טוב, אז הרבה זמן לא התחברתי לפורום, ובדרך כלל אני לא מגיב (בעיקר מעצלנות) אבל חשבתי שאולי יש מקום לרענן קצת את הידע מאחורי כמה מצבי טיסה שכולם פה מדברים עליהם אבל עושה רושם שיש הרבה בלבול וחוסר הבנה.
אנסה להסביר למה דברים קורים (קצת פיסיקה בסיסית אולי) ואולי אפילו יתברר אם המצנח כן "יודע" או לא "יודע" אם יצאתם מספירלה נגד או עם הרוח...
אז קודם כל, "אוזניים":
להזכירכם, זוית ההתקפה (הזוית בין כיוון זרימת האויר הממוצע על הכנף לבין מיתר הפרופיל) גדלה כשמקפלים אוזניים. ניתן להבין זאת בקלות כשבוחנים את קו הגלישה שמתקבל עם קיפול האזניים. קו הגלישה הופך תלול יותר למרות שלא שינינו את הטרים של המצנח (לא שינינו את היחס בין אורכי המיתרים- משפת ההתקפה עד שפת הזרימה). אם קו הגלישה תלול יותר זאת אומרת שכיוון זרימת האויר על הכנף מגיע כעת יותר מלמטה ופחות מקדימה. אם הטרים לא השתנה והפרופיל שומר את אותה זוית כלפי האופק- משמע זוית ההתקפה גדלה.
למה זה חשוב?
הזדקרות קורית כשזוית ההתקפה עוברת גודל נתון מסויים (בין 15 ל 21 מעלות, תלוי במאפייני הפרופיל). פרופיל נתון בעומס נתון יזדקר תמיד באותה זוית.
במצנח רחיפה קיימים גורמים רבים שיכולים לתרום להקטנת הזוית הקריטית ולהזדקרות מוקדמת. הזדקנות הבד (ובפרט חדירותו לאויר - פורוסיטי), התארכות או התכווצות של מיתרים (יציאה מטרים), בד רטוב, עומס כנף נמוך במיוחד או גבוה במיוחד (עיוות הפרופיל) ונקודת התליה של הרתמה (משפיעה על מיקום מרכז הכובד ומרכז העילוי)- כל אלה יכולים לגרום לכנף נתונה לשנות את זוית ההזדקרות שלה.
קיפול אוזניים, ללא יוצא מן הכלל, מקרב את המצנח לנקודת ההזדקרות. רוב המצנחים (מתחילים ורמת ביניים בפרט) מתוכננים כך שגם עם אוזניים גדולות הם לא קרובים מספיק כדי להזדקר בפועל, אבל שינוי חיצוני (כמו גזירת רוח או חציית מעבולות של מצנח אחר) עלול לספק את ההפרש הנחוץ להזדקרות.
כדי לפצות על הגידול בזוית ההתקפה בשל קיפול האוזניים, אנו יכולים להקטין את זוית ההתקפה ע"י שימוש במנגנון שתוכנן לעשות בדיוק את זה. הספיד סיסטם.
לטעמי, קיפול אוזניים גדולות (מעבר לקיפולון של 4 תאים שנגרם כתוצאה ממשיכת פיצול הרצועות הקדמיות) מחייב שימוש ב SS.
לא חייבים לדחוף את הSS מיד עד הסוף, אבל ככל שמגדילים את האוזניים יש להגדיל את הפיצוי על עליית ז' ההתקפה ע"י הוספת SS.
קיפול של שליש או יותר מהכנף מכל צד בהחלט מחייב SS מלא.
עם אוזניים גדולות באמת (עם SS כמובן!) ניתן להגיע לקצב שקיעה של 8 מ"ש, ואף יותר עם מוסיפים פניות.
כמה נקודות לגבי הביצוע: אם הסיבה לקיפול האוזניים היא הנמכת חירום, וקצב שקיעה גבוה הוא חיוני, אין סיבה להתמזמז. יש לדחוף SS כחצי מהלך, ואז לקפל אוזניים צד אחר צד. דחיפת הSS מקלה באופן משמעותי את קיפל האוזניים ומסייעת ליצור קיפול גדול כבר מההתחלה. אחרי שיצרנו קיפול של כרבע כנף מכל צד ניתן לדחוף את שארית הSS ולהגדיל את האוזניים ע"י טיפוס על מיתרי ה A החיצוניים.
שימו לב לברקסים- אם הברקסים שלכם לא ארוכים במיוחד, תצטרכו לעזוב את הידיות כדי להמנע ממשיכת ברקסים לא רצונית.
זכרו שמלבד תחושת הביטחון שמקנה האחיזה בברקסים אין לכך יתרון. להפך, משיכת ברקסים מעלה את ז' ההתקפה, דבר שאנו מעוניינים למנוע בזמן שימוש באוזניים גדולות. אם אתם מרגישים צורך "להרים את האף", שחררו מעט את הSS.
ניהוג: גוף בלבד. ככל שהאוזניים גדולות יותר, ניהוג הגוף אפקטיבי יותר. אין צורך ואין סיבה להשתמש בברקסים בטיסה עם אוזניים גדולות.
יציאה מהמצב:
שחררו את מיתרי הA (צד אחר צד) תוך הרפיית הSS לחצי מהלך והחזרת ידיות הברקסים לידיים (האוזניים ייקטנו, או אפילו יפתחו לגמרי במצנחי מתחילים).
שחררו את שארית הSS ופתחו את שארית האוזניים צד אחר צד (אם יש צורך).
צלילה ספירלית:
הרבה אי דיוקים מסתובבים פה, חלקם ממש צורם.
אתייחס לכמה נקודות ספציפיות שהוזכרו.
1. יציאה מענן: קודם כל, למה אתם יוצאים מהענן? אם התשובה היא לא בגלל שאתם נשאבים למעלה ללא שליטה בקצב של מעל 5מ"ש, אל תעשו ספירלה. לכו על אוזניים גדולות. והנה כמה סיבות:
א. יש לכם סיכוי טוב יותר לשרוד התנגשות ב35 קמ"ש מאשר ב90 קמ"ש.
ב. ספירלה מפעילה עומס קיצוני על המצנח ועל הטייס. קל לאבד הכרה בספירלה חזקה. להוציא מצנח מספירלה נעולה זה לא קשה, אם אתם בהכרה.
ג. ספירלה לא תרחיק אתכם מליבת העילוי. אתם תחצו שוב ושוב את אותו קו אנכי ומן הסתם בשאיבת קומולוס מקומית פשוט תטרמלו לאט יותר. אולי 200 מ' קדימה תמצאו סינק.
ד. לא הספיק לכם עד ג?
2. SS בספירלה: למה?? כדי להגיע לספירלה צריכים להגיע למצב בו הכוח הצנטריפוגלי גדול מספיק כדי להחזיק את משקל גופכם במאוזן לאופק, בגובה החופה. ככל שתעשו קוטר סיבוב קטן יותר תוכל להגיע למצב במהירות נמוכה יותר. אפשר לעשות ניסוי קטן: קשרו משקולת לחוט וסובבו עד שהמשקולת סובבת על מישור אופקי. ככל שתאריכו את החוט תאלצו לסובב את המשקולת מהר יותר כדי להגיע למצב אופקי, ותרגישו עומס גדול יותר על החוט.
קוטר הסיבוב של מצנח נתון עם SS גדול מזה של אותו מצנח ללא SS. מסקנה: עם SS הספירלה תהיה מהירה יותר ותעמיס את המצנח (והטייס) ב G גבוה יותר.
מעבר לזה, גם ללא SS הכנף החיצונית נוטה לקרוס בספירלה חזקה בשל החלקת גוף הטייס הצידה והחוצה מהפניה וירידת העומס על הכנף החיצונית (לא להתבלבל עם הטיית גוף: הטייס יכול להשען פנימה עם כל גופו ועדיין הכוח הצנטריפוגלי יחליק את הרתמה החוצה מהפנייה) ויש להשתמש בברקס חיצוני כדי להמנע מהתופעה.
שימוש בSS בספירלה חזקה מבטיח טיפ מתנפנף.
3. מצב גוף:
אוהד כתב "ולכן עליך למשוך את הראש אחורה...". ראש של אדם בוגר שוקל 4.5 - 5 ק"ג. בספירלה של 2.5G אותו ראש ישקול 11.25 - 12.5 ק"ג.
שכבו על הגב על ספסל, עם ראשכם בולט מעבר לקצה הספסל ושימו משקולת של 7 ק"ג על המצח... כיף? אם כן שלבו זאת עם צרחות ההנאה כהמלצת אוהד. אם לא, צרחות כאב יהוו תחליף הולם.
את הראש יש להחזיק על ציר פעולת הכח, בדיוק איך שהייתם מחזיקים אותו אם הייתם שמים משקולת על הראש בהליכה. תנו לעצמות להתמודד עם הכח העודף. לא לשרירים.
הכוח הצנטריפוגלי אכן יגרום לדם לברוח החוצה ממרכז הסיבוב ולהתנקז לנקודה החיצונית ביותר. כשלחץ הדם במוח יירד מתחת לסף מסויים הטייס יכנס לגרייאאוט. הראייה ההיקפית מצטמצמת (ראיית מנהרה), מופיעות הפרעות אופטיות (רואים כוכבים) ומאבדים את ההבחנה בצבעים (ראיית שחור-לבן). ירידה נוספת בלחץ הדם בראש תביא לבלקאאוט (אובדן ראייה, ההכרה מעורפלת). השלב הבא הוא אובדן הכרה.
אם הופעת הסימנים הראשונים לגרייאאוט יש למתן את הספירלה עד להיעלמות הסימפטומים.
ניתן להגדיל את הסיבולת לG גבוה ע"י שימוש בטכניקות הבאות:
א. מיקום העקבים על מושב הרתמה והבאת הברכיים לחזה: בתנוחה זו הברכיים קרובות יותר לחופה מאשר האגן, מה שגורם לדם מהירכיים (כרבע מהדם בגופנו) להתנקז לאגן ולהשאיר פחות מקום לניקוז דם מהראש.
ב. ביצוע "תרגיל העצירות": מכירים את התחושה של עליית הלחץ בראש כשמנסים לדחוף החוצה פקק של עצירות? לוקחים אויר, עוצרים את הנשימה ודוחפים בכוח... ומרגישים שהראש הולך להתפוצץ.
הסיבה היא שכשדוחפים את הסרפעת כנגד ריאות מלאות ללא בריחת אויר, הריאות נלחצות כנגד הוריד הראשי המנקז דם מהראש וגורמות להצרתו, מעוד שהלב ממשיך לדחוף דם לראש, מה שגורם לעליית לחץ הדם בראש. לא נעים בכלל אבל מעלה את סף הבלקאאוט באופן משמעותי.
4. יציאה מספירלה:
אוהד כתב: "ממליץ לצאת מהמצב אל מול הרוח כך ניתן חזרה לצבור גובה ונימנעים מריצת חופה."
איתי כתב: "אם אתה עדין חושב שמצנח יודע בגובה בסיס ענן מה זה רוח..."
אז ככה: בצלילה ספירלית חזקה מהירות הגוף יכולה לעבור את ה 100 קמ"ש. בצלילה מתונה (7-8 מ"ש) מהירות הגוף עוברת את ה 70 קמ"ש. בטיסה בטרים מהירות הגוף כ 35-37 קמ"ש.
ביציאה מספירלה החופה והטייס עוברים ממצב בו הטייס מהיר בהרבה מהחופה ושניהם מהירים בהרבה ממהירות הטרים, למצב בו החופה והטייס משווים מהירויות חזרה במהירות טרים.
בשל הבדלי המאסה הקיצוניים (חופה 10ק"ג, טייס+רתמה באזור ה 100ק"ג) והאינרציה (כוח ההתמדה) הפועל עליהם יווצר אפקט המטוטלת.
ככל שהמעבר מפניה לטיסה ישרה יהיה מהיר יותר כך המטוטלת תהיה חריפה יותר, הטייס יזרק קדימה מהחופה בעצמה חזקה יותר, זוית המערכת כלפי האופק תגדל (זוית טיפוס) ויקח יותר זמן לאבד את האנרגיה העודפת תוך תאוטה ותרגום עודף האנרגיה לגובה.
בשיא המטוטלת יעצר הטיפוס, הטייס יתחיל את מהלך המטוטלת לאחור, יעבור מתחת לחופה וימשיך לאחור בזמן שהחופה ממשיכה לטוס לפנים, תוסיפו לזה עלייה בעומס בשל המטוטלת ותקבלו האצה של החופה לפנים ולמטה שלעיתים קרובות תלווה בקריסה קדמית.
כדי לעשות את החיים (או המוות) יותר מעניינים, בואו נזכר במערבולות קצה הכנף: מצנח שטס בעומס של פי 2.5 מהעומס המומלץ (המצנח שלכם בספירלה של 2.5G) משאיר מערבולות שיגרמו בקלות לקריסת טנדם.
השובל נשאר מאחור כמו בורג לולייני. ביציאה חדה מספירלה יש סיכוי יותר מסביר שתטפסו ישר לתוך המערבולות של עצמכם.
"ממליץ לצאת מהמצב אל מול הרוח כך ניתן חזרה לצבור גובה ונימנעים מריצת חופה"?
לכל כיוון שתצאו, רוח או לא רוח, אתם תטפסו כמו רקטה אם תצאו מהר.
הפיתרון: יציאה מתונה. שחררו את הפניה בהדרגה, ואם נראה לכם שנוצר טיפוס פשוט הדקו את הפניה לכיוון המקורי לעוד סיבוב.
צאו גבוה מספיק ורחוק מספיק ממכשולים כדי להתאפס על המרחב אחרי הספירלה. אתם עלולים לחוש מסוחררים...
ולגבי כיוון הרוח: כן, המצנח בהחלט יתנהג אחרת אם תצאו מפניה הדוקה עם הרוח או נגדה. נגד הרוח יתפתח טיפוס חזק יותר מאשר עם הרוח. ברוח חזקה ההבדל יגדל עד כדי טיפוס חזק ביציאה נגד הרוח ושקיעה ביציאה עם הרוח.
למה זה קורה:
נחזור אל החוט והמשקולת, בתוספת ידע מוקדם על השפעת הרוח על המהירות הקרקעית של המצנח והעובדה שככל שלגוף יש יותר מאסה כך נדרש יותר כוח לשנות את מהירותו.
החזיקו את החוט באופן יציב, ואז בפתאומיות הניעו את היד אופקית קדימה. המשקולת תשאר מאחור לשבריר שניה ואז תנוע בעקבות החוט, ותיווצר מטוטלת.
הניעו את החוט אופקית במהירות קבועה ואז עצרו בפתאומיות. המשקולת תמשיך בתנועתה, יוצרת טיפוס ומטוטלת.
כשאנו טסים מול רוח חזקה מהירותנו הקרקעית נמוכה. קמ"שים בודדים. עם הפניה לרוח גב המהירות הקרקעית גדלה במאות אחוזים (מ5 קמ"ש ל65 קמ"ש לדוגמה, ברוח של 30קמ"ש למצנח עם טרים של 35קמ"ש).
בשל המאסה הקלה של החופה ביחס למאסת הטייס+רתמה, החופה תאיץ מייד בעוד הגוף נשאר מאחור. המיתרים הקושרים את החופה לטייס יוצרים מחוג המכריח את החופה לשמור מרחק קבוע מהטייס ולכן לאבד גובה. נוצרת שקיעה חריגה רגעית עד שהטייס משווה מהירויות עם החופה.
בדיוק ההפך קורה במעבר מרוח גב לרוח פנים.
המערכת כולה ב 65קמ"ש, מתבצעת פנייה ומהירות החופה נופלת מיידית ל 5קמ"ש, בעוד שהטייס הכבד נזרק מהפנייה קדימה עם כוח ההתמדה ומטפס עד להשוואת המהירות.
מאותה סיבה נחווה טיפוס קל עם כניסת משב רוח פנים ושקיעה עם האצה ברדת המשב או עם כניסה למפל רוח.
יאללה, התעייפתי.
מקווה שהדברים ברורים יותר עכשיו, ואם מישהו לא מסכים עם התאוריה אז שיביא הסבר מניח את הדעת למה, שגם אני אשתכנע.
