מעבר ל LTF-2

[אדרי]

נושא מעבר לחופה מתקדמת יותר LTF-2 עלה לאחורנה בשיחות בין מרחפים
שטסים כ 3 שנים עם סדר גודל של 300 ש"ט .
אנו מאוד סולידים בארץ  ותפיסת הבטיחות הנה לטוטפת בין עינינו ,
אך התפיסה מתחילה להיסדק לאחרונה ואולי בצדק עקב המעבר לתקינת EN המחמירה והתקדמות טכנולוגית במצנחי רחיפה.
רוב הטייסים בארץ טסים על חופות LTF-1-2 המחמירים טסים על LTF-1 (קרמה SP הינה EN-B למי שלא יודע  למר סטבי  ).
חברנו הטובים יוצאי חבר העמים עוברים לחופות מתקדמות די מהר אנו הבוזבוזים מביטים בקינאה על הרמה והביצועים של חברנו הטובים לטיסה בטיסות מרחק ,ותמיד הם מצליחים לעלות גבוהה מאיתנו בטרמיקות  .
השאלה שנשאלת היא למה לעבור ל LTF-2 גלייד ?שעור נסיקה  טובים יותר? (על פי הנתונים היבשים הנה בשוליים למרחף הממוצע )
מה צריכה להיות נקודת המפנה להחלטה האים לעבור למצנח מתקדם ?
מה השוני הטיסתי בין שני הקלסים ?
נושא הבטיחות ברור שהינו נטבח מרכזי לכישורי טייס וניסיון והכשרה מתאימה .
למה אין כמעט חברים שטסים על מצנחים מתקדמים ?
מה היה הנוהג שהיתה אגודה לגבי מעבר למצנח מתקדם ?
האים רק מי שעוסק בספורט תחרותי מתאים מצנח מתקדם  ?
לשתות מים כל מרי בטיחות משוגעים תרדו מהעצים כי אנחנו לא שומעים יותר באוזן שמאל 
תנסו לענות מקצועית ללא אמציות  לנשום עמוק לפני שמקלידים 
אדרי

[צחי רייל]

לדעתי מה שאתה צריך לשאול את עצמך זה - כמה אני לוחץ speed system בטיסת קרוס ממוצעת?

כי היום ההבדל המשמעותי בביצועים בין 1-2 גבוה ו2 נמצא בSS, שם יש ל2 יתרון משמעותי בגלייד.
אם אתה לוחץ הרבה בגליידים ומרגיש שהמצנח צולל לך יותר מדי יש לך מה לחשוב על 2, אם אתה לוחץ SS רק שהרוח חזקה ואתה לא חודר 1-2 גבוה הוא מעל ומעבר למה שאתה צריך.
אם כל מה שאתה עושה זה ממריא בתבור ואחרי 3 תרמיקות נוחת בצמח גם 1 מספיק לגמרי.


תכלס אני לא רואה איך תקינת EN משנה את הדרך בה אתה מסתכל על מעבר למצנח מתקדם, הגבול בין 1-2 ל2 זהה לגבול בין B לC (עוד לא ראיתי מצנח שהוא 1-2 וC או 2 וB), זה הגבולות ביו A לB וC לD שזזו.
נראה לי שזה יותר קשור לזה שאתה רואה אחרים שעוברים ואתה רוצה גם למרות שלא לגמרי ברור לך למה.

אחרי 3 שנים ו300 שעות אתה אמור להיות סגור על אופי הטיסה שלך ומה טוב לך ופחות מושפע ממה שאחרים עושים.

ולשאלות שלך:
* כי רוב החברים טסים בשביל הכיף ולא ממש משנה להם אם עשו ק"מ אחד יותר או פחות, ומצנח עם יותר ביצועים צריך גם יותר עבודה להטיס.
* לא היה נוהג כל אחד לפי הרגשתו, אבל שהייתה אגודה הייתה גם ליגה פעילה שדחפה אנשים לטוס תחרותי.
* השאלה זה לא אם "מתאים" אלא אם "צריך". יש טייסים בארץ ש"מתאימים" לטוס על 2-3 או אפילו קומפטישן אבל טסים 1-2 או 2 כי הם לא צרכים יותר מזה.

[אילן]

לדעתי השאלה צריכה להשאל בינך לבין עצמך - וכך גם התשובה  .
כל אחד אמור לדעת  - בינו לבין עצמו - מה נותן מענה לצרכים והשאיפות שלו .
כל אחד אמור לדעת - בינו לבין עצמו - לאן הוא שואף ואיזו דרך עליו לעבור .
כל אחד אמור לדעת  - בינו לבין עצמו  - האם הוא בשל לצעד הבא .
התשובה אינדוידואלית  ורק אתה יודע אותה

[אורון]

אדרי
שלא יבלבלו אותך   סיגמה 7

[Sash_kur]

הבדל הוא יותר בSPEED SYSTEM כל השאר פחות או יותר אותו דבר.

[אדרי]

מצרף כתבה של אריה לשובר בנושא :

מצנחים מתקדמים מבלבלים טייסי מצנחי הרחיפה
כתב: לואיס רוזנקיר

תרגם: אריה לשובר

.... אני מעיז לומר שבערך 70עד 80 אחוז מהטייסים שסיימו קורס עם ממוצע של בין 10 ל 20 טיסות בגובה אשר ערכו 7-8 דקות כל אחת קונים מצנח מתקדם (סטנדרט/ד.ה.וי 1-2) ורק כ20% קונים מצנח בית ספר (ד.ה.וי1). י

הטיעונים רבים ומגוונים , אך לא משכנעים.

1) טיעונים כלכליים:
"אני מעדיף לקנות ישר  ד.ה.וי   1-2 , כדי שלא אצטרך שוב לבזבז כל כך הרבה כסף בעוד שנה כאשר אהיה מוכן כבר להחלפה".
לדעתי אם כבר יש אילוצים כלכליים, הדבר הנכון לעשות זה לקנות מצנח המתאים לטייס לשנים  הראשונות, וידחה את ההחלפה   עד שהתנאים יתאימו לכך.
רוב הטייסים מבצעים בעיקר טיסות מקומיות בשנתיים הראשונות, וכך ההבדל בין המצנחים ד.ה.וי 1  וד.ה.וי 1-2
הוא זניח, אנחנו בס"ה משווים
SINK RATE
בשביל ..... להחזיק עילוי דינאמי ברכס , בטיסות ללא תנאים..... בשביל להחזיק ברוח חלשה... אין פשוט הבדל.

2) המהירות
"אני רוצה כנף שתטוס לפחות במהירות  50 קמ"ש, אחרת ביום עם רוח לא אוכל לטוס , או כאשר הרוח תתגבר אצטרך ללכת לנחיתה עקב בעיות חדירה".
זה ניתוח פשטני למדי. ואין הוא לוקח בחשבון גורמים אחרים אשר חשיבותם רבה בשלב הזה של מיומנות  הטייס.
לפני זמן לא רב 6  או 7 שנים בסה"כ, חופות 1-2 טסו במהירות מרבית של קרוב ל-40 קמ"ש ובמהירות טרים בסביבות 30-32 קמ"ש.
כיום הם מגיעות לסביבות 50 קמ"ש בהאצה מרבית, ובסביבות 36-39 קמ"ש עם ברקסים לגמרי משוחררים.
שיטות הבדיקה לא השתנו מהותית, וכולנו יודעים שתוצאות בדיקות התקינה השונות רק מראות איך יוצאים או  מהן התשובות של החופה למצבים מסוימים , המחקים מצבים אמיתיים אבל הביצוע הוא באוויר רגוע ולא באוויר מחותחת, כפי שיקרה במצב חירום אמיתי בד"כ.
התקינה לא לוקחת בחשבון את מהירות התגובה של הטייס בכדי למנוע  כניסה למצבים מעין אלה, למשל קריסה אסימטרית, רק כדי למנות אחד המצבים הכי אופייניים.
והנה הפרמטר הזה , שדרך אגב משתנה ביחס ריבועי עם תוספת המהירות!!!!, היה צריך להיות אחד הפרמטרים החשובים ביותר בזמן ההחלטה באם הטייס מוכן כבר או עדיין לא, לטוס בחופה כזו או בחופה אחרת.
 ההבדלים במהירות התגובה למנוע קריסה אסימטרית,למשל,  כאשר הטייס לא טס מספיק אקטיבית, אם נרצה להשוות שתי מהירויות שונות בשני מצנחים שונים באמצעות איזה מדד דמיוני שיעזור לנו בהשוואה הם מאלפים ביותר:
= ליחידות מהירות תגובה   UVR
 במהירות 30 קמ"ש 30x30=900URV
 במהירות  40 קמ"ש40x40=1600URV
מכאן נובע שתוספת במהירות הטיסה של "רק "10   קמ"ש כמעט מכפיל את זמן התגובה הנדרש כדי להקדים ולמנוע תוצאות  לא רצויות.
ישנן תיאוריות עוד יותר מחמירות ביחס לזמן התגובה, אבל גם כך זה  די משכנע והותר.
הניתוח הנדרש כאן צריך לקחת בחשבון שחופות ראשוניות מלפני 8 או 10 שנים, כאשר הוגדרו התכונות הנדרשות בהתאם  לתגובות החופות השונות, דרשו מהטייס פחות מיומנות. וזה שהיום כל החופות לוקחות בחשבון הרבה יותר את רמת הבטיחות זו אופרה אחרת שלא נוגעת ליחס בין זמן התגובה הנדרש ומהירות החופה.
אבל כיום אנחנו לא עולים רק מדרגה אחת ( הצורך של טייס בעל רמת מיומנות יותר גבוהה), אלא רוצים לדלג על המדרגה השנייה גם וקופצים היישר למדרגה השלישית,ועולים לחופה אינטרמדיה.



3) יחס גלישה
"אני זקוק לחופה בעלת יחס גלישה של לא פחות מ נגיד למשל:7.853:1 כדי להיות בטוח שלא אשאר על העצים ושאוכל להגיע לשדה הנחיתה".

לדעתי אין שום דבר כל כך לא נכון כמו לקבוע את החופה הנדרשת לפי היחס הגלישה "הנדרש".
אם מקום הרחיפה לא מאפשר לחופות הראשוניות להגיע בנוחיות לשדה הנחיתה אין ספק שהמקום לא מתאים לטייסים בשלבים הראשונים.
מצד שני חופות עם די.ה.וי.1 מהיום, יחס הגלישה שלהם עולה בהרבה על חופות מתקדמות מלפני 5 שנים.

4) התנאים במקום הטיסות הקבוע
"אני טס בקביעות רק ברכס ובתנאים של רוח למינרית או טרמיקות מאוד חלשות"
אלה קביעות העלולות להטעות, תמיד יכול להגיע היום שנאלץ לנחות במקום לא מתאים ושהקריסה תגיע בדיוק כאשר לא נהיה רק בב10 מטר גובה.
לפעמים הרוח מקבלת רכיב כמעט דרומי או כמעט מצפוני בחוף וברוח צד הרוטורים מתחזקים ומתגברים בכל מקום, או לפעמים הטייס הלא מנוסה מספיק מחליט לקפוץ צפונה לטיסה אחת בהרים וההפתעות יכולות להיות גדולות.

5) יכולת (המצופה) של הטייס
"אני אלוף במירוצי אופנועים, בטוח אני אלמד צ'יק צ'אק להטיס מצנח רחיפה".
"אני טייס בגלשני רוח או צנחן והאוויר הוא בשבילי כל כך מוכר וידוע".
כמו בל ספורט גם במצנחי רחיפה קיימים הגאונים הטבעיים שילמדו יותר מהר מאחרים.
אינני מאמין ש70 או 80 אחוז מהטייסים ירחפו רק בשביל להתבלט.
וגם לגאונים הטבעיים לא יזיק לעבור דרך חופה
D.H.V1
אם כי לזמן יותר קצר אולי.
גם טייסי הגלשנים מכירים את האוויר אבל מעט מאו את הסמרטוטים שאנו מרחפים איתם. אולי בהתחלה זה אפילו יותר מסוכן, כי הם אמנם מסוגלים  להחזיק יותר זמן באוויר, אבל  זה עדין לא מכשיר אותם להקדים תגובה מתאימה להתנהגויות הבלתי רצויות של החופות שלנו.
זה מגיע אך ורק באמצעות " שעות טיסה והרבה במצנחי רחיפה".

6) הראייה מנקודת מבט מוטעית.
זו נקודה סובייקטיבית, אבל לעיתים גם חברים או קרובים ואפילו מדריכים מסוימים של הטייס המתחיל טועים בה.
ככל שאנחנו מתקדמים בספורט שלנו, כמובן אנו מגיבים יותר טוב עם חופות יותר מתקדמות.
לפעמים אנו שוכחים כמה איטיים היינו בתגובותינו בתחילת הדרך , כמה טעויות היינו עושים בתור מתחילים,או הקושי שהיה לנו, להרים ולהחזיק את החופה מעל הראש ולבצע המראה חלקה ומדויקת.
לפעמים חופות ד.ה.וי.1 נראות לנו פשוטות מדי/איטיות מדי/קלות לתפעול מדי.
הטייסים המחילים היום יש להם את אותם הקשיים, צרכים ובעיות שהיו לנו בזמנו, או יותר רק שלנו קשה במשקפיים שלנו לראות נכוחה ולפעמים לייעץ נכון בנושא הזה.
אני חושב שאם נטעה בייעוץ מוטב לטעות כלפי מטה ולא לטעות כלפי מעלה לגבי דרגת הקושי של החופה המוצעת.
במיוחד החברים, קרובים ו אפילו מדריכים מסוימים יש להם הנטייה ליפול במלכודת הזו.
וזה לא מצטמצם רק לתחום בחירת החופה.
הצורך הזה "להתקדם מהר" יוצרת איזו שותפות מסוכנת, המביאה לדלג שלבים, אשר ביחסים הרצויים בין חניך ומדריך לא צריכים לקרות.
יכולתי להאריך בכל אחת מן הנקודות שנגעתי, ואני בטוח שאתם או רובכם כבר הוספתם מושגים שלכם אפילו בתת מודע.
יש להניח שישנם עוד נימוקים מוטעים מדוע דווקא כן להעדיף בהתחלה חופות "אינטרמדיה", שכרגע לא עלו או אני לא מכיר והייתי רוצה להכיר.







כתבתי זאת בגוף ראשון כלפי עצמי אך כמובן הכוונה הטובה היא גם בגוף שלישי ולייעץ  בהחלט לטייס המתחיל.
כמה מכם בוודאי יזהו את עצמם מקרים בהם הייתם אלה שזקוקים לייעוץ או אלה שייעצו לאחרים.
התוצאות של בחירה לא מתאימה או של ייעוץ לא נכון:

1)עסקה לא טובה.
אני מכיר כמה טייסים אשר הגיעו קצת באיחור למסקנה הנכונה שהחופה שרכשו במיטב כספם עולה על המיומנויות שלהם כטייס ונאלצו למכור בחיפזון ובמחיר לא טוב את החופה כדי לרכוש חופה מתאימה יותר.
תמיד, תמיד יותר קל למכור חופת מתחילים, מאשר אינטרמדיה, אלה יותר קל למכור מאשר חופות "פרפורמנס",וחופות תחרותיות אפשר למכור בדרך כלל רק לעשות מהם וילון לאמבטיה.

 2)פחדים
בשלב זה של הטייס , לרוב הטייסים כל קיפול קצת רציני, משמעותו פחד אימתני, וזה יכול לגרום :

3) לאבד את העניין
אני מכיר כמה טייסים שלאחר חודשיים או שלושה לאחר שקנו חופה חדשה מאבדים את העניין ברחיפה.
ניתוח מעמיק מגלה מה הסיבה לירידת העניין עד לאיבודו לגמרי.
כולנו אוהבים את הריגוש אבל,לא טוב להיות מתוח עד כדי להרגיש איזה רעד מוזר לפני ההמראה ולא להצליח להירגע עד לאחר הנחיתה.
אני בעצמי הרגשתי את זה לאחר תקופות ארוכות ללא טיסה, בימים מחותחתים ובחופה המצריכה טיסה אקטיבית מאוד.

4)להפסיק לטוס
מה שנכתב למעלה ,אם ההפחדה היא יותר רצינית וההזדמנויות להתגבר הם מועטות,(למשל אין תנאים בימים שהטייס חופשי לטוס וכדומה) החופה יכולה להפוך למה שנקרא "חופה בארון".
אני מאמין שיש כמות לא מבוטלת של חופות במצב הזה.

5) תאונות
התוצאה החמורה ביותר היא כמובן תאונה או אפילו כמעט תאונה.
צריך הרבה מאוד זמן להתגבר ב100% לאחר אירוע שכזה.
לא לכל טייס יש את הזמן ואת הרצון להשיג זאת.
לחלק מכם מייל זה יגיע מוקדם או מאוחר מדי אבל אם אתם מסכימים ולו עם חלק מהנקודות כאן, תדפיסו ותשמרו בתרמיל לקרוא ביום עם רוח חזקה מדי לטוס.
להתראות
לואיס

[Sash_kur]

לא מדובר בכתבה הזאת על מעבר ל DHV 2 .


How do I know if I'm ready to move up to the next class of paragliders?

    This is a question that we get quite often, and the simple answer of course is that there aren't any simple answers to it...

    As a rule of thumb however, allow us to propose the following:

    The proficient paraglider pilot is, whether you believe it or not, able to control their wing to the extent that it really does not collapse any more. Here we define collapses as events that require controlling such as directional stabilising and pumping out of the deflated side etc. - so flapping ears aren't, by this definition, collapses as such.

    SO; if you're still getting collapses on your current wing, with collapses being defined as above, then it most likely makes sense to stay with it for a little longer and learn more.

    But if you have that sorted on the current (class of) wing, and aren't having any events any more, then by this little rule of thumb you may well be ready to move up one step.

    Please note that you follow this advice at your own risk - for example, having flown for several years on your local dynamic soaring site without getting collapses doesn't "count" - so be realistic about your evaluation of the conditions you have been flying in.

[יוסי שטייף]

חג שמח,
המעבר לחופות מתקדמות דורש שינוי מהותי בהטסת המנצח, מהטסה תגובתית להטסה יוזמת, ההבדל הוא מאוד משמעותי כיוון שכל התקינות בודקות רק את היציאה מתקלות , אך אינן בודקות את הכניסה לתקלות מבחינת הכמות ביחס לאורך זמן הטיסה וכן את חומרת התקלות , דהינו קריסה של 30% או 60%  פעם בשעה או 3 פעמים בשעה.
מנסיוני מעבר לחופה מתקדמת לא בזמן יגרום לעליה בפחד ולירידה בהנאה מטיסה.
לדעתי הגורם העיקרי לאיכות הטיסה מבחינת גובה ומרחק הוא היכולת האישית.

[Sash_kur]

100%

[ittai]

השאלה שצריכה להשאל מעבר לכל מה שכבר נכתב היא:

מה הרווח שיושג ממעבר למצנח מתקדם?

הנאה ?

ביצועים ?

שאר ירקות...?

מול ההפסד האפשרי (לא הכלכלי) במישור הבטיחותי ?

בהנאה ?

ביצועים (טייס שהמצנח לא בשבילו יפסיד בביצועים ולא ירוויח) ?

ושאר ירקות.....

לכל אחד אני מניח יש את התשובות שלו.

אני באופן אישי חושב שמדינת ישראל לא ממש מצדיקה (בגודלה ובתנאי הטיסה שלה) מעבר אשר טמון בו צורך אמיתי למצנח מתקדם.

צורך אישי זה כבר סיפור אחר.

[אדרי]

אני מנסה להוריד את נושא "שלי גדול יותר " של אני ברמה מספיק טובה לטוס על EN-C .
ומנסה ללמוד מה המעבר ל EN-C יתרונות מול חסרונות לטייס ברמתי
אני חושב שמי שטס על EN-C בשוטף ישתפו אותנו בדעתם המקצועית  (טייסי הקוברה ,UP וכו' ).
איתי - איך המצנחים הללו מתנהגים בSIV ?
מנסיוני בטיסה על מצנחים אלו (ליברה ,סיגמה 6 ,וסיגמה 7 ) ראיתי את היתרון המשמעותי של שעור נסיקה חריג למה שאני מכיר ממצנחים אחרים .
מרחק לגלייד לנחיתה ארוך יותר , מהירות גבוהה יותר משמעותית ,מהלך ברקס קצר בפניות .
מה שאני בהחלט לא מסכים עם התפיסה שההבדל הוא רק בהפעלת מערכת האצה -ודיברתי גם עם אדם על כך .
צחיק - אני לא משתמש כלל במערכת האצה למעט במצב של קושי בחדירה (אבי לא מה שאתה חושב  ).
        אני מכיר אך אתה ואחרים טסים אני צריך לעבוד על זה .
אדרי

[ittai]

אדרי,

אין לך כל יתרון בלעבור אם אתה לא טייס של מערכת האצה.

הקצב טיפוס + גלייד ושאר ירקות לא יתנו לך את קפיצת המדרגה המדוברת כאשר בטרמיקות הרעש העיקרי שתשמע הוא של הביצים שלך ולא של הואריו.

[יוסי שטייף]

אדרי, ההבדל העיקרי בין דרגות המצנחים הוא הכן בעת שימוש במערכת האצה. ההבדל יכול להגיע אף ל 20% עד 30%.
הבדל משמעותי כזה מצדיק מעבר למצנח מתקדם רק בשימוש תכוף במערכת ההאצה.
ההבדל ביחס הגלישה מהירות ושאר הפרמטרים הוא % ספורים , אולי עד 5% גג. פער כזה יתקזז עם כך שבעת כניסה לטרמיקה יהיה לך קפול בצד אחד עם אינך מטיס את המצנח באופן אקטיבי.
תוכל לנצל את הפער הקטן בתכונות רק עם יכולת טובה מאד שתתן לך ביטחון עצמי.
 למצנחים המתקדמים, מה לעשות, יש תכונה לבעוט לעתים קרובות במשתמש ואתה צריך להתרגל לכך שהחופה פעילה , כל שינוי בלחץ האויר מורגש ביתר שאת וכל ארוע או תקלה מתרחשים הרבה יותר מהר וכן גם בתדירות גבוהה יותר ככל שהמצנח מתקדם. 
לסכום מה שאיתי מתכוון לאמר הוא שהפחד יוריד את היכולת שלך יותר מהשפור בבצועי המצנח .

[אדרי]

יוסי תודה על התשובות המפרטות
וכמו כן שפו על הטיסה אתמול עקבתי בדריכות אחר כל הטיסה שלך "מלחמה" בתבור עד היצאה כל הכבוד .
אדרי

[אדרי]

אני הבחלט אשמח לשמוע את דעת החברים שטסים היום על EN-C.
ועל התחושות שלהם באוויר עם המעבר לחופה מתקדמת .
שווה לציין שהטיסות שלי על מצנחי EN-C בוצעו בתנאי מעבדה ברכס
כך שאין לי מושג ירוק איך ההתנהגות שלהם בהרים בתרמיקות ובגזירות רוח וכו'.
איתי - כבר חודש לא שמעתי את הביצים שלי משקשקות 
שנה הבאה באולודיניז הבנויה -ענת כבר לוחצת לגבי התאריך 
אדרי

[idomohar]

שרשור מעניין...

לפעמים אדם אומר לי "יאללה תעבור לליברה, היא לא אקטיבית כל כך..." ולפעמים גם אני אומר את זה לעצמי, למרות שהסיבוב היחיד שעשיתי על הליברה היה בתנאי רכס בשרונה. ובאמת בתקינה (לא שזה מצביע בהכרח על אקטיביות נמוכה) רוב התוצאות הן A עם כמה B ושני C על הספיד בר. שזה דיי מעודד...

אבל אז אני יוצא לטוס בדרגות, ויש אוויר מעורבל ותרמיקות קטנות ואני מתיישב ברתמה ושרירי הבטן מתחילים לעבוד. אז אני מביןו שאני עוד לא באמת מוכן לעבור הלאה.

המסקנה שלי כל פעם מחדש היא שאני צריך את החופה שתביא אותי הכי בטוח ומהר לרמת טיסה טובה יותר. ואם זה אומר שיום אחד גבולי אני אעמוד בעמדה ואוותר על להמריא כי אני לא מרגיש הכי בטוח או יותר גרוע אמריא לתוך תנאים שאני יודע שהם לא מתאימים לשילוב ביני לבין החופה... אז עדיף לי להשאר עם מה שיש לי... וכשאני ארגיש משועמם מהחופה אפשר יהייה לעבור הלאה למשהו יותר טובעני.

[צחי רייל]

סשה נגע פה בנקודה חשובה נוספת והיא היכולת למנוע קריסות.

אני בהחלט מצטרף להמלצה ללמוד לשלוט בקריסות ז"א לא לתת להן לקרות, מה שקרוי במילון המקצועי "בטיחות אקטיבית".

במעבר למצנח עם פחות בטיחות פסיבית כדאי שלטייס תהיה רמת בטיחות אקטיבית טובה.


בכל פעם מחדש מפתיע אותי שאני מדבר עם טייסים שטסים כבר כמה שנים ואין להם מושג ירוק איך מונעים קריסה או אפילו לא יודעים שזה אפשרי. איך לדעתכם ויקטור טס על סכין גילוח בלי אף קריסה ביום ש1-2 מתקפלים 6-5 פעמים בטיסה?


אז נוסיף לשאלות שאתה צריך לשאול את עצמך:
1) האם אתה מונע יותר מ70% מהקריסות על המצנח הנוכחי שלך?
2) האם אתה מרגיש בנוח להשתמש בSS באוויר תרמלי?
3) האם תשיג יתרון כלשהו ממעבר לחופה מתקדמת?
אם על אחת מהשאלות ענית "לא" סימן שיש לך עוד זמן.

אדרי בהמשך לשיחתנו (למרות שבאבי נוזף בי שיש שיחות מאחורי הקלעים) נראה לי ש"המדובר" עונה לא על שלושתן.

[אורון]

שלא יבלבלו אותך
קוברה או סיגמה 7.

[אדרי]

אורון
"יודע צדיק נפש בהמתו "
מה קורה עם הסרט ?
אדרי

[אילן]

יאללה , תגיד לי  , אדריאנוס , בו נקרא לחיה בשמה : אתה מתכוון לשאול את כל המרחפים שנכנסים לפורום ( נגיד , למעלה מ-100 ? ) האם אתה יכול לעבור לחופה מתקדמת ? מה זה עניינם ? תגיע להחלטה בינך לבין עצמך ! ( ואתה הרי יודע את התשובה ! )