מצנחים מתקדמים צריך "לשמור" עליהם יותר ולכן מצריכים רמת טייס גבוהה יותר.
עם מצנח DHV 2 אם אתה טס ביום תרמלי בלי לרסן אותו בכלל גם אם התרמיקות חלשות זה לא עניין של האם תהיה לך קריסה אלא רק שאלה של כמה גדולה, אבל כשרמת הטייס מתאימה למצנח אז טייס שטס על DHV 2 מגיע אליו כשהוא כבר יודע לרסן ולכן נמנע מרובן. כמובן שככל שהתרמיקות חזקות יותר והגבול בין הסינק לעילוי "חד" יותר יהיה קשה יותר לרסן (אבל זה לא מה שיש בסרט), ובסופו של דבר לכולם מדי פעם יש קריסות אבל למי שיש נסיון קריסות הן חלק מהטיסה בתרמיקות.
-
הפרונט הראשוני ממש לא אלים ואפילו איטי, סביר שאם הוא לא היה עסוק בלהסתקל למעלה על המצנח היה מצליח לרסן את זה בקלות לפני הקריסה. בנוסף רואים שהמצנח נפתח מייד מהקריסה הראשונית אם הוא היה מרים ידיים למגנטים ונותן למצנח לטוס זה היה (כמו שאמרתי כבר כמה פעמים בשרשורים האחרונים) סתם עוד פרונט קטן שנפתח מייד.
מיסקונספציה ידועה, האוויר לא צריך להיות "אלים" בשביל קריסה. מעבר לאוויר יורד או יציאה מעילוי והמצנח הולך קדימה, ברגע שהמצנח עבר זווית מסויימת הוא קורס. וזהו.
ככל שהמצנח מתקדם יותר זה יותר משמעותי, בעוד DHV1 מאוד יציבים בפיץ' ולכן ילכו קדימה פחות ויגיעו לזווית של קירסה פחות בקלות מצנחים מתקדמים צריך "לשמור" עליהם יותר ולכן מצריכים רמת טייס גבוהה יותר.
עם מצנח DHV 2 אם אתה טס ביום תרמלי בלי לרסן אותו בכלל גם אם התרמיקות חלשות זה לא עניין של האם תהיה לך קריסה אלא רק שאלה של כמה גדולה, אבל כשרמת הטייס מתאימה למצנח אז טייס שטס על DHV 2 מגיע אליו כשהוא כבר יודע לרסן ולכן נמנע מרובן. כמובן שככל שהתרמיקות חזקות יותר והגבול בין הסינק לעילוי "חד" יותר יהיה קשה יותר לרסן (אבל זה לא מה שיש בסרט), ובסופו של דבר לכולם מדי פעם יש קריסות אבל למי שיש נסיון קריסות הן חלק מהטיסה בתרמיקות.
תודה
-
אגב זה לא אומר שאין דבר כזה "אוויר אלים", יש ועוד איך אבל קריסה אחת היא לא הסימן.
באוויר אלים אתה או כל הזמן מרסן כמו מטורף או כל הזמן חוטף קריסות ויתכן שגם שניהם יחד.
פעם יצאנו לטיסה בתבור אחה"צ בתנאים קצת מוזרים, ב10 דקות שלקח לי בין העמדה לשדה הנחיתה האוויר כלכך השתולל שחוץ מלנסות לשמור כיוון ומצנח מעל הראש לא הצלחתי לעשות כלום, לטוס ישר לשדה הנחיתה הייתה עבודה שהצריכה את כל הנסיון והריכוז שלי (ועדיין היו לי איזה 3-2 קריסות של 60-50%, צ'ינו קיבל גם 80%).
-
אגב זה לא אומר שאין דבר כזה "אוויר אלים", יש ועוד איך אבל קריסה אחת היא לא הסימן.
באוויר אלים אתה או כל הזמן מרסן כמו מטורף או כל הזמן חוטף קריסות ויתכן שגם שניהם יחד.
פעם יצאנו לטיסה בתבור אחה"צ בתנאים קצת מוזרים, ב10 דקות שלקח לי בין העמדה לשדה הנחיתה האוויר כלכך השתולל שחוץ מלנסות לשמור כיוון ומצנח מעל הראש לא הצלחתי לעשות כלום, לטוס ישר לשדה הנחיתה הייתה עבודה שהצריכה את כל הנסיון והריכוז שלי (ועדיין היו לי איזה 3-2 קריסות של 60-50%, צ'ינו קיבל גם 80%).
כן יצא לי לחוות את זה במבוא חמה בשנה שעברה וגם בצרעה. לא ברמה הזאת אבל בהחלט כל הזמן ריסון המצנח וטיפים מתקפלים מדי פעם... זה עדיין על האיזור הכיפי, אויר מת אני לא אוהב.
-
עומרי חאלס להוסיף את הציטוט של כל אחד לפניך אני מוצא את עצמי קורא כפול כבר.
-
אוהד אני איתך :-)
-
התגובות של הטייס בסרט מזכירות רוכב על סוס שמנסה לחנך את הסוס על ידי משיכות אגרסיביות ברסן, הבעיה שבמצנח רחיפה הסובל הוא הרוכב ולא הסוס. הטייס הצליח לעשות מלא כלום סרט מעניין.
-
יורם,
הסירטון מדגים דבר חשוב שאני מדבר עליו הרבה בקורס SIV.
1. הטייס טס עם הרבה ברקסים משוכים ומקבל קריסה קדמית. לו טס עם פחות ברקסים היה לא עם מה לרסן את המצנח בריצה קדימה לפני הקריסה.
2. אחרי קריסה קדמית צריך בשלב ראשון להרים ידיים ולחכות להתאוששות עצמאית של המצנח.
-
עומרי חאלס להוסיף את הציטוט של כל אחד לפניך אני מוצא את עצמי קורא כפול כבר.
אוהד אני איתך :-)
אוהד אני איתך :-)
עומרי חאלס להוסיף את הציטוט של כל אחד לפניך אני מוצא את עצמי קורא כפול כבר.
אוהד אני איתך :-)
אני מסכים איתכם!
-
עומרי חאלס להוסיף את הציטוט של כל אחד לפניך אני מוצא את עצמי קורא כפול כבר.
אוהד אני איתך :-)
אוהד אני איתך :-)
עומרי חאלס להוסיף את הציטוט של כל אחד לפניך אני מוצא את עצמי קורא כפול כבר.
מה אמרת???
אוהד אני איתך :-)
לא הבנתי???
אני מסכים איתכם!