טיסה מיום שישי

[joessepe]

שנה טובה לכולם

ביום שישי הגענו לתבור מוקדם עמ"נ לנצל את היום המדהים לפני שמתחזקת הרוח.
כחלק מהשלב הלימודי אני עדיין דבק בטיסות מקומיות בלבד.
זו הייתה טיסה מס' 7 על הגלשן החדש. הדברים מתחילים להתחבר טוב יותר. מתוך שיחות רבות שאני מקיים עם אנשים הבנתי שניהוג הגלשן קל יותר אם אני לוקח בחשבון שיש דיליי קל בין האינפוט לתגובה. ביום שישי ניסיתי את ההיבט הזה של הטסה. נתתי אינפוטים וחיכיתי. הסתבר לי שההתעיפות הרבה במהלך הטיסות הקודמות היתה בגלל שניסיתי להשיג תוצאות ניהוג מיידיות, ולא חיכיתי את זמן הדיליי. אני כן שם לב שבחלק מהמקרים לא צריך לחכות, ובחלק מהמקרים כן. כמו כן זה גם תלוי בשאלה כמה מהר אני טס (מהר מדי או לאט מדי גורם לגלשן לא להגיב יפה). בכל מקרה, כשנתתי למשקל הגוף את הזמן לפעול ולא אילצתי תנועה מהירה באמצעות כוח של הידיים התעייפתי פחות.
לכן גם ממש ממש נהניתי מהטיסה הזו
בהמראה חיכיתי להחלשות (הרוח הייתה חזקה ומשבים הגיעו ל 30 קמ"ש כבר בסביבות 10:30), ולטעמי ההמראה סבבה.
בשלב הטיסה, כמו שאמרתי כבר יש יותר חיבור. עם זאת אני מבקש לשים לב לדקה 1:55 עד 2:10 אלו כ 15 שניות שבהן אני פוגש מערבולת שמטלטלת לי את הגלשן. הייתי רגוע בזמן שלקח לייצב אותו, אבל אני תוהה אם זה נורמאלי ואם לא היה צריך ליישר אותו מהר יותר. כמו כן, אני תוהה אם ביום פעיל אך לא מכבסתי מדי הגלשן אמור להתנהג כך ואם אחרים גם מרגישים דברים כאלו.
נחיתה, עדיין לא מצאתי את שביל הזהב שלי...
כחלק מתחקור הנחיתות הקודמות שמתי תשומת לב על סגירת הרגליים בנחיתה, וזה בהחלט עזר לי בניהוג. נתליתי (אשכרה) על הצלעות אך זה עדיין לא הניב מהירות כפי שהייתי רוצה שזה יניב.
מצד שני: שמתי לב שבפאלקון הורדת אף העלתה מהירות וגם הגבירה מאוד את קצב השקיעה. נראה שהתרגלתי לבלבל בין שני הדברים ולאחד אותם. ב T2 הוספת מהירות לא משנה מאוד את קצב השקיעה. זה דבר שאני רק מתחיל להבין, כך שכחלק מהסקת המסקנות והמשך הלימוד אני מתכנן להיות יותר עירני לנושא המהירות\שקיעה ולהבין את המשמעויות שלו בנחיתה.
(כלומר לשים לב לשינוי במהירות ע"י סימנים כמו עוצמת הרוח ומהירות קרקעית ולא שינויים בקצב שקיעה).
הנה סרטון הטיסה
אשמח לקבל הערות והארות.
תודה ושוב שנה טובה,
יוסי.

[חגי]

לא ראיתי שום דבר מיוחד בזמן שציינת. לא הגעת ל 45 מעלות הטייה וגם לא ל 90 מעלות הטייה. במזג אוויר טרמלי עם מוקדים צרים קורה לא פעם שהגלשן מבצע פניות חדות מאד עם ווינג אוברים כתוצאה מכניסה לאוויר שהעילוי בו מאד לא רציף. בטיסה מזכרון שעשיתי עם גשוי ולירן קרה לפחות פעם אחת במהלך הטיסה שהגלשן גילגל בחדות, האף נפל , צלילה והתיישרות רק אחריי 3-4 שניות.
נחיתה - הערתי לך בפייסבוק . סהכ הכל טוב למעט העובדה שאתה מחזיק גבוה מדי (הערה שלא נתתי מעולם). בשלב ההנמכה דרך מפל הרוח הידיים צריכות למשוך את המשולש כך שהספיד בר יהיה כמעט צמוד(או אפילו צמוד כאשר יש רוח אף חזקה) לגוף. אצלך בסרט רואים שהוא רחוק מהגוף ומצב האף בהנמכה גבוה למדי.  ההנמכה שבצעת לא מתאימה לגלשן מתקדם בו צריך לרדת מהר את המטרים האחרונים , להיצמד לקרקע ולבצע הצפה ארוכה ופלייר (אם יש צורך).
אתה לא צריך להיתלות על הצלעות כי אז אין לך בכלל שליטה בפיטצ'- תפקיד הידיים לנהג , לא לבצע תרגילי תלייה !
הוספת מהירות כן מגדילה את השקיעה , רק בשיעור קטן משמעותית מאשר בגלשן שלא שומר אנרגיה.

[יובל ענבר]

איזה כיף לראות שוב את התבור...

יוסי, נראה לי שאתה מבולבל מאד לגבי עניין המשיכה לפני נחיתה. הוספת מהירות זו טכניקה ולא היעד והיא צריכה להיעשות במידה.
קח צעד אחורה, שים על הגלשן את מד המהירות שקיבלת עם הגלשן ותבדוק בגובה כמה משיכה צריך כדי להוסיף 12 מי״ש (בערך 20 קמ״ש). תופתע לראות שבגלשן שלך זה ממש לא הרבה משיכה. עכשיו נסה להגיע לאותה התוצאה בעמידה ושחק עם גובה הידיים. אחרי שתאמן את הידיים למשוך במידה הנכונה תרגל את העניין בנחיתה, ברוב הנחיתות בתנאים נורמאליים (וישנם חריגים) לא תזדקק ליותר משיכה מכך, עודף מהירת הוא גם מסוכן. אל תחפש סימנים נוספים מעבר לכמות המשיכה כי ככל הנראה אתה לא רגיש אליהם, סמוך על הגלשן שהוא אכן הוסיף מהירות (לדעתי אתה מקשר מהירות טיסה למידת התנגדות הביס בר למשיכה ולמידת השקיעה ואת שניהם אתה צריך לכייל לתגובות הגלשן המתקדם).
הידיים אכן גבוהות מידי (ומגיע לך שיא גינס כי הצלחת לקבל הערה כזו מחגי ;-)  ), במיקום הזה המנוף כל כך קטן ולכן קשה לך מאד למשוך. בנוסף המרווח התנועה לאחור של הידיים מצומצם גם הוא.

[joessepe]

למען האמת, אני עדיין משחק עם מיקום הידיים בשביל למצוא את הגובה שממנו יהיה לי הכי נוח לעבוד (משיכה + גלגול). בפעם הזו הן היו גבוהות במידה קיצונית.
אני עדיין לא מצליח להגיע למשיכה מספקת (בעיניי) כאשר הידיים על הצלעות. כבר קיבלתי עצות להשאיר יד אחת על הבייס-בר, אבל בינתיים אני רוצה לעשות הכל בשביל להמנע מכך.
יובל, העצה שלך להשתמש במד המהירות נשמעת לי טובה למדי. יש לי ואריו GPS שמראה מהירות קרקעית, אולי זה יוכל לעשות את אותה עבודה (כאשר לא משנים כיוון לרוח, שינוי המהירות האוירית אמור להיות תואם לשינוי המהירות הקרקעית...). כרגע אני כל כך מתרכז בהטסה שיש לי מעט מאוד קשב פנוי לדברים אחרים. זו אחת הסיבות שאני דבק בטיסות מקומיות והמראות בתנאים נוחים בלבד.
חגי, מכל הדברים שאמרת\שאמרו לי עד עכשיו, זה הדבר שהכי הרגיע אותי:

לא ראיתי שום דבר מיוחד בזמן שציינת. לא הגעת ל 45 מעלות הטייה וגם לא ל 90 מעלות הטייה. במזג אוויר טרמלי עם מוקדים צרים קורה לא פעם שהגלשן מבצע פניות חדות מאד עם ווינג אוברים כתוצאה מכניסה לאוויר שהעילוי בו מאד לא רציף. בטיסה מזכרון שעשיתי עם גשוי ולירן קרה לפחות פעם אחת במהלך הטיסה שהגלשן גילגל בחדות, האף נפל , צלילה והתיישרות רק אחריי 3-4 שניות.

בגלשן מתחילים הדברים האלו לא הפחידו אותי כי אני יודע שזה גלשן "סלחן". בגלשן מתקדם, מקרה ההתהפכות של שייקה גורם לי לחשוש מאוד מכל נושא נפילות כנף, צלילות ובכלל שינויי כיוון פתאומיים. בסרטונים הכל נראה יפה, אבל זה מעיד על רמת המטיס בסרטון, לא על רמת ההטסה שלי...
לדעת ששינויי כיוון כאלו קורים לכולם ושזה בסדר והגלשן לא יתהפך כך סתם על דעת עצמו מרגיע אותי מאוד.
גם זמן האויר המצטבר לו לאיטו מתחיל לתת את אותותיו 

[חגי]

התהפכות היא ארוע מאד חריג וקרה בארץ עד כה רק בשני מצבים- נסיונות לעשות לופ שלא צלחו ומקרה שי שביצע הזדקרות חריפה מאד עם משיכה חזה ברגע הקריאי שהגלשן "נעמד" באוויר.
2 המקרים האלו לא אמורים להיות בתפריט שלך.
בחול קרה לא פעם שגלשנים התהפכו קדימה (ת'אקינג) כתוצאה מיציאה מעילוי חזק לסינק פתאומי וחזק.
הדרך להימנע מכך היא לא לטוס במזג אוויר קיצוני, לטוס עם משיכה מסויימת בטרמיקות חזקות מאד ולהשאר בהטייה. גלשן שנמצא בהטייה - פחות סביר שיצליח להתהפך.

לא הבנתי למה אתה צריך את מהירות הקרקע שלך בנחיתה. תתרכז בלהרגיש את הגלשן ופחות לחפש נתונים ממכשירי טיסה.