פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה
קהילת הרחיפה/דאיה הגדולה בארץ => פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה => נושא נשלח על ידי: jonatan על June 03, 2010, 09:46:14 am
-
במהלך הטיסה בשלב שאני מחליט לרדת לנחיתה אני מקבל קריסה יפה ,אשמח לקבל את דעתכם ואיך אפשר אם בכלל למנוע קריסות .תודה :)
[youtube=425,350][/youtube]קריסה בטיסה בתבור (http://www.youtube.com/watch?v=m85z1ylapqk#lq-lq2-hq-vhq)
-
הי יונתן,
תודה על הסרט.
אני יכול להעיד שהיו לי שתי טיסות בתבור,
אחת עם 3 קריסות בגובה והשניה בלי אף קריסה בגובה.
ההבדל בין שניהן הוא שבשניה "שמרתי" יותר על הכנף, הייתי יותר דרוך, עם ברקסים יותר משוכים באיזורים תרמליים (ברקסים בגובה האוזניים עד כתפיים), ברקסים משוכים יותר נותנים לכנף יותר יציבות.
אני ממליץ גם לשים לב לכיוונונים של הריתמה שלא תאפשר חופש רחב מידי שלך בה, להשתדל להיות יציב בריתמה, לבצע סיבובים יפים ללא טלטלות.
עוד משהו, לאחרונה עברתי לאחיזת ברקסים שהידיים בתוך הלולאות, כך שאני מרגיש את מיתר הברקס באצבעות, באחיזה הזו אני מרגיש את הכנף יותר מהר ויכול להגיב אליה יותר במהירות.
ועוד כמה המלצות:
*) לבדוק את מצב המשקל שלך והריתמה לעומת החופה, צריך להיות באמצע התווך.
*) לעשות בדיקת תקינות תקופתית לחופה.
ואחרי הכל לצפות גם לקריסות כי הן חלק מהרחיפה.
נראה כי תפעלת את הקריסה יפה,
גם אני מחכה לטיפים ממרחפים יותר מנוסים ממני.
-
לדעתי זה שהסתכלת למעלה ובדיוק חטפת את הקריסה זה לא מקרי, פשוט קצת "נרדמת בשמירה" אין כמו מבט קדימה לקבלת פרספקטיבה נכונה, אוריינטציה ותחושת הכנף.
במהלך הקריסה הכנף פנתה כ 90 מעלות שזה לא נורא ומצביע על תפעול נכון שלך. up:
-
"ברקסים משוכים יותר נותנים לכנף יותר יציבות." לא ממש נכון וגם מוריד משמעותית מהביצועים של המצנח ומקרב אותו לנקודת ההזדקרות.
בטיסה באוויר טרמלי שום מצב סטטי של הברקסים הוא לא המצב האידיאלי, צריך לטוס אקטיבי.
בסופו של דבר הכל מסתכם ב"שליטה באפרסקים" !
ועכשיו להסבר:
כדי להבין איך למנוע קריסה צריך קודם להבין איך היא נגרמת. קריסה קורת כאשר מרכז הזרימה של האוויר (נקודת הסטיגנציה) על שפת ההתקפה פוגעת מעל לפתחים, ז"א כשזווית ההתקפה יורדת עד מעבר לסף מסויים כשהמצנח רץ קדימה.
אז מה זה טיסה אקטיבית? בקיצור זו הטסה של המצנח שהטייס מגיב לשינויים של המצנח הן מבחינת זווית ההתקפה והן מבחינת הלחץ.
כדי לשמור את המצנח מעל הראש אתה צריך לרסן אותו כשהוא הולך קדימה ולשחרר כשהוא הולך אחורה, זו היא השליטה בציר העלרוד או באנגלית pitch control (שליטה באפרסקים).
הכל בעדינות ובלי תגובות יתר כמובן למרות שלפעמים בתרמיקות חזקות המצנח רץ קדימה ממש חזק והמשיכה בברקסים צריכה להיות חזקה בהתאם, אבל מאוד חשוב ברגע שהמצנח מתחיל לחזור אחורה לשחרר בהתאם כדי לאפשר לו להמשיך לטוס.
דבר נוסף, כל יד מגיבה לכנף בצד שלה. לא תמיד צריך לרסן באופן שווה בשני הצדדים.
לגבי הסרט:
1) רואים בברור את המצנח רץ קדימה לפני הקריסה בלי שום תגובה על הברקסים. כאמור ריסון עדין של המצנח היה משאיר אותו פתוח.
2) אחרי הקריסה לא נעשה שום דבר כדי לשמור כיוון. במצנח כזה עם קריסה כזו אפילו רק היגוי גוף לצד הפתוח היה שומר כיוון. ובטח שאין סיבה בקריסה כלכך עדינה שמצנח DHV1 יפנה כלכך הרבה.
3) התגובה לכל קריסה צריכה להיות קודם כל שמירת כיוון.
קיצר תתחיל לטוס אקטיבי יותר.
ולסיכום: כן, אפשר למנוע קריסות וככל שטסים אקטיבית יותר מדוייק יש פחות קריסות (אחרת למצנחים מתקדמים לא היה שום יתרון). אבל אי אפשר למנוע את כולן ובסופו של דבר בטיסה באוויר תרמלי תמיד יהיו קריסות ומי שרוצה לעשות קרוסים צריך להתרגל לזה ולהגיב בהתאם (שמירת כיוון דבר ראשון).
-
יונתן,
אתה יכול להגיד מה גרם לך להסתכל למעלה? זה היה במקרה או שהתחלת להרגיש אבדן לחץ בברקסים?
זה נתן לנו אחלא סרט, אבל כעקרון לא צריך להסתכל למעלה. זה רק מבלבל ומבזבז זמן יקר. את המידע מקבלים מהברקסים.
-
יונתן יפה יצא הצילום, והחופה עוד יותר.
עוד פרט חשוב לדעתי הוא הוותק שלך בספורט. פעם התבור הוגדר לדרגה 3 ומעלה, בעונת המעבר ובימים מסוימים בקיץ האתר אלים באמת. לשיקולך.
אריה
-
קיפולים וקריסות הם חלק מהטיסה,אי אפשר להמנע מהם.
סביר להניח שהסתכלת למעלה כי הרגשת משהו מוזר .
כתהיה יותר מנוסה -ובאופן אוטומטי- במקום להסתכל למעלה ,אתה תמשוך את הברקס הנכון למנוע קיפול.
טיסה אקטיבית - הנה סרטון שכבר העלתי פעם,משנייה 45 והלאה אפשר לראות כמה אני עובד קשה עם הברקסים.
טיסה קופצנית במבוא חמה (http://www.youtube.com/watch?v=uaG5DYZyKVE#lq-lq2-hq)
-
הי יונתן
אין מה להוסיף לכל הדברים שנאמרו
הדבר הכי חשוב לדעתי הוא לשמור על קור רוח.
והאמן לי הקריסות שהיו לי היו ממש מפחידות.
קור רוח נחישות בביצוע התיקונים , שמירת כוון ושמירת מתח חופה.
טוס בטוח
-
אפרופו קריסה
כולל מעבר דרך המיתרים
пролет через стропы (http://www.youtube.com/watch?v=rhU2iSU0BQM&feature=player_embedded#lq-lq2-hq-vhq-hd)
-
אני לא מרבה להגיב אבל הפעם לא התאפקתי... וזה בגלל האפרסקים :)
מקווה שזה בבדיחות הדעת כיוון ש Pitch Control זה לא Peach Control
Pitch Control - שליטה בציר העילרוד ובפשטות חופה מעל הראש וזה באמת הבסיס של טיסה אקטיבית.
גם עוזר לעשות הפרדה בתפישה של הכנף לא כמקשה אחת ולחשוב על שני חצאים שיש להטיסם בניפרד בהתאם לאוויר שהם מרגישים וובשביל לחוש יש לשחרר את השרירים ולתת לידיים לעקוב אחרי האוויר ולדאוג שיהיה לחץ נכון בחופה ולא להינעל על גובה היד או על איזה סימטריה בין הידיים באוויר פעיל.
ועכשיו לנקודה השניה... שמירת כוון בקריסה...חשוב להבין שהשמירה על הכוון קריטית אם אתה ליד הרכס או מצוק או הולך להתנגש במרחף בסביבתך. אם המרחב פנוי לדעתי אין בעיה שיהיה שינוי בכוון אבל יש להימנע ממצב שהחופה בונה יותר מידי אנרגיה ונכנסת לספירלה... בקיצור כאשר המרחב מאפשר .. ניתן ואולי רצוי לכת קצת עם הצלילה והסיבוב של החופה... בניית האנרגיה תסייע בהחלצות.
צריך לזכור שמהירות ההזדקרות של הצד הפתוח עולה בגלל העומס על שטח קטן יותר ולכן יש לתקן כוון עם הטיית משקל תחילה עד כמה שניתן ורק אז לגעת בברקסים בעדינות. לפעמים הקריסה אלימה ופתאומית אבל ברוב המקרים ניתן לחוש ירידת לחץ מקדימה ועל ידי תיקון מיידי ניתן למנוע את הקריסה - שתהיה לנו אחלה עונת אפרסקים- צביקי
-
יפה אמרת צביקי, מסכים איתך לגבי הכל up:
ונקודה נוספת (צחי) פירגון היא לא מילה גסה, נעים לקבל ואפילו לתת... ;)
-
צביקי האפרסקים זה כמובן מין משחק מילים, נראה לי שרוב מי שלא הכיר את זה עוד הבין.
פרנקי לא הבנתי מה הקשר בין השרשור הזה ופירגון ???
-
תודה לכולם , רם המבט למעלה היה בגלל תחושה ואולי פה השגיאה.
-
ליאור,
ידיים בתוך הלולאות של הברקס ואצבעות שמרגישות את השינוי בקצה הכנף.....אחרי 150 שעות אולי!
מזכיר לי סיפור של דייג באמצעות רולר על ידי דייג מתחיל lugh
מפריעה לי העובדה שלא צוברים מספיק ניסיון ומעתיקים את מה שצחי רייל ושכמותו שכחו כבר מזמן!
צחי,
על מנת להגיע לרמת טיסה המונעת קריסות מראש אכן צריך להיות אקטיבי.
אבל כדי להיות מדוייק ואקטיבי בטיסה צריך המון ניסיון וצבירת ניסיון כזה בתבור היא מסוכנת.
יונתן,
למרות שאתה מאד רוצה להבין מה גרם לקריסה, לא המבט למעלה הוא שגרם לקריסה ;)
דודי,
התחלת להתרכך? מה כל הפרגון הזה ???
אורי שמיר
-
שמירת כיוון - אין חשוב מזה!
שמירת כיוון פירושה -בין השאר- העברת לחץ אל הצד המקופל.
חופה עם קיפול יכולה להיכנס לספירלה מהר מאד.
שמירת הכיוון תמנע זאת.
-
אורי המזל זה שעל חופה DHV 1 (זה מה שיונתן טס) צריך להיות פחות מדוייק מחופות מתקדמות יותר והחופה סולחת על הרבה טעויות וכמו שרואים בסרט גם על "לא לעשות כלום" החופות האלו סולחות ברוב המקרים. למעשה בדיוק בשביל זה יש את החופות האלו, כדי לצבור נסיון.
אני מסכים שקריסות חזקות יותר קשה יותר למנוע אבל לפי מה שנראה בסרט (ואולי אני טועה) המצנח הולך קדימה די לאט ושליטה ממש מינימלית בעלרוד הייתה משאירה אותו פתוח. חוץ מזה שהדרך היחידה ללמוד למנוע קריסות זה להתחיל לנסות למנוע אותן.
לגבי האם יש לו מספיק נסיון לתבור, לא יודע אני לא ממש מכיר. בכל אופן גם מי שכבר יכול להתחיל לטוס בתבור צריך לבחור בקפידה את התנאים המתאימים לו (וחבל שברוב בתי הספר בארץ לא מקדישים לזה מספיק), בעצם גם מי שיש לו נסיון צריך.
ואני מקווה מאוד שלא רק מעתיקים את הטיפים שאנחנו נותנים פה אלא באמת מנסים להבין אותם כי בטיסה רק לדעת לדקלם את החומר לא מספיק.
לגבי הידיים בלולאות, לא נראה לי. מי שיש לו מספיק נסיון להרגיש שינויים בלחץ ירגיש אותם לא משנה איפה הוא מחזיק. אם אתה מחזיק את המיתר עם שתי אצבעות או את הצד התחתון של הידית עם שתי אצבעות מופעל על אותן שתי אצבעות אותו הלחץ. זה יותר עניין של נוחות.
החשוב הוא לדעת שאתה אמור להרגיש משהו ועם הנסיון ללמוד איך להרגיש את זה.
-
אורי ברור לי שהמבט למעלה לא גרם לקריסה אבל הוא גרם לא לשמור על הכיוון .
מה שאותי מעניין מה קורה באוויר שגורם לקריסה חוץ מחוסר לחץ החופה.
-
הגורם לקריסה, טוב אולי הסברתי את זה בקצרה מדי.
בעיקרון איבוד הלחץ בחופה הוא לא הגורם לקריסה אלא סימפטום מקדים, או יותר נכון הגורם לקריסה הוא גם הגורם לאיבוד הלחץ. ז"א משהו גורם לחופה לאבד לחץ ואז לקרוס.
מהיא נקודת הסטיגנציה: זו הנקודה על שפת ההתקפה בה האוויר מתפצל, חלקו זורם מעל הכנף וחלקו מתחת לכנף.
ככל שנקודת הסטיגנציה קרובה יותר למרכז הפתחים של המצנח הלחץ בחופה יהיה גבוה יותר.
ככל שהמצנח רץ קדימה ומגדיל את זווית ההתקפה נקודת הסטיגנציה מתרחקת ממרכז הפתחים.
ברגע שהמצנח מגיע לזווית שנקודת הסטיגנציה היא גבוהה כלכך על שפת ההתקפה שכבר אין זרימה ישירה לתוך הפתחים הכנף מאבדת את הלחץ וקורסת.
מי שיש לו מספיק נסיון גם בשלב הזה עוד יכול למנוע את הקריסה אבל מרחף בשלבים הראשונים צריך להתמקד בכמה שפחות להגיע למצב הזה ז"א לשמור את המצנח מעל הראש.
כשהמצנח רץ קדימה ונקודת הסטיגנציה מתרחקת מהפתחים מי שטס עם טיפה לחץ בברקסים, וטיפה זה אומר שהמיתר מתוח או קצת יותר אבל לא צריך להיות עם הברקסים בגובה הכתפיים, אז מי שטס עם טיפה לחץ בבקרסים יכול להרגיש את ההתרחקות של נקודת הסטיגנציה ממרכז הפתחים (ובכך בעצם להרגיש את הריצה קדימה של המצנח) כירידה קטנה בלחץ שהוא מרגיש בברקס ואז לבלום את המצנח. כמה לבלום? עד שאתה מרגיש את הלחץ המקורי (לפני הריצה), אם אתה בולם ומרגיש לחץ גדול יותר זה סימן טוב לשחרר קצת ולתת למצנח לטוס.
אם כבר קרתה הקריסה העומס על הצד הפתוח יהיה גדול יותר וכמו שצביקי אמר הכנף גם קרובה יותר לנקודת ההזדקרות לכן צריך לפעול ברגישות לא באגרסיביות, צודק צביקי עדיף לרסן פחות מדי מאשר יותר מדי והעיקר שהמצנח ימשיך לטוס, הרעיון הוא אכן קודם משקל גוף ואחרי זה להוסיף ברקס עד שאתה שומר כיוון. למרות שבקריסות מעל 60% הטייה של משקל הגוף היא תיאורטית בלבד.
וכמו שנשרק'ה אמר שמירת כיוון חשובה יותר מכל דבר אחר, יותר מלראות מה הבעייה, יותר מלפמפם על הברקס וגם יותר מלנסות למנוע את הקריסה.
למצנח DHV 1 או 1-2 אין שום בעייה לטוס על חצי כנף ישר ובלי לסכן את המרחף. אותו מצנח בספירלה בלתי נשלטת מסוכן כמו כל מצנח מתקדם באותו מצב.
-
צחי: יפה אתה מסביר.
נכנסת לספירלה.....יאללה תמשיך
-
צחי צביקי יובל
תודה גדולה על ההסברים והדיון
אביב
-
אפרופו קריסה
כולל מעבר דרך המיתרים
пролет через стропы (http://www.youtube.com/watch?v=rhU2iSU0BQM&feature=player_embedded#lq-lq2-hq-vhq-hd)
היי גל
מהכיתוב ברוסית אני מבין שזה לא אתה מתחת לחופה...
מה שרואים פה זה ביצוע הזדקרות מלאה. שים לב לשפת הזרימה...
לא ברור לי למה הcravatte מתפתח לצלילה הזו!!!???
מה עשה הטייס?
???
הוא באוויר יציב...
-
מהיא נקודת הסטיגנציה: זו הנקודה על שפת ההתקפה בה האוויר מתפצל, חלקו זורם מעל הכנף וחלקו מתחת לכנף.
ככל שנקודת הסטיגנציה קרובה יותר למרכז הפתחים של המצנח הלחץ בחופה יהיה גבוה יותר.
ככל שהמצנח רץ קדימה ומגדיל את זווית ההתקפה נקודת הסטיגנציה מתרחקת ממרכז הפתחים.
ברגע שהמצנח מגיע לזווית שנקודת הסטיגנציה היא גבוהה כלכך על שפת ההתקפה שכבר אין זרימה ישירה לתוך הפתחים הכנף מאבדת את הלחץ וקורסת.
תודה על ההסבר, לא ידעתי על המצאות נקודה באמצע הפתחים...
ככל שמגדילים את שפת ההתקפה הנקודה מתרחקת מהמרכז ונעה כלפי מעלה, נכון?
מיד אחרי הקריסה האוויר זורם מעל הכנף, נכון?
תודה,
קרלוס
-
צחי קבל תיקון (סביר להניח שזאת סתם טעות משורר מצידך):
כתבת בטעות: ככל שהמצנח רץ קדימה ומגדיל את זווית ההתקפה נקודת הסטיגנציה מתרחקת ממרכז הפתחים.
במקום לכתוב : כמשצנח רץ קדימה (צולל קדימה) זווית ההתקפה קטנה.
קרלוס,
האוויר זורם מעל איזה כנף הסגורה או הפתוחה ?
השאלה נשאלת בציניות!
זאת משום כשהכנף פתוחה האוויר זורם סביבה מלמעלה ומלמטה (בקצב שונה).
כשהכנף סגורה היא לא כנף היא סתם סמרטוט שמייצר גרר והאוויר עדין זורם סביבו.
איתי
-
מה שאותי מעניין מה קורה באוויר שגורם לקריסה חוץ מחוסר לחץ החופה.
יונתן
מקרה נפוץ לקריסה אסימטרית הוא "חיתוך רוח", מושג שצחי מסביר לפני כמה שרשורים ובטח נכנס לוויקי.
זה קורה לדוגמא כאשר חצי כנף בתוך התרמיקה וחצי מחוצה לה.
נניח שהתרמיקה היא פלוס 4, עם סינק מסביב של מינוס 4.
הפרש לחצים כזה יכול לגרום לכנף לקרוס.
צחי ויובל הסבירו מושגים פיזיקאלים שצריך ללמוד, להבין, להפנים ו"לשכוח" כאשר אתה באוויר.
באוויר אתה לא טס עם הפיזיקה, אתה טס עם הנפש.
אני תרגמתי לעצמי, על מנת לקחת איתי לאוויר למילים הפשוטות ביותר עבורי:
"גוף לכיוון הלחץ. תוספת הגה לפי הצורך"
זה נכון למקרה של קריסה.
זה נכון להמצאות באיזור החזק ביותר של התרמיקה.
זה נכון לטיסה חפשית.
אתה חייב לדעת לתפעל קריסות. אתה שולט בהן, לא הן בך. קורס SIV מומל בחום.
למנוע קריסות כמטרה בטיסה חפשית?
לא...
קריסות נמנעות כתוצאה של פיתוח של רפלקסים ואינסטינקטים במהלך
תהליך ההתמזגות שלנו עם הכנף ועם הטבע...זאת המטרה שלנו...
אחרת אתה עלול למצוא עצמך טס עם שריון, המונע מרקדן האוויר שבך להראות עצמו...
הייתי שם, ואני עדיין מוריד יציקות מתכת...
-
קרלוס,
האוויר זורם מעל איזה כנף הסגורה או הפתוחה ?
השאלה נשאלת בציניות!
זאת משום כשהכנף פתוחה האוויר זורם סביבה מלמעלה ומלמטה (בקצב שונה).
כשהכנף סגורה היא לא כנף היא סתם סמרטוט שמייצר גרר והאוויר עדין זורם סביבו.
איתי
ציניות?
איתי ציני?
חברבורות הנמר...
;)
אם היינו מצלמים במצלמה מהירה, 2000 חשיפות לשניה, היינו רואים את האוויר ניתק קודם מעל הכנף, נכון?
פליז, איתי, פליז...אל תגיד לי שאוויר לא רואים... :D
נניח, לצורך העניין רימון עשן בקרבת מקום....
האוויר "ניתק" מהכנף
-
צחי כרלוס צביקי יובל תודה גדולה על ההסברים והדיון
יונתן
-
איתי צודק, המשורר מאוד עייף בשבועות האחרונים :-\
קרליטו
כתבת: "נניח שהתרמיקה היא פלוס 4, עם סינק מסביב של מינוס 4. הפרש לחצים כזה יכול לגרום לכנף לקרוס."
קבל תיקון קטן:
כשחצי כנף ב4+ וחצי כנף ב4- אין הפרש לחצים בכל מגוון הלחצים שמופעלים על הכנף, יש הפרש גדול בכיווני זרימת האוויר על הכנף בזמן שהיא טסה דרך האוויר מה שגורם להפרש בלחץ הפנימי בין שני חצאי הכנף, ההבדל בלחצים נוצר בדיוק כמו בהסבר הקודם ז"א בצד אחד של הכנף הזרימה של האוויר לתוך הפתחים הרבה יותר חזקה כמו שמוסבר בהודעה הקודמת רק שהפעם זה פועל על כל צד של הכנף שונה, שונה מאוד אפילו.
לכן צריך להיות: "הפרש כזה בזרימת האוויר יכול לגרום לכנף לקרוס."
ונכון אם ההפרש הזה בכיווני הזרימה על הכנף חזק מספיק גם טייס מאוד מנוסה לא יצליח לבלום את הקריסה, לכן בתחילת ההסבר כבר אמרנו שאפשר לבלום חלק גדול מהקריסות אבל אף פעם לא את כולן. גם יובל ואיתי ואפילו טייסים גדולים וטובים מהם מקבלים מדי פעם קריסה אבל סביר שיש להם הרבה פחות קריסות.