תאונות רחיפה בכמון

[חיים אוסין - קרלוס]

רבותי כולם חכמים,כולם גיבורים,וכולם יודעית את התורה,נכון מאוד, אין חולק על אף אחד מחברי הכותבים כאן היום, אך אף אחד לא היה שם כדי לדעת ולומר בדיוק מה קרה, ועל כן כל מה שמי מבותבים יומר וירשום בהמשך,היינו בגדר ספקולציה, אנא באו לא ניתן לספקולציות להוביל אותנו למסקנות שאולי לא היוא נכונות, מכוון שאני היום מתחקר את האירועים, מבטיח אני שחברי הפורום הם בין הראשונים לדעת מה קרה בכול אירוע,ומבלי חלילה לזלזל במי מהכותבים כאן,רק שספקולציות לא תורמות לאף אחד כאן,אז באו נישמור על עצמנו ועל בטיחות כולנו ונמתין הסבלנות לתוצאות,אני תיקווה שזה יקרה בימים הקרובים,
 
                                                                                                      אז בשלב זה פורים שמח
                                                                                                                ד ו ר ו ן

דורון, אתה לא מסכים איתי שקודם כל, למען הבטיחות של כל החבר'ה שווה להדגיש

שכל החבר'ה כאן ידעו
ששמירת כיוון הייתה יכולה למנוע את התאונה הזו!!!

[ittai]

קרלוס,

עוד שהיית חיים הסכמתי איתך (ולשמחתי אתה איתי) ששמירת כיוון בכל אירוע מסוג זה היא לפני הכל.

אדרי כתב פה את התיאור של ירון לאירוע, עד ראיה אחר ראה דברים קצת אחרת.

דורון,

החקירות של החוקר הראשי לא תורמות לפורום דבר בזמן אמת.

מספיק שאחד מהחברים שקוראים את הפורום ישמור כיוון במקום לפמפם את הקריסה, כבר היה שווה כל השירשור הנ"ל.

[יובל - נשרק'ה..... נשר מצנחי רחיפה]

אין לי הרבה מה להוסיף אלא לחזק דברים שנאמרו.
בקריסה א-סימטרית רגילה ,שמירת כיוון  עם הטיית גוף וברקס, משמעותה תהיה (כמעט אוטומטית ) גם פתיחת הקריסה.
דווקא "פימפום" הברקס בצד שקרס מבזבז זמן יקר. הצד שקרס לא יגיב לברקס עד שלא יתמלא חזרה באוויר.
לזקר את החופה עושים כשכלו כל הקיצין ולא, זה לא reset. זיקור המצנח יכול להביא את החופה למצבים "לא נעימים" אחרים...
ובתקלה "פשוטה" יחסית לא מבצעים הזדקרות !
שוב :לא מבצעים הזדקרות !
יש 1000 דברים שאפשר לעשות לפני שמבצעים הזדקרות,בטח ובטח במצנחים שפויים.
איתי צודק לגבי טיסי ח"א. יש להם מגע זהב עם מטוסים/מסוקים אבל זה לא מעיד בהכרח על יכולות מיוחדות בתחום שלנו  -לגלגל עשרות אלפי כחות סוס בהזזת מצערת שונה מאד מהרגשת נפיחת עכבר בתא הקיצוני השלשישי במצנח...
על התאונה של ירון שמעתי רק אחרי החילוץ  ,אבל המראתי 3-4 דקות אחרי מייק.
הוא יצא בסדר והתחיל לרדת לפתע נעלם לנו,יצאתי לאוויר לאתר אותו והוא היה 150-200 מטר בדיוק מתחת עמדה.
האוויר היה כבר די רגוע, היום בעצם "ניגמר" לנו אני הצחלתי לשרוד רבע שעה כאשר על צלע ההר לא היה קצה קצהו של עילוי אלא  רק בחוץ.

[עמוס פרל]

האח בלוז 
תיקון קל או לא הבנת אותי . לדעתי הוא אכן יכל לפתוח את הרזרבי ועדיף לפתוח גם בגובה נמוך מאשר בכלל לא.
אבל כמו שנאמר לפני כן . לשמור כוון  ואולי זה היה נפתח גם לבד , לנסות לפתוח את הקריסה. ואם לא נעשו הדברים האלה
או שנכנס לספיראלה ו/או איבוד שליטה לפתוח את הרזרבי. בקיצור קודמי כתבו כבר את מה שצריך לעשות אני מסכים עם כל מילה של שי לנואל,צחי וכו'

בחיאת רבאק תחליף את השם
כי אני לא יודע למי אני כותב

[אדרי]

רק לי זה עושה תחושה לא טובה
כאשר יש קריסה בכל גובה -חייבים לפעול כולם באותו נוהל .
לא יעלה על הדעת שטייס א' יבצע פעולות פמפום ,וטייס ב' ישמור כיוון .
סליחה שאני מיחצן את איתי (כי ממנו למדתי )
בביצוע קריסה של 50 % שמרנו על טיסה בכיוון הרצוי על ידי הטית גוף ומעט היגוי ברקס .
מי שישמע את הקשר של איתי עם הטייס "אתה רואה המצנח טס גם עם חצי כנף ".
לנושא שמירת הכיוון בקריסה חשיבות עליונה להמשך הפעולות וכנראה שהחופה תפתח לבד .
"כמובן שיש להיות מוכנים לריצה קדימה וריסון "
סכנה בפמפום :
כאשר אתה מפמפם כנף (משיכה בידית ברקס בכנף הקרוסה ) אתה למעשה מחריף את הפניה (ספין לצד הקרוס )
כל מי שחווה קריסה פתאום
יכול לספר לכם "כן גם לי זה היה "
הפעולות שלך הם די אוטומטיות מחשבה על זריקת רזרבי לא עוברות מייד.
זהיא פסיכולוגיה מורחבת שטייסי ח"א בעולם לומדים עליה רבות מתי לנטוש.
הטייס רוצה להחזיר את החופה לטוס כמה שיותר מהר
רק פעולות אינסטקטיביות "זיכרון שרירי " (ניתן להרחיב על כך למי שרוצה )
הם הפעולות שאתה פועל בהם ברגעים הראשונים .
לכן החשיבות הגדולה לקורס מצבי חרום
אדרי

[אבי שאול]

אבי כפרה...

בתאונה בזכרון, בה נכנסתי לספירלה 100 מטר מעל קו הרכס וגמרתי בתוך מבטחים הנטוש, זיקור הכנף הצילה את חיי.
בהזדקרות, מהירות הירידה היא 6 מטר לשניה. בספירלה, אתה פוגע בקרקע גם מעל 20 מטר לשניה.

זה גם מאוד עזר שיש לי איירבג, מוסבג וכו, ברתמה שנועדה לעשות את העבודה.

כשאתה אומר הזדקרות אתה מתכוון לפרשוטל ?
כי אם כן לא ניראה לי שאתה יכול לשלוט בזה אם הברקסים
וגם לא בצורה שתגיע לקרקע ככה שבעיני היה לך מזל גדול
ובמידה ואני הייתי ניכנס לספיראלה לא יזומה ב 100 גובה רזרבי זאת האופציה הכי טובה

[חגי]

בתור לא מומחה לחלוטין בתחומכם הרשו לי מספר הערות

ראשית - אין ספק לטעמי שפורומים מסוג זה חשובים מאד להגברת מודעות /ידע והתמקצעות בנושאי בטיחות ותפעול בחרום. גישת ה: "בא נחכה לתחקיר המלא" חוזרת גם אצלנו(גולשי האוויר) ועדיין לא מצאתי טיעון אחד הגיוני שתומך בגישה זו. התייחסות מהירה ככל האפשר ובסמיכות לתאונה בפורום מסוג זה יכולה להציף הרבה יותר עובדות (אף אם הם נשמעות כספקולציה) מאשר התחקיר עצמו. אבל מעל הכל מדובר בתרומה מיידית למודעות של הטייסים האחרים וכנראה גם לתובנות חדשות אצל חלק מהטייסים הפחות מנוסים.

אני מסכים לחלוטין עם אלו שנתנו חשיבות להחלטה האם ומתי להפעיל רזרבי. תחילת ארוע ב 200 מטר צריכה בהחלט להספיק להחלטה בשלב מסויים להפעלת רזרבי ורצוי לזכור שמטרת הרזרבי להציל חיים ולעיתים קרובות ההבדל בין כמה עצמות שבורות לתוצאות פטאליות הוא הבדל של מזל .

לעניין אנשי חהא-  ידועה התופעה בחהא של הבושה להודות בכישלון. הפעלת כסא המפלט הוא תהליך שכמעט כל טייס מנסה להדחיק . לא מעט טייסים טובים מאד(אולי בעיקר טייסים טובים מאד) סיימו עם המטוס בקרקע אחרי שהסתחררו במשך זמן ארוך מאד ופשוט ויתרו על אופציית הנטישה.
בתור נווט בעברי אני שמח לחשוב שלי אין את הבעייה הזאת. אף פעם לא תפסתי את עצמי כוירטואוז הטסה ואין לי בעייה להגדיר באוויר מצב שאני לא שולט בו (לפחות כך אני חושב שאתנהג). לכן אפשרות פתיחת מצנח חרום נראית לי תמיד רלוונטית ואני מתרגל את התהליך המוטורי (על יבש כמובן) כמעט כל טיסה.
אין בכל מה שכתבתי כדי לפסוק את דינו של ירון בתאונה המדוברת - זאת כמובן הערה כללית שרצוי להתייחס אליה.

לסיום - רצוי מאד שתתיחסו לעניין מזג האוויר וריבוי התאונות בתנאי אוויר טרמלים סוערים. החיסרון ב "הא" הידיעה של מצנחי רחיפה מול גלשני אויר הוא בדיוק עניין המבנה. בזמן שאצלנו ניתן לחוות נפילות כנף חדות מאד או אפילו התהפכות במצבי קיצון(בארץ זה עוד לא קרה, אבל בחול זה קורה לא מעט) אצלכם הקריסה עלולה להוציא את הכלי מכלל פעולה .
יש מקום לחשוב על אתראה מהאוויר על שינוי בתנאים הטרמלים ולהגדיר מצבים כמסוכנים יותר שימנעו מאנשים להמריא או לפחות יבהירו לכולם על עלייה בסיכון.

[דורון דנן]

ידידי אני אכן מקבל כל מה שנכתב כאן,קטונתי מלחלוק על דעתם הבאמת מקצועית של איתי יובל חיים ומשה,כוונתי היא שאנו תמיד חכמים בדיעבד,הקלות שכל אחד מאיתנו מביע את דעתו לאחר מעשה ולא מאיר לחברים לפני וכאשר רואים טעות שנעשת גם בזמן טיסה ואו לפני המראה ואו לאחר נחיתה, כמוהה שלא עשינו כלום,לבקר זה טוב,לקבל בקורת צריך לדעת,ובתנאי שהכול נעשה לשם תיקון ושיפור הבטיחות, כי זו מהוות הענין רבותי,זה כול הסיפור,כך אולי נוכל לשפר אצל כל אחד ואחד מאיתנו את רמת המודעות לבטיחות טובה יותר,

[אדרי]

חברים
זהו מהותו של הפורום
לפתוח את המורסות ולהציף את הדברים שכואבים ,את המחשבות ,והפחדים של כולנו .
זה שמתנהלת חקירה במקביל לא מפריעה להתפלפלות בפורום אין קשר .
תזכרו מה היה באירוע "עגור" במבוא חמה תאונת אמיר בלץ ז"ל הנושא לא עלה לדיון מעמיק כי הייתה חקירה
ומה נהיה מזה -כלום .
המדריך יישפט בבית משפט ישלם מעט כסף למשפחה והתיק ייסגר
אין שום משמעות לתחקירים של חוקר ראשי כי גם אין להם אחיזה חוקית או מנהלית במחוזותינו.

לכן כן תכתבו ,כן תביעו את דעתכם ,כן תכתבו על הפחדים שלנו ,כן תעבירו רגשות ,
אותי זה מאוד מפריע
2 תאונות באותו יום קשות באותו אתר
מה אנחנו לומדים מזה ? מה אנחנו יכולים ללמוד מהסרט של מייק ,מה אנחנו יכולים ללמוד מהתנאי מז"א וכו'
לי זה מפריע אני מקווה שאתם מרגישים כמוני
אדרי

[Sash_kur]

מאתר של אוזון בקשר לקריסה אסימטרית.

Only react if you understand the situation so you can be sure that your reaction is the correct
one. Still to this day people will tell you to counter a deflation by weight shifting to the opposite side and applying brake. Although in theory this sounds great in practice but it’s a very difficult thing to do correctly.When you have a deflation your wing loading increases dramatically on whatever part of the wing remains flying, consequently the stall speed increases due to the extra loading. By weight shifting even more on to the flying side you increase the wing loading further still.As the wing loading increases so your stall speed goes up too, and reduces the brake travel, then add the drag that the deflated side brings to the equation and you are probably already very close to the stall point. At this stage many of the textbooks would tell you to add brake to counter the turn.However applying any amount of extra brake at this stage can easily stall the wing. In fact if you are flying with deep brake already (thermalling slowly), when you take a big deflation you may already be beyond the stall point. You may have to lift up a bit to let the wing fly and prevent it from stalling.You’ve probably all heard pilots say after an incident “I hardly even pulled the brake and the glider just stalled / spun”. This is due to the kind of classic ‘over correction’ that Edward experienced which can stall the remaining part of the wing and sent the glider into a nasty ‘pilot induced’ cascade.
At this moment you are probably pretty scared, sitting in the wrong position and in no fit state to find the smooth, precise and controlled motor skills required to sort out a situation like this. The ironic thing is this is often when pilots decide to throw their reserves, the wing almost always opens and try’s to fly again, because when they let go of the controls to get the reserve handle the wing had a chance to sort it’s self out. By this time it is normally too late as the reserve is already out the bag and inflating.

My advice is not to weight shift at all, but just to apply a small amount of brake to the flying side just to slow down any rotation, not to stop it. In the vast majority of cases the wing will fully open itself within 180 degrees. If not one big smooth pump on the deflated side should do it. By not weight shifting to the opposing side you allow the wing to accelerate at it’s own pace and continue in the direction it wants to go. This energy helps the glider stabilize due to the inherent pendulum stability that is built into a paraglider. In my view it is far better to let the wing do this rather than chance over correction and ending up in a much worse situation than you started in.

I only use the countering technique if I am close to the ground or in danger of hitting someone. The rest of the time I let the wing do what it wants until it stabilizes in some form of flight (might be a spiral dive) that I recognize and then I fly it out just as I normally would.

[יובל - נשרק'ה..... נשר מצנחי רחיפה]

אדרי ,חשוב לי להדגיש : התאונות לא נבעו מנסיבות דומות !
כל תאונה וסיבותיה. הראשונה קשורה (כנראה) לאוויר אלים ,השנייה קשורה לטיסת "גירוד" על ההר בתנאים שבעצם ניגמרו.
לדעתי, אי אפשר להשליך מסקנות או לקשור קשר ביניהן חוץ מהעובדה שהן קרו באותו אתר.

[צחי רייל]

נשרקה אני לא מסכים איתך לגבי הסיבות לתאונה הראשונה, לא צריך אוויר אלים במיוחד לגרום לקריסה של 40% בנוסף אפשרי גם לשמור כיוון עם כנף שקרסה 70%. לדעתי הסיבה לתאונה הייתה חוסר שמירת כיוון ואם הטייס היה שומר כיוון זו הייתה סתם עוד קריסה של 40% כמו שיש לכל מי שטס קבוע בתרמיקות.

חגי אני שמח שהתחלת לכתוב גם כאן (למי מהמרחפים שלא מכיר אחד המומחים בארץ לגלישה אווירית) אבל לדעתי כמו שכתבתי כבר ליובל הבעייה היא לא בעצם הקריסה אלא בחוסר שמירת הכיוון, כמו שבגלשן בנפילת כנף אם לא תתקן מהר ונכון הגלשן יכנס לספירלה כך גם במצנח. אפשר לשמור כיוון במצנח גם על 30% מהכנף (בקריסה של יותר מ70% המצנח כבר לא כלכך ירצה להסתובב וההתאוששות תהיה יותר עצמאית של המצנח) הבעייה בקריסה יכולה לנבוע משתי סיבות "תיקון חסר" או "תיקון יתר". אולי ההבדל היחיד מנפילת כנף בגלשן הוא שיתכן וגלשן פחות רגיש לתיקון יתר ובמצנח אפשר לזקר את הכנף הפתוחה.

אדרי פמפום הברקס בצד הקרוס יחריף את הפניה רק בקריסה קטנה, בקריסה של מעל 50% כל המיתרים בצד הזה רפויים כולל הברקס.

טיפ לטייסים מתקדמים יותר:
אפשר גם לציין שמי שחווה כמה קריסות כבר יכול להרגיש את הקריסה שהיא רק מתחילה, בשלב הזה אפשר לתת מכה לברקס של הצד הקורס. המכה הזו יכולה הרבה פעמים למנוע את הקריסה ע"י יצירת לחץ רגעי בכנף והעלעת זווית ההתקפה, גם אם לא מנעת לגמרי את הקריסה המכה יכולה לעזור בכך ששפת הזרימה תשאר יחסית ישרה יותר ויהיה קל יותר למצנח להתאושש. חשוב רק לזכור לא להשאיר את היד למטה אלא מכה ולשחרר, גם המכה צריכה להיות ברגש עד לאן שאתה מרגיש שזה נותן לחץ. ובכל מקרה להיות מוכן לשמור כיוון כמה שצריך.
אגב ככל שהמצנח מתקדם יותר קל יותר להרגיש את זה. מה שנקרא בטיחות אקטיבית.

[ialmog]

מאתר של אוזון בקשר לקריסה אסימטרית.

Only react if you understand the situation so you can be sure that your reaction is the correct
one. Still to this day people will tell you to counter a deflation by weight shifting to the opposite side and applying brake. Although in theory this sounds great in practice but it’s a.....

קשה לי להאמין שמדובר בטקסט שנלקח מאתר החברה.
אולי מדובר בפורום שמארחת אוזון?
מי הכותב?
Sash_kur , תן קישור בבקשה!

בנוסף להמלצה המאוד מסוכנת (למרות שאכן שמעתי מדריכים וותיקים מצדדים בה) מדובר גם בטעות בסיסית בהבנת הכוחות הפועלים על החופה:
הטיית משקל ברתמה אינה מעלה את עומס הכנף בצד אליו נשענים.
קחו את שלוש הדוגמאות הבסיסיות:
1. כנף פתוחה,
2. קריסה אסימטרית (פחות מ 50%),
3. קריסה אסימטרית (יותר מ 50%):

1.- הטיית משקל תגרום לשבירה בקשתיות המוטה. למעשה, אנו יוצרים שינוי גובה בין הקרבינות. אם יש לכם בטון בגולגולת, השינוי במיקום מרכז הכובד (ביחס למוטה) יגרור גלגול קל והטיה קלה של המוטה ביחס לאופק.
לאחר תזוזה זו תגיעו שוב לחלוקה שווה בין הקרבינות (אחרת הייתם ממשיכים לנטות יותר ויותר אל תוך הפניה).
(הערה: מדובר בשלב שלפני תגובת הפניה, שתווצר בעקבות הטיית משקל. אנא! אל תתחילו לנתח שוב את הסיבה לפניה. זה לא המקום ויש שרשור נפרד שהוקדש לנושא).
2. בשל הקריסה קיבלתם הטייה לכיוון הצד שקרס. זווית ההטיה ברתמה תתיצב כשמבנה הרתמה יכתיב זאת (רצועות צולבות או ABS) או כשהעומס על המיתרים בצד שקרס (קריסה קטנה מ 50%, כן?) ישתווה לזה שבצד הפתוח.
הטיית משקל לצד הפתוח תרים את הצד הקרוס ותיישר את השבירה בקשתיות המוטה, מה שלמעשה יתרום שטח כנף קטן נוסף לכנף הטסה ויקטין את עומס הכנף. כמו כן, אי כניסה לספירלה, או הקטנת מהירות הספירלה תמנע גם היא הגדלת עומס ואת תופעות הלוואי שלה.
3. אם הקריסה היא 60% ומעלה, לא תהיה השפעה להסטת משקל, פשוט כי כל מיתרי הצד הקרוס רפויים ואינם נושאים עומס. בפחות מ 60% קריסה, הסיפור דומה לסעיף 2 לעיל.
היתרון בהטייה נגדית בקריסה של מעל 60% הוא מנטלי: קל לנו יותר להתמצא במרחב בתנוחה אנכית.
לגבי תיקון יתר: נכון. מי שאין לו רגש יכול בקלות לזקר את הצד הפתוח.
כמו שאמר עומרי, יש יתרון גדול למי שמקבל הפתעה אם הוא אינו מופתע ממנה.
תרגול חוזר ונשנה של קריסות מבוקרות יוביל להכרת העומס הצפוי ותגובות מדוייקות.
ההמלצה היא כמובן לתרגל תחת הדרכה (ממישהו שיודע, ויודע גם להסביר מה לעשות ואיך לשפר!) למרות שגם לשיטת הברירה הטבעית יש יתרונות גדולים (לטייס, אם הוא מוכשר, או לסביבה, אם הוא לא).

נושא נוסף לגבי הציטוט מאתר אוזון שמדליק לי את האורות האדומים הוא בעניין "לתת לחופה לעשות מה שהיא רוצה, אפילו אם זו כניסה לספירלה"
(I let the wing do what it wants until it stabilizes in some form of flight might be a spiral dive)
אני בהחלט תומך בדעתו של עומרי כאן, גם אם הוא בוחר ללמוד בשיטת הברירה הטבעית. מי שלא מתורגל בספירלות פשוט ייכנס לבלקאאוט בשלב הרבה יותר מוקדם ממי שחווה ויודע למה לצפות, ומכיר את הטכניקות להעלאת העמידות שלנו ל- G גבוה.
ולרוב האוכלוסיה, ההמלצה היא כמובן לתרגל תחת הדרכה מקצועית.

[kommisar]

רוצה לחזק משצחי כתב: אין נושא יותר חשוב בקריסה אסימטרית מלשמור כוון! במיוחד בגובה נמוך. היה לי מיקרה דומה בזיכרון שצילמתי. עצה לא להגיב ולתת למצנח להסתדר בעצמו פשוט הייתה הורגת אותי .למערכת מצנח-טייס מייד אחרי קריסה עדיין יש מומנטום שניצול נכון שלו יכול להציל מצב. לא לאבד אותו אלא לכוון בעזרת הטיית משקל ומשיכת ברקס בצד החי של המצנח ושחרור מבוקר של הצד הסגור. אם לעשות הכול נכון קריסה תסתיים בנדנוד עמוק  אם לא, אלוהים יודע...

[youtube=425,350]c7qh4_amOfQ[/youtube]

 אלכסנדר ק.

[אורי שמיר]

איתי, כהרגלך הסבר מעולה

אותי מדאיג דבר אחר לגמרי, רובכם כותבים מתוך דאגה/פחד לעצמכם וחברכם מיעוטכם מדאגה לספורט והכל מובן אבל:
2 תאונות באותו אתר, באותו היום, זמן קצר אחת אחרי השנייה  וההתיחסות רבתית הינה לאיך לצאת מהמצב: פמפומים, הטיות גוף, משיכות אגרסיביות בברקס הכנף הקורסת ואף אחד חוץ מ"חגי זיו" לא מתייחס ולו במשפט אחד ל"הבנת האויר" והמטאורולוגיה עוד בטרם ההמראה ואולי גם לפני היציאה מהבית.
הכמון הוא לא אתר נושך כל אימת שמזרחיות מביאות את המרחפים אליו.
הכמון אינו גורם לקריסות ופציעות קשות בכל שבת שמרחפים בו.
הכמון גם לא מזמין מרחפים להיכנס בעצים הגדלים עליו בצורה חזיתית.
אבל, בסופש זה מסתבר שההר לא היה נעים לטיסה לרוב הטייסים!!!!

הדרכת "בעלי הניסיון" לגבי שיטות היציאה מה"ברוך" היא מבורכת - צחי - אבל טייסים מנוסים שטסים אקטיבית מרגישים לעיתים שכולם התברכו בתכונה זו מלידה.
הטובה הגדולה ביותר שתעשו לכל אותם מתחילים, שאינם בעלי נסיון, וכאלה שעקומת הלמידה/ההשתלבות  שלהם בספורט ארוכה יותר היא להסביר "מתי לא להמריא"   "איך מנתחים את מזג האויר בצורה מיטבית"  ו "למה עונת מעבר נושכת בצורה כזו וממה כדאי להימנע"

ברגע שיובל דרורי מדבר על אויר רגוע - אני, במבט של טייס מתחיל ...... נרגע לחלוטין.
אם האויר כל כך רגוע אז איך הוא נושך שני טייסים בצורה כה אלימה??!

הסבר על טייס מנוסה מאד ששם מוסיקת "טרנס" ולכן איבד את הריכוז והשליטה???!
הסבר אחר על טייס חיל האויר שאינו מבין בהטסת ניילונים ולכן לא תיקן בזמן את כניסת המצנח לספירלה??!

אני לא קונה את ההסברים ה"מלומדים" האלו.

מצנח לא קורס סתם !
מצנח לא נכנס לקריסה אסימטרית סתם כך!

תנאי מזג האויר באתר נכון לאותה נק' זמן הם אלה שהיו צריכם להיות מנותחים קודם כל ולפני כל ההסברים של " איך לצאת מהמצבים הללו".

מקריאת השרשור הזה ניתן לראות הרבה פחד, כאב וגם הרבה שחצנות וחבל.

לי כ"טייס רחיפה מתחיל" הצלחתם להכניס המון בלבול לקראת השבת הקרובה.
אני לא בטוח מה אני צריך לעשות לפני יום הרחיפה הבא אבל אני כן יודע שאני צריך להטות את הגוף, את הראש, לפמפם ברקסים ולהתפלל לאלוהים שאכן מה שכתבתם אכן יציל לי את התחת במקרה שאכנס למצב דומה בתקופת מעבר זו.
אגב רשמתי הכל ובקריסה הקרובה אני מבטיח להוציא את השליף ולעמוד במבחן המציאות הנושכת!

האם הספורט הזה באמת כל כך מסוכן?

אדרי, בהתייחס לרמת התחקור שאתה דורש ובהתייחס לכך שחקירת התאונות על ידי חוקר ראשי היא שולית.
אנא ממך, התקשר לעמוס פרל ותשאל אותו על ציוד הבטיחות המלא שהיה על מייק.
אחרי כן תתקן את ההקדמה שלך לכל השרשור הזה בבקשה!

אורי שמיר

[אדוה]

אורי כטייסת מתחילה אני רוצה לומר לך תודה שאמרת את מה שאני לא הצלחתי למצוא את המילים להביע.
בשביל ההוראות איך לצאת מכל תסבוכת אפשרית יש לי מורה שמסביר לי ומקווה שלעולם ועד זאת תהיה תיאוריה בלבד.

אבל אני מוצאת את עצמי מדפדפת בין הדפים ומנסה להבין איפה החוליה החסרה. איך שני טייסים מנוסים כל כך מוצאים את עצמם בבית החולים

אולי אין לכך תשובה, אולי ידעתי את זה כשנכנסתי לספורט מסוכן?

אולי אין לכם תשובות אבל כטייסת מתחילה אני כרגע מאוד מבולבלת. יש מושיע אי שם?

[יובל - נשרק'ה..... נשר מצנחי רחיפה]

צחי בבקשה לא להכניס לי מילים לפה, בשביל זה אני נשוי..
רשמתי על התאונה הראשונה : "הראשונה קשורה (כנראה) לאוויר אלים " ,יש הבדל גדול בין האמור לבין מה שהבנת ממני.
חזרנו וכתבנו ואתה מדגיש - אוויר אלים הוא לא סיבה לתאונה ! ואני מוסיף : אוויר אלים עשוי (!) להתחיל את השרשרת שסופה תאונה.
גירוד ההר לא תמיד עוזר לשמירת גובה וספציפית בימים האחרונים, בכמון, כאשר הטרמיקות היו בחוץ  היה צריך להתרחק מההר.
אורי אתה יכול לא להאמין לי (לא מובן לי למה), אבל כשיצאתי לאוויר ,התנאים נגמרו - משמע -לא היו טרמיקות ולא היו גזירות רוח. לא הייתי שם בזמן התאונה הראשונה, אבל אמרו לי שם חברים שהאוויר היה אלים.
היו חברים שדחו את  הטיסות בשעתיים ויותר עד שהאוויר נרגע - כך צריך להתנהג !

שאלת המיליון -מתי לא לטוס?
התשובה חוזרת בהרבה שירשורים : הפרשי משבים !
כל אחד צריך לדעת - לפי רמתו - מה הפרש המשבים הבטוח עבורו.

[אדרי]

אורי אכן מצנחי רחיפה ספורט אקסטרים מסוכן
אנחנו חייבים להפנים שבספורט שלנו אין לנו שליטה מוחלטת על כל הפרמטרים
הנתונים הסטטיסטים תומכים
חודש מרץ אנחנו עם 7 תאונות עד כה .

הרוג בשנה ,90 פצועים 10מתוכם  פצועים עם שברים זה בהחלט ספורט מסוכן מאוד
במידה ואנחנו 600 מרחפים בארץ -זה ממש לא נתונים מיטביים .
אגב באופניים הסטטיסטיקה גבוהה יותר

הידע בנושא מז"א שנרכש במיוחד אצל וותיקי הענף אינו מוטמע אצלנו .
האוויר והתרמיקות שלא רואים אותם בעין לא מזויינת בועטות אותנו למצבי חרום ללא התרעה ובזמן קצר.
מי בודק הפרשי משבים ולא רק רוח
מי מביט לאופק ובודק עננות,עלעולים ,עשן וכו'
איך פועלים בסביבה מסוכנת ,איך ממשיכים להנות מהספורט בבטיחות מירבית
איך מפנימים ולומדים ומעבירים ידע מוותיק לצעיר , מי סוגר את האתר לטיסות .
בכיר שטס ומדווח שאוויר אלים משמעת של טייסים אחרים שלא טסים פה היום -החלטה קשה מאוד האים אנחנו בשלים לכך
אלו דברים שצריכים לדבר עליהם בפורום
אדרי

[אורי שמיר]

אדרי,

מצנחי רחיפה אינו ספורט אקסטרים מסוכן.

נכון, הסטטיסטיקה אינה משקרת אבל היא גם לא מפרטת:
1. את תהליך ההכשרה של כל מרחף.
2. את רמת הידע התאורטי שלו.
3. את סוג הבחינה שעבר בסיום ההכשרה שלו ומי בחן אותו.
4. את רמת בית הספר והמדריך שלו.
5. את סוג הציוד שאותו רכש ולמרבה הפלא הדבר כולל את נעלי הרחיפה , את סוג הריתמה ואת ההגנות שלה, את סוג הקסדה ואת סוג המצנח.
6. האם המצנח התאים לרמתו באותו רגע נתון של התאונה - כולם פה רוצים לטוס כמה שיותר גבוהה וכמה שיותר מהר ויש לזה מחיר.
7. את התנאים המטאורולוגים באותו היום.

תופתע אולי, אבל לכל תאונה יש הסבר מורכב יותר מהסטטיסטיקות המובאות  על ידך כאן !
אני שוב חוזר ואומר כאן: ספורט הרחיפה אינו ספורט אקסטרים מסוכן אבל כל אחד מהסעיפים שרשמתי למעלה גורם לעלייה במקרי התאונות בענף - איך אני יודע זאת? נסיון!  ובדיקה לעומק של התנהגות מרחפים\תאונות הרבה שנים אחורה...

אדוה, צריך לעשות הרבה מדיטציה אחרי שרשור ברמה הזו על מנת  לסנן רעשים להבין היכן את נמצאת בכל המחול המטורף הזה.
עצתי לך:  בעונת המעבר זו,תצמדי לאותם אנשים מנוסים שלא יחששו ללכת הביתה ולוותר על התענוג ולרחף בתקופה זו.
אגב צבירת נסיון, זו לא התקופה וזה לא האתר!

אורי שמיר

[אדרי]

אורי שמיר
אני מזכיר לך נשכחות
"לא ישכנעני איש ...."
ספורט הרחיפה מסוכן במיוחד עקב נושא מזג האוויר
עדין לא מצאתי את המשקפיים שבהם ניתן לראות גזירות רוח
כן ניתן לפגוש וותיקים עם ניסיון רב שיודעים מתי יוצאים ומתי לא (ראה ערך חוויג' ,נועם פרידמן וכו' )
אני ממש לא מרגיש נוח עם התאונות האחרונות

אגב קרלוס דווח על אוויר אלים של סינקים חזקים ועילוי של +4 .
ביום שישי בכמון .
אדרי