פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה
קהילת הרחיפה/דאיה הגדולה בארץ => פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה => נושא נשלח על ידי: EldadYagen על October 03, 2009, 11:38:20 pm
-
בדיון המעניין על מעבר לחופה מתקדמת שהעלה אדרי... עלתה סוגייה לגביי טייסים שעושים שימוש נרחב בספיד סיסטם {בטרימיקות ועוד...} ולגביי אלו שעושים בו שימוש בעיקר לבעיית חדירה מול הרוח...
שאלתי היא מה הכוונה בשימוש אקטיבי בספיד-סיסטם ...? מהם השימושיות שלו בטרימיקות ועוד..?
איך זה יכול לשפר לי את ביצועי הטיסה?
א.
-
היי אלעד,טיסה אקטיבית הכוללת בתוכה ספיד סיסטם אינה כוללת בתוכה טיסה בתוך תרמיקות אלא במעבר בין תרמיקה לתרמיקה או לחילופין בין ענן לענן, כאשר אתה יוצא מתרמיקה ורוצה לברוח מהסינק שיוצרת הטרמיקה מבלי לאבד יותר מדי גובה. אין שום תפקיד לספיד סיסטם בתוך התרמיקה. טיסה עם ספיד סיסטם שלא במצב קיצון טומנת בתוכה מיומנות שגם טייסים ותיקים מעדיפים לותר עליה ולהסתפק בגלייד המיטבי והבטיחותי במהירות הטריים.
-
ואי אפשר להדגיש מספיק: *אם דוחפים ספיד סיסטם - מורידים ידיים מהברקסים*
-
ארואסטצ'יק,
מה לגבי אלו שהבסט גלייד שלהם הוא 20% או יותר בתוך תחום מערכת האצה?
;)
-
כשהינו בתורכיה הלכנו להניף באחד מימי ה "שמש" המעולים שהיו שם,הרוח היתה חזקה ולי יש טרימרים אז פתחתי אותם עד הסוף הנפתי את החופה וההרגשה היתה שונה ממה שאני רגיל עם טרימרים סגורים,עד כמה שאני מבין טרימרים פתוחים נותנים כ40 עד 50 אחוז מספיד סיסטם, החופה היתה יותר רגישה למשיכות הברקס התגובות צריכות להיות מהירות ויותר עדינות ועם הרבה הרבה רגש ואם אני לא טועה אף שאלתי אותך על כך.אני חושב שלשם השוואה יש את הסיפור של אוהד על החופה החדשה שרכש,על מהלך ברקס קצר במיוחד והמשיכות העדינות וההבדל העצום לויסטה, בטיסה שאפילו אותו הצליח לרגש,ואוהד הוא לא טייס פארש. על כול זה דובר בדיונים המקבילים ועל השפעת מהירות הטיסה.
העניין הוא באמת,ואיני מכיר את רמת הטיסה של אלעד ואני לא מקצוען כמוך בשביל להעריך נכון,אני אומר שבשביל ידע זה מצוין אבל אם הוא טייס מתחיל עדיף להשתמש בספיד סיסטם רק במצב קיצון ולא להתחיל לדרוך עליו רק בגלל שאתה לא מגיע\סינק\מגרזן.
כמו כן החשיבות שללמד באופן מסודר בקורס הבסיס את הפעלת הספיד סיסטם לבוריה והמשמעות התאורתית והמעשית.
חוץ מזה אשמח עם תיתן הסבר יותר מפורט,הערכתי אליך היא גדולה מקצועית ואישית ובמיוחד אחרי ששנינו ההינו לבד ביכאטה בלב ים ונישנשנו גלידה ;) ;) ;) ;) ;) ;) ;) ;)
-
בדיון המעניין על מעבר לחופה מתקדמת שהעלה אדרי... עלתה סוגייה לגביי טייסים שעושים שימוש נרחב בספיד סיסטם {בטרימיקות ועוד...} ולגביי אלו שעושים בו שימוש בעיקר לבעיית חדירה מול הרוח...
שאלתי היא מה הכוונה בשימוש אקטיבי בספיד-סיסטם ...? מהם השימושיות שלו בטרימיקות ועוד..?
איך זה יכול לשפר לי את ביצועי הטיסה?
א.
היי, אלדד!
למשאל, כדי להפסיד בצועי טייס של הכנף! :-)
מי משתמש במהירות מוגדלת בספיראלות טרמאליות
ואם זה אפשרי, עם הסבר קצר לאיזו מטרה!? :-)
ד"ש טיסתית,
-
איתי אלו בד"כ למדו להשתמש במערכת ההאצה לפני שעברו לחופות כאלו (עד כמה שאני מכיר זה 2 ומעלה).
יש מצנחי 1-2 שהתאור הנ"ל תופס לגביהם?
לגבי השאלות של אלדד:
יש שני שימושים עיקרייים לSS בטיסות קרוס למרות שאת שניהם אפשר להגדיר כ"דרך לשיפור הגלייד". האחד כמו שכבר הוזכר הוא לברוח מסינקים והרעיון הוא פשוט, למרות שעם הSS אתה מגדיל את מהירות השקיעה הבעייה העיקרית כאן היא לא מהירות השקיעה של המצנח אלה שאתה נמצא באוויר יורד ולכן ככל שתהיה בתוכו פחות זמן תאבד פחות גובה ולכן השימוש בSS משתלם כי הוא מגדיל את המהירות האופקית שלך ומגדיל את הסיכוי שלך לצאת מהסינק. השימוש השני הוא בשיפור הגלייד מול הרוח (לא לצורך חדירה) למשל מי שמנסה לחזור ממבוא חמה לצמח יתקשה מאוד לעשות את זה בלי SS.
זה פחות או יותר בתור התחלה, כמו שאיתי ציין יש מצנחים מתקדמים שהבסט גלייד שלהם הוא עם קצת SS.
שימוש אקטיבי בSS - שליטה בנידנודים של המצנח קדימה אחורה עם הSS ולא עם הברקסים שכמו שגיא כבר ציין שימוש בברקסים עם SS לחוץ=רעיון גרוע (גרוע יותר מלנסוע עם הנדברקס משוך כי האוטו לא יפול מהכביש). השליטה היא כמובן הפוכה מהברקסים ועדינה הרבה יותר.
שאני אומר להשתמש בSS באוויר תרמלי אני לא מתכוון לתרמיקות אלא לסינקים שהם מאותה המשפחה רק שהם אוויר קר יותר מהסביבה שיורד (גם נחשב אוויר תרמלי) ובעלי אותה מערבולתיות כמו התרמיקות. בגלל שבזמן שימוש בSS המצנח קרוב יותר לזווית שבה הוא יקרוס צריך לשלוט טוב במצנח בזמן השימוש בSS באוויר תרמלי.
אגב יכול גם להיות מצב שתגיע לנקודה שאתה צריך להאיץ כדי לחדור בזמן טיסה באוויר תרמלי, וכדאי שזה יקרה לך על מצנח שאתה מרגיש עליו בנוח, ומכאן באה ההמלצה שלי לא לעבור ל 2 לפני שאתה מרגיש בנוח עם SS כי מי שיגיע למצב שהוא לא חודר ויפחד ללחוץ SS כי הוא על מצנח מתקדם ימצא את עצמו במצב מאוד לא בריא.
הספיד סיסטם הוא לא סוויטץ' של on/off שטסים איתו או משוחרר או עם רגליים מתוחות עד הסוף אפשר להשתמש בו לאורך כל הטווח לפי שיקולים שונים, הרבה פעמים תשמע טייסים מדברים "טסתי עם 50% SS" או "טסתי 70%" וכו', לדוגמה אם אני בסינק שהוא קצת בועט אני נותן רק 50% ולא את כל המהלך, וכמובן אם הוא מאוד בועט אני לא לוחץ.
חשוב לציין שמצנחי ה1 וה1-2 הנמוך מאוד יציבים גם על SS לכן שלא תבינו מהכתוב שצריך מאוד להזהר משימוש במערכת, מה שאני אומר זה שצריך ללמוד להשתמש בה נכון. זה גם יעלה את רמת הבטיחות שלכם בטיסה וכשתצטרכו להשתמש בSS כדי לחדור תשתמשו בו נכון יותר.
-
צחי
לא הבנתי מה הבעיה להשתמש בברקסים בזמן השימוש בספיד סיסטם? אני מתכוון לתיקונים של החופה ולא שימוש ממושך בברקסים.
אתה יודע מה? גם כן שימוש ממושך בברקסים בזמן השימוש בספיד סיסטם, אני מבין את שמצד אחד מגבירים מהירות ובו זמנים עוצרים אותה עם הברקסים. לא יעיל, אבל איפה הסכנה פה?
-
זה לא עניין של מצד אחד האיץ ומצד שני מאט אלא שאתה מושך את שפת ההתקפה מצד אחד ואת שפת הזרימה מצד שני ומעוות לגמרי את פרופיל הכנף!
-
לבד ממה שנכתב פה בשירשור, אני משתמש בSS בשתי הזדמנויות נוספות שמוש המתאים רק לבעלי שליטה ונסיון רב בניהוג מצנח.
אני מסייג את דברי וחוזר, תרגולות אלו רק לבעלי ניסיון!!! אך אני רוצה להרחיב את ידיעותיהם של הצעירים יותר בספורט.
אני משתמש בSS בתוך טרמיקה במצב כשהגובה שלי לפחות 500 מ מעפה"ש וכשהרוח חזקה, במצב זה ההסתובבות בטרמיקה היא בצורת אליפסה, על מנת לחזור למרכז העילוי (לפעמים) אני דוחף את הSS כדי להתקדם במעלה הרוח/נגדה הדחיפה היא עד 50% מהמהלך כדי לא להחליש יותר מדי את החופה ובכל מקרה עושה זאת עם קשב רב לחופה.
מצב נוסף הוא, כשיש צורך להפסיד גובה, או להתחמק מכניסה לתוך ענן בסיטואציה זו אני מבצע תרגולת של "קפול אזניים" בשילוב דחיפה של הss = בדר"כ אובדן גובה של כ 6מ' לשניה, שוב אני חוזר תרגולות אלו מתאימות להטסה אקטיבית ומתקדמת.
-
שלום לכולם!
אני יודע שהשישור התחיל עם אלעד, אבל הייתי רוצה יותר להתייחס לניר ארואסטי התותח.
השימוש במערכת ההאצה הוא חלק מביצועי הכנף. בקורס טרמיקות המרחף לומד כיצד מתנהגת הכנף וכיצד ללמוד את הגרף הפולרי שלה. מי שעושה גרף פולרי של הכנף ימצא 5 נקודות בהן המהירות תייצג את מצב הכנף.
1. מהירות מינימום שקעה.
2. מהירות הזדקרות.
3. יחס גלישה מירבי.
4. מהירו מכסימלית.
5. מהירות טרים (זו מהירות בה הכנף טסה ללא התערבות הטייס).
סעיפים 3 ו 4 מבוצעים עם מערכת ההאצה. לאחר שאתה מכיר את ביצועי הכנף אתה יכול להשתמש בה נכון יותר בכל שלבי הטיסה. צדק איתי שהאיר את עיינך בעובדה שמהירות 3 היא גבוהה ממהירות 5 כך שכדי להגיע ליחס גלישה מירבי יש ללחוץ על מערכת ההאצה!
בברכה
ארנון הר לב
עגור מועדון לרחיפה.
-
ובאיזה שלב לומדים תכלס להשתמש במערכת ההאצה?
ואגב לבחור קוראים אלדד.
-
אכן אלדד ולא אלעד....
ותודה לכולם על הידע .... החכמתי.
ואלו בדיוק סוג הדיונים מהם אני נהנה בפורום.
שוב תודה
-
לא ברור לי איך מערכת ההאצה עוזרת ב "חדירה לטרמיקה" הרי מהירות הטיסה יחסית לאויר שווה עם הרוח או נגד הרוח, יכל ליהיות שנוצרת אשליה שאנחנו "נעצרים" מול משב טרמלי אבל העצירה היא יחסית לקרקע ולא יחסית לטרמיקהכך שזו בעצם אשליה ואין צורך להשמש במערכת ההאצה כדי להגיע למרכז. לדעתי הצורה האליפטית נוצרת מול הקרקע לא מול ליבת הטמיקה ולכן אין צורך בתיקון על ידי שימוש במערכת ההאצה.
-
יוסי,
לצורכי דיון אמיתי ולא התנגחות חס וחלילה (הגעתי למצב שאני צריך להתנצל לפני שאני שואל).
הטרמיקה ואתה עולים / נסחפים ביחס לגוש האויר.
איך בדיוק מתבטא במצב זה היחס בין עם ונגד הרוח לבין התמרכזות וקצב טיפוס ?
מדוע בתוך טרמיקה ברוח חזקה צריך (לפי ההסבר שלך) להשתמש במערכת האצה וברוח חלשה לא צריך?
אני שואל ברצינות למעם נשכיל כולנו.
אחרי שכתבתי אני רואה שגם יורם כתב משהו דומה .
איתי
-
יפה איתי שאתה מאופק, גם אתה וגם יורם צודקים. באופן תאורטי.
בעולם המעשי מה שקורה לי לפעמים כפי שצינתי הוא שאני נסחפ או לשולי הטרמיקה או לגמרי החוצה ממנה ישר לתוך הסינק,
במצב זה אני משתמש על מנת לא להפסיד גובה.
תודה לכם על שאיפשרתם לי לפרט
חג שמח
-
יוסי בכוונה לא הזכרתי את השימוש במערכת ההאצה ביחד עם big ears, כי מפחיד אותי שאיזה גאון פה ילחץ קודם על הSS ואחרי זה ימשוך אוזניים כמו שהוא רגיל וימצא את עצמו עם very big fucken' ears ואז ישחרר את הSS.
יש עוד כמה דברים שאני נמנע מלציין בפורום כאפשריים אבל מדי פעם יוצא לי לעשות אותם ;)
-
לדעתי יש גורם שלא התיחסו אליו והוא משקל הטייס:
כשטסים עם הגב לרוח או עם הפנים לרוח, הכנף והטייס מרגישים את אותה המהירות ביחס לאויר. אבל ביחס לקרקע המהירות היא שונה ופה באה לידיי ביטוי האנגרגיה שנצברת במורד הרוח. כלומר כשנטוס מול הרוח במהירות קרקעית 0 ונתחיל להיסתובב, הטייס והכנף יסתובבו באותו ציר, לעומת טיסה עם הרוח במהירות קרקעית של 55 קמ"ש, ברגע שנתחיל להסתובב הטייס יצא מציר הסיבוב ואף ישפיע על הכנף.
תאורתית אני משוכנע שהדברים נכונים, אך תכלס בשטח אני לא יודע עד כמה זה משפיע על הסחפות לשולי התרמיקה.
-
באבי המהירות הקרקעית לא משנה את האנרגיה כי אתה טס בתוך גוש האוויר תמיד באותה מהירות (כל עוד אתה לא מאיץ או מאט את הכנף) ז"א מהירות הטרים של המצנח זהה מול הרוח ועם הרוח ולכן גם האנרגיה זהה.
לכן בגובה של מעל 1000 מטר מאוד קשה לזהות במדוייק את כיוון ועוצמת הרוח בלי GPS. ואם אין לך קשר עין עם הקרקע (בתוך ענן לדוגמה) אין לך שום סיכוי לדעת מה כיוון הרוח, אם היה הבדל ואפילו קטן הייתה יכול להרגיש אותו.
-
צחי-
מסכים עם כל מילה, אך נראה לי שלא ירדת לסוף דעתי (אולי :)).
אתה כותב: "(כל עוד אתה לא מאיץ או מאט את הכנף)", ומה קורה בסיבוב? כאשר אתה מתחיל פניה, אתה מאט את הכנף ביחס לכיוון הטיסה שלפני התחלת הסיבוב ועוד יותר ביחס למסת הגוף שלך שימשיך קדימה (כוח צנטרפוגלי).
לדעתי, בטיסה באויר נע, כשתחזיק את אחד הברקסים משוך באופן קבוע למספר סיבובים, הגוף שלך ינוע בצורה אליפטית ביחס לאויר בו אתה טס.
-
באבי אתה לא צודק במקרה הנ"ל.
אם בזמן טיסה עם רוח תעצום עיניים ותסתובב באוויר נקי ללא טרמיקה לא תרגיש את ההבדלים לאחר סיבוב או שניים כאשר ידית הברקס וזוית הטיית הגוף קבועים ללא שינוי.
הבדלי המהירויות בין החופה לגוף נובעים לא רק מהבדלי האנרציה ביחס המהירויות/משקל הם נובעים גם מכיוון סיבוב כדור הארץ והשפעת הרוח קרוב לקרקע.
-
פעם היה דיון לגבי כיוון הסיבוב הרצוי בתוך תרמיקה בהנחה שזאת מסתובבת (אם אני לא טועה, זה היה בפורום של האגודה).
אני מדבר ברמת העקרון בלבד:
כשתסתובב בתרמיקה עם כיוון הסיבוב שלה זה יגרום לך להשלים סיבוב בצורה מהירה יותר מאשר נגד כיוון הסיבוב שלה (כמובן ביחס לכדור הארץ ולא ביחס לאויר שבו אתה טס). אם אכן כך הדבר, אז אתה והחופה לא תהיו במרחק שווה מציר הסיבוב, מה שגורם להיטל של החופה להיות קטן יותר ולאבד עילוי (טוב- פה אני מודה שיש חריגה מהנושא).
אני לא יודע אם באמת תרמיקה מסתובבת ועד כמה זה מוחשי.
-
באבי האמירה שלך: "כלומר כשנטוס מול הרוח במהירות קרקעית 0 ונתחיל להיסתובב, הטייס והכנף יסתובבו באותו ציר, לעומת טיסה עם הרוח במהירות קרקעית של 55 קמ"ש, ברגע שנתחיל להסתובב הטייס יצא מציר הסיבוב ואף ישפיע על הכנף." לא נכונה. אין שום השפעה על צורת הסיבוב, הכוחות שפועלים או כל דבר אחר כאשר אתה מבצע סיבוב בתוך מערכת נעה במהירות קבועה, זה לא משנה אם אתה מסתובב בתוך גוש אויר או בתוך רכבת עדיין יווצר מסלול מעגלי מדויק ולא תוכל לקבוע אם המערכת בה אתה נמצא נמצאת בתנועה או לא. אם המערכת בה אתה נמצאת בסיבוב זה שונה, כי מדובר במערכת בתאוצה ולא במהירות קבועה, בה יש השפעה לכיוון הסיבוב אבל לדעתי מכין שהזרמים בתוך הטרמיקה כל כך רחוקים ממודל של סיבוב טהור- כך שאין לזה משמעות מעשית.
-
הנסיון שלי ברחיפה הוא אפסי אבל אני דוקא בטוח שבאבי צודק כי הכוח שבו הטייס נזרק הצידה נקבע לפי המהירות הקרקעית.
-
תן בבקשה הסבר איך הכוח הזה נובע מהמהירות הקרקעית ולא ממהירות האוויר.
רק תזכור שלא למצנח ולא לטייס יש מגע עם הקרקע בזמן הטיסה, עם האוויר יש להם.
ז"א המהירות הקרקעית היא רק יחס בעוד האוויר הוא התווך בתוכו מתבצעת הטיסה ולכן כל המהירויות של המצנח נמדדות במהירות אוויר (הכוונה למינימלית, טרים ומקסימלית).
לא צריך נסיון ברחיפה בשביל זה צריך רק ללמוד פיזיקה.
-
צוק,
מהירות אויר = מהירות המצנח ביחס לגוש האויר.
מהירות קרקע = מהירות המצנח ביחס לקרקע.
אתה זה לימדו שם או לתת הסבר יותר מפורט ;)
הטייס נזרק הצידה כתוצאה מכוח צנטרפוגלי אשר פועל עליו עקב מרכז הכובד הנמוך ביחס לכנף ולציר הסיבוב.
כך לדוגמא אבן הקשורה בקצה חוט, כנס איתה לאוטובוס (חייל שכמוך משתמש באוטובוס הרבה), האם כאשר אתה מסובב את החוט והאבן עולה למעלה / נזרקת החוצה משנה מה מהירות האוטובוס (עומד במקום או נוסע) ? האם מהירות האוטובוס משפיעה על האבן בקצה החוט?
האוטובוס הנ"ל הוא גוש האויר בו אתה טס.
-
באבי,
אם תראה עלעול צר בגובה נמוך בשדה נחיתה בתבור תשים לב באיזה כיוון השקיות שבעלעול מסתובבות.
אם תסתובב לכיוון ההפוך מהשקית יהיה לך יתרון מאחר והמהירות הקרקעית שלך תהיה קטנה יותר ורדיוס הסיבוב שלך יהיה קטן יותר כך תוכל להתמרכז בעלעול הצר עם שקיות הניילון ושאר החולרות שעולות מן הכפר ולהגיע למבוא חמה...(שאל את אורי איך זה ;))
כמובן לא מומלץ כלל למתחילים מאחר והחוויה עשויה להיות מלווה בקריסות והתנהגות לא רגועה של המצנח :P :P :P
-
חבר'ה, אני חושש שדווקא צוק הוא זה שצודק...
זה קשור למערכות אינרציאליות וחוק שימור התנע, ואין לי ממש חשק להכנס לזה.
דוגמא שתנסה להסביר:
דמיינו טיסה הלוך ושוב ברכס (צפון דרום) בשני מצבים: רוח מערבית "על האף", ורוח עם רכיב צפוני חזק- כך שבטיסה צפונה כמעט לא זזים, ובטיסה דרומה "טסים".
האם בעת הפניות בשני המצבים התחושה תהיה זהה? (רמז - לא). מדוע? הרי ביחס לאוויר מהירותנו זהה בשני המקרים, גם במקרה של רכיב צפוני.
-
איתי-
אני חושב שהניסוי שלך היה צריך להיות כך:
הליכה בתוך האוטובוס בקו ישר עם כיוון הנסיעה ועצירה פיתאומית, לעומת אותו הדבר כשהולכים נגד כיוון הנסיעה.
בשני המקרים: האם כשתעצור האבן הקשורה לחוט תעוף לאותו המרחק/הגובה?
שמישהו רק ינסה את זה באוטובוסים למודי הפיגועים של ירושלים....
-
ברק ה"תחושה" לא תהיה זהה רק כשאתה רואה את הרכס מקרוב, חוש הראייה מאוד דומיננטי בתחושות אצל האדם ומכאן בא הבלבול, כי כשרואים את הקרקע זזה במהירויות שונות לגביך קל מאוד "להרגיש" את זה. כשתעשה את אותו הדבר ב 2000 מטר לא תוכל לזהות מה כיוון הרוח עלפי התחושה כי לא תהיה לך נקודת יחוס לראות אותה.
באבי עצירה פתאומית של האוטובוס בנסוי=פתאום נפסקת לגמרי הרוח. לא על זה מדובר מדובר על סחיפה עם הרוח.
-
ברק,
מעבר למה שצחי כתב.
זה תלוי במהירות הפניה.
בפניה חדה ומהירה ההבדל יורגש בגלל הפרשי מהירויות בין מאסות (חופה 6 ק"ג וברק 90 ק"ג כולל ריתמה ורזרבי).
בפניה מהירה/חדה גם הכוח הצנטרפוגלי גדול יותר.
בטיסה בגובה רב בתוך טרמיקה (גוש אויר אשר נע כלפי מעלה בתוך גוש אויר אחר, ושניהם נעים ביחס לקרקע), זה לא יורגש עד כדי כך שיש לקחת זאת בחשבון.
-
צחי- התכוונתי בזמן שהאוטובוס נוסע - אתה זה שהולך עם כיוון הנסיעה ועוצר פיתאום, לעומת הליכה שלך נגד כיוון הנסיעה ועצירה שלך..
איתי- זאת בדיוק הכוונה שלי: מסה גדולה לעומת מסה קטנה. אז יהיה הבדל או לא? (עזוב יורגש/לא יורגש)
כוח צנטרפוגלי מתיחס לנקודה בחלל שבה נמצא הגוף, לא רוח ולא קרקע, אם נסובב אבן עם חוט בחלל זה עדיין יפעל.
-
יש הבדל זניח, הטילטולים בטרמיקה יורגשו הרבה יותר.
-
אין שום הבדל אם אתה הולך עם כיוון הנסיעה או נגדה ולא משנה אם אתה עוצר הולך או כל תנועה אחרת, פשוט אין שום ניסוי שיכול להראות מה כיוון הנסיעה של המערכת שאתה נמצא בתוכה או האם היא בתנועה או במנוחה. אין הבדל בין מערכת שנעה במהירות קבועה או נמצאת במנוחה. אם תמצא לדוגמה בתוך ענן הנע במהירות קבועה לא תוכל לקבוע בשום דרך (חוץ מ GPS או מצפן) לאיזה כיוון נע הענן ואפילו אם תיאורטית יעמדו לרשותך כל האמצעים שנדונו באן כמו סיבוב משקולת ורישום המסלול שלה.
-
איתי האוטובוס הוא דוגמא מצוינת, בוא נניח כי כל החלונות סגורים ויש אפס רוח, למען הראליות בוא נחליף את האבן והחוט במנה חמה רותחת שזה עתה מולאה. הנהג הבאר שבעי דופק ברקס ולמרות שביחס לאויר שבאוטובוס לא בוצע כל שינוי, ביחס לכדוהא דוקא כן. התוצאה? המנהחמה נזרקת קדימה, צוק מקבל 4 גימלים ואישור לשבועיים ללכת בסנדלים...
-
צריך לקחת הרבה פרמטרים בשאלה הזאת.
אם תרמיקה מאד חלשה אז היא נמרכת עם הרוח, ואם חזקה מאד אז עולה מהר וזווית שלה תהיה שונה מתרמיקה חלשה.
במקרה של תרמיקה חזקה אני מבין ש צריך יותר למשוך נגד הרוח אם נפלתה לסינק מאחוריה .
במקרה של תרמיקה חלשה אם נפלתה סינק מאחוריה נגד הרוח טסים פחות זמן כי הסינק יותר חלש ותרמיקה נסחפת מהר אליך.
או שאני התבלבלתי פו לגמרי? :-\ ;D
-
ממליץ מאד לטוס עם מד מהירות אויר (מתחבר לכל מכשירי ה FLYTECׂ)עלמנת למדוד את מהירות אויר ( מהירות המצנח ביחס לגוש האויר). ובצמוד לו עם GPS המודד מהירות קרקעית (מהירות המצנח ביחס לקרקע.)
ולבחון את המציאות כפי שהיא נראית ע"י המכשיר לעומת ההרגשה שלכם בכל מעטפות הטיסה איתם יש לכם "בעייה"
תאמינו לי שלרובכם תהיה הפתעה ???
ההמלצה אינה כוללת את יובל דרורי
אורי שמיר
-
ובקונטרה lugh ;)
תטוסו בלי מכשירים בכלל...
צריל לטוס hug רק באהבה
אבל מה אני כבר מבין במכשירים...
-
צוק עד עכשיו לא הבנת ? (גוש אויר )
לפי מה שאתה אומר נגיד ויש לי זבוב באוטו
ואני נוסע במהירות של 100 קמש חלונות סגורים והמזגן לא עובד ( דרך אגב אני טכנאי )
אז מה זה אומר
שהזבוב טס במהירות 100 קמש ??
אוווו שהזבוב טס בתוך גוש אויר שנע במהירות 100 קמש
-
באבי צודק, ואכן דוגמת האוטובוס מראה יפה את מערכת הגומלין בין מערכות מאסה שונות.
איתי, צחי, יורם ועוד כמה רבים וטובים טועים כאן בהתייחסות לגוש האוויר כגורם היחידי שצריך לקחת בחשבון כשמדברים על תנועת המערכת (מצנח-טייס) ביחס לאופק.
יורם אומר: "אין שום הבדל אם אתה הולך עם כיוון הנסיעה או נגדה ולא משנה אם אתה עוצר הולך או כל תנועה אחרת, פשוט אין שום ניסוי שיכול להראות מה כיוון הנסיעה של המערכת שאתה נמצא בתוכה או האם היא בתנועה או במנוחה."
הוא צודק, כשמדובר ביחידת מאסה בודדת ומרוכזת, אבל מצנח רחיפה מציב מערכת שונה: יחידת מאסה אחת בעלת שטח חתך קטן ומאסה גבוהה (טייס + רתמה ואביזרים, נאמר כ 100 ק"ג), מחוברת במיתרים ליחידת מאסה נוספת בעלת שטח גדול ומאסה נמוכה יחסית (חופה + אויר כלוא, נאמר כ 15 ק"ג).
והמספר הנוסף- יחידת המאסה הענקית שנקראת כדור הארץ, וכוח המשיכה שלה.
הפיזיקה קובעת שקל ומהיר יותר לשנות את מהירותו\כיוונו של גוף בעל מאסה קטנה מאשר של גוף בעל מאסה גבוהה (בשל הצורך להתגבר על אינרציה נמוכה יותר).
זו הסיבה שבפניה המצנח מגלגל. החופה הקלה משנה כיוון בעוד הגוף הכבד ממשיך בכיוון המקורי עד שהוא נכנע למשיכת המיתרים ומואיל בטובו להצטרף אל החופה.
לפיכך, אם מצנח נתון טס 30 קמ"ש (אווירי) ושוקע 1 מ"ש בטיסה ישרה על קו הגלישה (לא ישרה ואופקית!), בתוך אוטובוס (גדול במיוחד) הנוסע 20 קמ"ש נגד כיוון הטיסה (כך שמהירותו הקרקעית קצת פחות מ10 קמ"ש), וכעת הוא פונה 180 מעלות, בסופו של התהליך ולאחר התייצבות המערכת הוא שוב יטוס 30 קמ"ש וישקע 1 מ"ש, בזמן שמהירותו הקרקעית תהיה קצת פחות מ 50 קמ"ש.
אבל בזמן הפניה מתרחשת האצה של 2 המאסות מ10 קמ"ש ל50 קמ"ש (טוב, קצת פחות מ, אבל נמאס לי להקליד "קצת פחות").
החופה, מאסה קלה, מאיצה מהר יותר מהטייס בעל המאסה הגבוהה יותר, ולכן משיגה אותו, מה שמתבטא כצלילה לפנים ובאופן רגעי מגביר את קצב השקיעה עד להתייצבות כשהטייס מיישר קו עם החופה.
מי שיטוס עם בארוגרף ברוח אף חזקה ויפנה ללא ריסון לרוח גב יראה את השקיעה הרגעית באופן ברור על הגרף.
ובמקרה ההפוך, אם אותו מצנח נתון טס 30 קמ"ש (אווירי) ושוקע 1 מ"ש בטיסה ישרה על קו הגלישה (לא ישרה ואופקית!), בתוך אותו אוטובוס (או אחר אבל מאותו סדר גודל) הנוסע 20 קמ"ש עם כיוון הטיסה (כך שמהירותו הקרקעית קצת פחות מ50 קמ"ש), וכעת הוא פונה 180 מעלות, בסופו של התהליך ולאחר התייצבות המערכת הוא שוב יטוס 30 קמ"ש וישקע 1 מ"ש, בזמן שמהירותו הקרקעית תהיה קצת פחות מ 10 קמ"ש.
אבל בזמן הפניה מתרחשת האטה של 2 המאסות מ50 קמ"ש ל10 קמ"ש.
החופה, מאסה קלה, מאיטה מהר יותר מהטייס בעל המאסה הגבוהה יותר, ולכן נשארת מאחור, מה שמתבטא בעליה רגעית בזוית ההתקפה ובאופן רגעי מקטין את קצב השקיעה עד להתייצבות כשהחופה מיישרת קו עם הטייס.
מי שיטוס עם בארוגרף ברוח גב חזקה ויפנה לרוח אף יראה את ההבדל הרגעי בקצב השקיעה באופן ברור על הגרף.
לפיכך ניתן לזהות את כיוון הרוח במדידת השינוי בקצב השקיעה ביציאה מפניה, בהנחה שהרוח היא ללא רכיבים אנכיים.
איתי כותב: "הבדלי המהירויות בין החופה לגוף נובעים לא רק מהבדלי האנרציה ביחס המהירויות/משקל הם נובעים גם מכיוון סיבוב כדור הארץ והשפעת הרוח קרוב לקרקע."
סיבוב כדור הארץ יוצר את כוח קוריוליס, שהוא למעשה סחיפת תווך גאזי או נוזלי הבא בחיכוך עם פני הכדור.
השפעתו חזקה במערכות סינופטיות המתפרשות על פני מאות ק"מ, אך במערכות מקומיות קטנות השפעתו זניחה וכל כוח מקומי קטן עשוי להתגבר על השפעת קוריוליס ולשנות את כיוון הסיבוב.
ניתן לראות זאת בבירור בניסויים עם ריקון מי אמבטיה ותצפיות על DUST DEVILS.
הבדלי המהירויות (הרגעיים) בין הטייס לחופה (אם לא נוגעים בברקסים) נגרמים נטו בשל הבדלי האינרציה והשפעתה על מהירות ההאצה\האטה של המאסןת השונות.
צחי כותב: "תן בבקשה הסבר איך הכוח הזה נובע מהמהירות הקרקעית ולא ממהירות האוויר."
נראה לי שהכתוב לעיל מסביר זאת.
הוא גם כותב: "לא צריך נסיון ברחיפה בשביל זה צריך רק ללמוד פיזיקה."
צודק :)
ועוד: "בכוונה לא הזכרתי את השימוש במערכת ההאצה ביחד עם big ears, כי מפחיד אותי שאיזה גאון פה ילחץ קודם על הSS ואחרי זה ימשוך אוזניים כמו שהוא רגיל וימצא את עצמו עם very big fucken' ears ואז ישחרר את הSS."
הרבה נטחן בעולם על השימוש ב BIG EARS והסכנות הטמונות בתמרון זה. הגדיל (הגזים?) לעשות ברוס גולדסמית מעל דפי ה CROSS COUNTRY כשלמעשה הגדיר את התרגיל כמסוכן ולא מומלץ.
אני עדיין מוצא כי BIG EARS בשילוב עם SS מהווה את הדרך היעילה ביותר לאיבוד גובה מבוקר (עד 8 מ"ש באוויר נייטראלי) עם מהירות אופקית (כמעט לא קיימת בתמרונים אחרים כמו צ"ס ו B-STALL).
מה שמפתיע אותי בציטוט של צחי הוא שניתן להבין ממנו שלא מלמדים בא"י את השימוש המשולב של BE עם SS? לטעמי כל יישום של BE חייב בשימוש מסויים ב SS. זה פשוט בטוח יותר.
וככל שהBE גדולים יותר, כך מפעילים יותר SS.
אגב, לטעמי הרבה יותר קל לביצוע אם אכן קודם מפעילים SS (באופן חלקי או מלא) ואז מושכים BE.
זה מקל על הביצוע, בעיקר אם המצנח הוא מצנח מתחילים עם מנת מימדים נמוכה.
תרגול BE + SS הוא תנאי להפעלה בטוחה של מצנח רחיפה. ולצחי, אם אתה חושד ב"גאונים" אז תפוס אותם ותסביר להם.
זה דבר שכל כך קל ללמוד וללמד!
ולגבי תחילת השרשור הזה, בישראל השתרשה ההשקפה שה SS הוא תוספת לא חיונית. עדיין רואים אנשים טסים ללא SS "כי אני לא טס ברוח חזקה", או טסים עם SS לא מכוון כראוי כי אף אחד לא טרח להסביר להם איך ולמה.
ברמה הבסיסית ה SS הוא אביזר בטיחותי. הוא מגדיל את מעטפת הטיסה היעילה ומהווה רזרבה של מהירות במקרה של התחזקות הרוח, כמו גם הופך את השימוש ב BE לבטוח יותר.
ברמה האוויראית, SS הוא חלק בלתי נפרד מטיסה יעילה.
מי שרוצה ליישם את תיאוריית ה (S2F (SPEED TO FLY חייב להשתמש ב SS.
בתמצות מתומצת, S2F אומרת שלדאון נתון, לכל צירוף של תנאי רוח (אופקית ואנכית) יש מהירות אוויר שתוציא את הגלישה המיטבית לתנאים בזמן הנתון.
קחו בחשבון את "איכות היום" (נתונים כמו עוצמת טרמיקה ממוצעת, מרחק ממוצע בין טרמיקות, עוצמת הרוח) ותגלו שבתנאים טובים אתם יכולים לדלג על טרמיקות, לעזוב טרמיקה לפני שיא הגובה ולטוס על SS מלא בין טרמיקות בביטחון יחסי שתצליחו למצוא את הטרמיקה הבאה לפני שיהיה מאוחר מדי.
אם "איכות היום" נמוכה, תצטרכו לטוס במהירות הגלישה המיטבית בכל גלישה, ולנצל כל טרמיקה עד סופה.
נוסחאות S2F מביאות את כל אלה בחשבון ובואריואים מהדור האחרון, משולבי ה GPS יש אינדיקטור שאומר לכם אם להאט או להאיץ בהתאם לכל הנ"ל.
ושוב, מי שרוצה ליישם את תיאוריית הS2F חייב להשתמש ב SS.
לסיום, באבי שואל: "לא הבנתי מה הבעיה להשתמש בברקסים בזמן השימוש בספיד סיסטם?"
אז ככה, תלוי במצנח שאתה טס עליו.
במצנחי מתחילים וביניים אין ממש בעיה. המצנח לא מגיב טוב כמו ללא SS אבל הוא מגיב. חלק מהבעייה הוא שבמהירות גבוהה משיכה קלה בברקס גורמת ליותר תוספת עילוי מאשר גרר, ואותו צד של הכנף נוטה לעלות ולגרום לטייס להסטת משקל הפוכה לכיוון המשיכה (מורגש יותר בחופות מתקדמות) מה שמעכב את הפניה.
כמו שצחי הזכיר, שילוב של SS וברקסים גורם לך לטוס למעשה על פרופיל לא מוכר, אבל הוא עדיין יציית לחוקי האירודינמיקה, ולא יזדקר לפני שזווית ההתקפה שלו תעלה מעל 15-21 מעלות (בשל השימוש בSS תצטרך הרבה ברקס להגיע לשם) או יקרוס לפני שזווית ההתקפה שלו תרד מתחת ל0 (בשל השימוש בברקסים פחות סביר שזה יקרה מאשר בלי ברקסים).
מי מהוותיקים שזוכר את הליגה במנרה אולי יזכור את היפני שהיה אורח של אילנסרף, שעשה נחיתה בעמדה ברוח של 25 קמ"ש עם SS מלא והמון ברקסים, כשכולם מסביב ממלמלים "איזה דפוק!". כמו גדול!
במצנחים בעלי מנת מימדים גדולה, מיתר הפרופיל קצר וכל שינוי אנכי קטן בשפת הזרימה (ברקסים) או בשפת ההתקפה (SS) מהווה שינוי גדול בזווית ההתקפה. לכן הם קורסים בקלות ומזדקרים במהלך ברקס קצר.
מצנח שכזה יכול לטוס 60 קמ"ש מהירות אווירית על SS מלא (לא חשוב כרגע שאם יתוש מפליץ למטה בעמק אז המצנח יעלם לכם מעל הראש).
ב60 קמ"ש, משיכה פתאומית של שני הברקסים תגרום להסטת האוויר בשפת הזרימה כלפי מטה, הסטת חלקו האחורי של המצנח כלפי מעלה וקריסה קדמית מלאה של שפת ההתקפה.
60 קמ"ש כבר אמרנו?
טוב, אז זה יכול לקרות גם בפחות מSS מלא.
אני מניח שמכאן ההסתייגות של צחי ואיתי מהשילוב של SS וברקסים, למרות שאני משתמש בברקסים גם בSS מלא כדי לעצור קריסות, אך בשילוב של הרפיה חלקית של ה SS.
ונקודה אחרונה למחשבה:
הטרמיקות אכן נסחפות עם הרוח, אבל לא במהירות הרוח!
ככל שהטרמיקה חזקה יותר, כך היא נסחפת לאט יותר.
עכשיו, דמיינו טרמיקה עולה מהקרקע, באלכסון בשל סחיפת הרוח. בידיעה שמצנח תמיד שוקע בתוך גוש האוויר, בטיסה ישרה דרך מרכז הטרמיקה, לאיזה כיוון נטוס יותר זמן דרך אוויר עולה, עם או נגד הרוח?
מי שזוכר את הוויכוח שהיה לי עם איתמר נוינר לאחר כתבתו "מדריך הטיס האחרון" (סיפור בו כתב שתצפית בעוף דורס לימדה אותו שיש להאיץ במורד הרוח ולהאט נגד הרוח) יכול לראות כאן למה איתמר טעה.
אם נטוס במעגלים אוויריים מושלמים, נצא מהטרמיקה במורד הרוח מתחת לקו האלכסון בו היא נסחפת.
אם נטוס טיפה מהר יותר במעלה הרוח ונאט עם הפניה במורד הרוח (מה שיקטין את אפקט השקיעה-בזמן-ירידה-מהרוח שהוזכר לעיל) נוכל לעקוב אחר האלכסון בזמן שאוויר הטרמיקה עולה סביבנו.
-
לילה טוב אלמוג,
איפה קראת שאני מתנגד לשימוש בברקסים בזמן טיסה עם SS ?
גם כתבתי (ללא ההרצאה המעלפת שלך) שיהיו הבדלים בפניות בצלילת המצנח או האטת המצנח כאשר מדובר בפניה מהירה/הדוקה ברוח חזקה.
אני עדין חושב ובטוח שזה זניח מאוד בזויות בהן אנו מטרמלים.
שאלה:
האם בפניה שטוחה ללא גלגול התופעה תיהיה זהה ?
-
כאשר טסים עם כיוון הרוח יש יותר אנרגיה לטייס מאשר נגד כיוון הרוח בגלל זה מסלול יהיה בצורה אליפטית.
-
באבי צודק, ואכן דוגמת האוטובוס מראה יפה את מערכת הגומלין בין מערכות מאסה שונות.
איתי, צחי, יורם ועוד כמה רבים וטובים טועים כאן בהתייחסות לגוש האוויר כגורם היחידי שצריך לקחת בחשבון כשמדברים על תנועת המערכת (מצנח-טייס) ביחס לאופק.
יורם אומר: "אין שום הבדל אם אתה הולך עם כיוון הנסיעה או נגדה ולא משנה אם אתה עוצר הולך או כל תנועה אחרת, פשוט אין שום ניסוי שיכול להראות מה כיוון הנסיעה של המערכת שאתה נמצא בתוכה או האם היא בתנועה או במנוחה."
הוא צודק, כשמדובר ביחידת מאסה בודדת ומרוכזת, אבל מצנח רחיפה מציב מערכת שונה: יחידת מאסה אחת בעלת שטח חתך קטן ומאסה גבוהה (טייס + רתמה ואביזרים, נאמר כ 100 ק"ג), מחוברת במיתרים ליחידת מאסה נוספת בעלת שטח גדול ומאסה נמוכה יחסית (חופה + אויר כלוא, נאמר כ 15 ק"ג).
והמספר הנוסף- יחידת המאסה הענקית שנקראת כדור הארץ, וכוח המשיכה שלה.
הפיזיקה קובעת שקל ומהיר יותר לשנות את מהירותו\כיוונו של גוף בעל מאסה קטנה מאשר של גוף בעל מאסה גבוהה (בשל הצורך להתגבר על אינרציה נמוכה יותר).
זו הסיבה שבפניה המצנח מגלגל. החופה הקלה משנה כיוון בעוד הגוף הכבד ממשיך בכיוון המקורי עד שהוא נכנע למשיכת המיתרים ומואיל בטובו להצטרף אל החופה.
לפיכך, אם מצנח נתון טס 30 קמ"ש (אווירי) ושוקע 1 מ"ש בטיסה ישרה על קו הגלישה (לא ישרה ואופקית!), בתוך אוטובוס (גדול במיוחד) הנוסע 20 קמ"ש נגד כיוון הטיסה (כך שמהירותו הקרקעית קצת פחות מ10 קמ"ש), וכעת הוא פונה 180 מעלות, בסופו של התהליך ולאחר התייצבות המערכת הוא שוב יטוס 30 קמ"ש וישקע 1 מ"ש, בזמן שמהירותו הקרקעית תהיה קצת פחות מ 50 קמ"ש.
אבל בזמן הפניה מתרחשת האצה של 2 המאסות מ10 קמ"ש ל50 קמ"ש (טוב, קצת פחות מ, אבל נמאס לי להקליד "קצת פחות").
החופה, מאסה קלה, מאיצה מהר יותר מהטייס בעל המאסה הגבוהה יותר, ולכן משיגה אותו, מה שמתבטא כצלילה לפנים ובאופן רגעי מגביר את קצב השקיעה עד להתייצבות כשהטייס מיישר קו עם החופה.
מי שיטוס עם בארוגרף ברוח אף חזקה ויפנה ללא ריסון לרוח גב יראה את השקיעה הרגעית באופן ברור על הגרף.
ובמקרה ההפוך, אם אותו מצנח נתון טס 30 קמ"ש (אווירי) ושוקע 1 מ"ש בטיסה ישרה על קו הגלישה (לא ישרה ואופקית!), בתוך אותו אוטובוס (או אחר אבל מאותו סדר גודל) הנוסע 20 קמ"ש עם כיוון הטיסה (כך שמהירותו הקרקעית קצת פחות מ50 קמ"ש), וכעת הוא פונה 180 מעלות, בסופו של התהליך ולאחר התייצבות המערכת הוא שוב יטוס 30 קמ"ש וישקע 1 מ"ש, בזמן שמהירותו הקרקעית תהיה קצת פחות מ 10 קמ"ש.
אבל בזמן הפניה מתרחשת האטה של 2 המאסות מ50 קמ"ש ל10 קמ"ש.
החופה, מאסה קלה, מאיטה מהר יותר מהטייס בעל המאסה הגבוהה יותר, ולכן נשארת מאחור, מה שמתבטא בעליה רגעית בזוית ההתקפה ובאופן רגעי מקטין את קצב השקיעה עד להתייצבות כשהחופה מיישרת קו עם הטייס.
מי שיטוס עם בארוגרף ברוח גב חזקה ויפנה לרוח אף יראה את ההבדל הרגעי בקצב השקיעה באופן ברור על הגרף.
לפיכך ניתן לזהות את כיוון הרוח במדידת השינוי בקצב השקיעה ביציאה מפניה, בהנחה שהרוח היא ללא רכיבים אנכיים.
איתי כותב: "הבדלי המהירויות בין החופה לגוף נובעים לא רק מהבדלי האנרציה ביחס המהירויות/משקל הם נובעים גם מכיוון סיבוב כדור הארץ והשפעת הרוח קרוב לקרקע."
סיבוב כדור הארץ יוצר את כוח קוריוליס, שהוא למעשה סחיפת תווך גאזי או נוזלי הבא בחיכוך עם פני הכדור.
השפעתו חזקה במערכות סינופטיות המתפרשות על פני מאות ק"מ, אך במערכות מקומיות קטנות השפעתו זניחה וכל כוח מקומי קטן עשוי להתגבר על השפעת קוריוליס ולשנות את כיוון הסיבוב.
ניתן לראות זאת בבירור בניסויים עם ריקון מי אמבטיה ותצפיות על DUST DEVILS.
הבדלי המהירויות (הרגעיים) בין הטייס לחופה (אם לא נוגעים בברקסים) נגרמים נטו בשל הבדלי האינרציה והשפעתה על מהירות ההאצה\האטה של המאסןת השונות.
צחי כותב: "תן בבקשה הסבר איך הכוח הזה נובע מהמהירות הקרקעית ולא ממהירות האוויר."
נראה לי שהכתוב לעיל מסביר זאת.
הוא גם כותב: "לא צריך נסיון ברחיפה בשביל זה צריך רק ללמוד פיזיקה."
צודק :)
ועוד: "בכוונה לא הזכרתי את השימוש במערכת ההאצה ביחד עם big ears, כי מפחיד אותי שאיזה גאון פה ילחץ קודם על הSS ואחרי זה ימשוך אוזניים כמו שהוא רגיל וימצא את עצמו עם very big fucken' ears ואז ישחרר את הSS."
הרבה נטחן בעולם על השימוש ב BIG EARS והסכנות הטמונות בתמרון זה. הגדיל (הגזים?) לעשות ברוס גולדסמית מעל דפי ה CROSS COUNTRY כשלמעשה הגדיר את התרגיל כמסוכן ולא מומלץ.
אני עדיין מוצא כי BIG EARS בשילוב עם SS מהווה את הדרך היעילה ביותר לאיבוד גובה מבוקר (עד 8 מ"ש באוויר נייטראלי) עם מהירות אופקית (כמעט לא קיימת בתמרונים אחרים כמו צ"ס ו B-STALL).
מה שמפתיע אותי בציטוט של צחי הוא שניתן להבין ממנו שלא מלמדים בא"י את השימוש המשולב של BE עם SS? לטעמי כל יישום של BE חייב בשימוש מסויים ב SS. זה פשוט בטוח יותר.
וככל שהBE גדולים יותר, כך מפעילים יותר SS.
אגב, לטעמי הרבה יותר קל לביצוע אם אכן קודם מפעילים SS (באופן חלקי או מלא) ואז מושכים BE.
זה מקל על הביצוע, בעיקר אם המצנח הוא מצנח מתחילים עם מנת מימדים נמוכה.
תרגול BE + SS הוא תנאי להפעלה בטוחה של מצנח רחיפה. ולצחי, אם אתה חושד ב"גאונים" אז תפוס אותם ותסביר להם.
זה דבר שכל כך קל ללמוד וללמד!
ולגבי תחילת השרשור הזה, בישראל השתרשה ההשקפה שה SS הוא תוספת לא חיונית. עדיין רואים אנשים טסים ללא SS "כי אני לא טס ברוח חזקה", או טסים עם SS לא מכוון כראוי כי אף אחד לא טרח להסביר להם איך ולמה.
ברמה הבסיסית ה SS הוא אביזר בטיחותי. הוא מגדיל את מעטפת הטיסה היעילה ומהווה רזרבה של מהירות במקרה של התחזקות הרוח, כמו גם הופך את השימוש ב BE לבטוח יותר.
ברמה האוויראית, SS הוא חלק בלתי נפרד מטיסה יעילה.
מי שרוצה ליישם את תיאוריית ה (S2F (SPEED TO FLY חייב להשתמש ב SS.
בתמצות מתומצת, S2F אומרת שלדאון נתון, לכל צירוף של תנאי רוח (אופקית ואנכית) יש מהירות אוויר שתוציא את הגלישה המיטבית לתנאים בזמן הנתון.
קחו בחשבון את "איכות היום" (נתונים כמו עוצמת טרמיקה ממוצעת, מרחק ממוצע בין טרמיקות, עוצמת הרוח) ותגלו שבתנאים טובים אתם יכולים לדלג על טרמיקות, לעזוב טרמיקה לפני שיא הגובה ולטוס על SS מלא בין טרמיקות בביטחון יחסי שתצליחו למצוא את הטרמיקה הבאה לפני שיהיה מאוחר מדי.
אם "איכות היום" נמוכה, תצטרכו לטוס במהירות הגלישה המיטבית בכל גלישה, ולנצל כל טרמיקה עד סופה.
נוסחאות S2F מביאות את כל אלה בחשבון ובואריואים מהדור האחרון, משולבי ה GPS יש אינדיקטור שאומר לכם אם להאט או להאיץ בהתאם לכל הנ"ל.
ושוב, מי שרוצה ליישם את תיאוריית הS2F חייב להשתמש ב SS.
לסיום, באבי שואל: "לא הבנתי מה הבעיה להשתמש בברקסים בזמן השימוש בספיד סיסטם?"
אז ככה, תלוי במצנח שאתה טס עליו.
במצנחי מתחילים וביניים אין ממש בעיה. המצנח לא מגיב טוב כמו ללא SS אבל הוא מגיב. חלק מהבעייה הוא שבמהירות גבוהה משיכה קלה בברקס גורמת ליותר תוספת עילוי מאשר גרר, ואותו צד של הכנף נוטה לעלות ולגרום לטייס להסטת משקל הפוכה לכיוון המשיכה (מורגש יותר בחופות מתקדמות) מה שמעכב את הפניה.
כמו שצחי הזכיר, שילוב של SS וברקסים גורם לך לטוס למעשה על פרופיל לא מוכר, אבל הוא עדיין יציית לחוקי האירודינמיקה, ולא יזדקר לפני שזווית ההתקפה שלו תעלה מעל 15-21 מעלות (בשל השימוש בSS תצטרך הרבה ברקס להגיע לשם) או יקרוס לפני שזווית ההתקפה שלו תרד מתחת ל0 (בשל השימוש בברקסים פחות סביר שזה יקרה מאשר בלי ברקסים).
מי מהוותיקים שזוכר את הליגה במנרה אולי יזכור את היפני שהיה אורח של אילנסרף, שעשה נחיתה בעמדה ברוח של 25 קמ"ש עם SS מלא והמון ברקסים, כשכולם מסביב ממלמלים "איזה |******|!". כמו גדול!
במצנחים בעלי מנת מימדים גדולה, מיתר הפרופיל קצר וכל שינוי אנכי קטן בשפת הזרימה (ברקסים) או בשפת ההתקפה (SS) מהווה שינוי גדול בזווית ההתקפה. לכן הם קורסים בקלות ומזדקרים במהלך ברקס קצר.
מצנח שכזה יכול לטוס 60 קמ"ש מהירות אווירית על SS מלא (לא חשוב כרגע שאם יתוש מפליץ למטה בעמק אז המצנח יעלם לכם מעל הראש).
ב60 קמ"ש, משיכה פתאומית של שני הברקסים תגרום להסטת האוויר בשפת הזרימה כלפי מטה, הסטת חלקו האחורי של המצנח כלפי מעלה וקריסה קדמית מלאה של שפת ההתקפה.
60 קמ"ש כבר אמרנו?
טוב, אז זה יכול לקרות גם בפחות מSS מלא.
אני מניח שמכאן ההסתייגות של צחי ואיתי מהשילוב של SS וברקסים, למרות שאני משתמש בברקסים גם בSS מלא כדי לעצור קריסות, אך בשילוב של הרפיה חלקית של ה SS.
ונקודה אחרונה למחשבה:
הטרמיקות אכן נסחפות עם הרוח, אבל לא במהירות הרוח!
ככל שהטרמיקה חזקה יותר, כך היא נסחפת לאט יותר.
עכשיו, דמיינו טרמיקה עולה מהקרקע, באלכסון בשל סחיפת הרוח. בידיעה שמצנח תמיד שוקע בתוך גוש האוויר, בטיסה ישרה דרך מרכז הטרמיקה, לאיזה כיוון נטוס יותר זמן דרך אוויר עולה, עם או נגד הרוח?
מי שזוכר את הוויכוח שהיה לי עם איתמר נוינר לאחר כתבתו "מדריך הטיס האחרון" (סיפור בו כתב שתצפית בעוף דורס לימדה אותו שיש להאיץ במורד הרוח ולהאט נגד הרוח) יכול לראות כאן למה איתמר טעה.
אם נטוס במעגלים אוויריים מושלמים, נצא מהטרמיקה במורד הרוח מתחת לקו האלכסון בו היא נסחפת.
אם נטוס טיפה מהר יותר במעלה הרוח ונאט עם הפניה במורד הרוח (מה שיקטין את אפקט השקיעה-בזמן-ירידה-מהרוח שהוזכר לעיל) נוכל לעקוב אחר האלכסון בזמן שאוויר הטרמיקה עולה סביבנו.
לגזור ולשמור
תודה אלמוג .
-
ברדק עכשיו שכנעת אותי up:
עדיין זניח ביותר ביחס לטלטולים בתוך התרמיקה ועוד יותר זניח ביחס לנטייה של התרמיקה לנסות לזרוק אותנו החוצה כל הזמן.
גורם שלדעתי הרבה יותר משפיע על הצורך שלנו לתקן לתוך הרוח הוא מה שאלמוג ציין, שאנחנו כל הזמן יורדים ביחס לתרמיקה ולכן בתרמיקה שכיוונה אלכסוני הסיכוי ליפול החוצה מהתרמיקה גבוהה יותר במורד הרוח, ולכן בתרמיקה כזו לא מספיק להיות במרכז אלא צריך להיות בצד הפונה לרוח של המרכז.
ברדק ואלמוג כבלו ח"ח על ההסברים. bryzdal
-
צחי, עם ח"ח לא קונים במכולת. תן בקארמה!
-
עכשיו אני רוצה לראות אותך הולך עם זה למכולת ;D
-
ברק אתה שמח מוקדם מידי וצחי נתן לך מחמאה שלא מגיע לך מכיון שאתה פשוט טועה.
גם איתי אלמוג טועה הטעויות בגלל עירבוב ביין שני מקרים.
מקרה ראשון הוא מקרה פשוט נשען על חוקי הפיסיקה הבסיסיים ביותר והוא גם המקרה המעניין והרלוונטי לנו, - אנחנו בוחנים מה קורה לגוף הנע בתוך מערכת ייחוס הנעה במהירות קבועה.
מקרה שני מה קורה לגוף הנע בתוך מערכת מאיצה כלומר מערכת במהירות משתנה וזה כולל כמובן גם מערכת מסתובבת. המקרה השני מאד מסובך לניתוח ולמזלנו גם לא רלוונטי לנו.
נחזור למקרה הראשון - גוף הנע במרכת הנעה במהירות קבועה אומר זאת שנית אין שום ניסוי אין שום דרך לקבוע את כיוון התנועה של מערכת הייחוס על ידי מדידת הכוחות על הגוף הנע בתוך מערכת הייחוס ולא משנה אם זו מסה מרוכזת או חיבור של שתי מסות , לא משנה אם הגוף מסתובב ולא משנה אם הוא נע לכיוון מסוים ואז עוצר ונע לכיוון השני.
כמה דוגמאות:
תארו לכם סיבוב משקולת הקשורה בחוט למוט בתוך מטוס האם המשקולת תשקע יותר או פחות כאשר היא תסתובב בקצה הפונה לכיוון הטיסה? כמובן שלא. אם נרוץ בתוך המטוס לכיוון הנסיעה ונעצור תושקע בדיוק אותה אנרגיה אם הריצה הייתה לכיוון הנסיעה או הפוך. בקיצור מי שמכם מסוגל לתאר פה מצב שהוא יושב בתוך מטוס ועל ידי מדידת הכוחות הפועלים על גוף הנע בתוך המטוס או על ידי ניתוח תנועתו מסוגל להגיד לאיזה כיוון טס המטוס ינפץ את כל חוקי הפיסיקה הבסיסיים. כלומר הגוף אדיש לגמרי לכיוון שבו טס המטוס יחסית לכדור הארץ.
ברק , נכון שהגוף מפעיל כח על המערכת כדי לשמר את התנע הכללית אבל זה לא קשור לדיון. מה מעניין אותנו הכח שמצנח הרחיפה מפעיל על סביבתו (האויר הנע).
-
צחי - קח את הקארמה בחזרה!
אכן אחרי מחשבה מעמיקה יותר אני מאמין שטעיתי, ובגדול!
אבוי לבושה!
-
לא לא חמוד שלי אני רוצה לראות אותך הולך עם זה למכולת ;)
-
יורם תודה,
עכשיו שאני בבית עם זמן פנוי חסכת לי את הדוגמא וההסבר שרציתי לכתוב (שהאבן לא תשנה את גובהה ביחס לריצפת האוטובוס או ציר הסיבוב).
צחי, חכה שניה כי נתי צריך להדביק חזרה את מה שגזר ואח"כ לגזור משהו אחר ולהדביק.
עכשיו השורה התחתונה היא: האם כל זה משנה את צורת הטירמול של מישהו ממכם?
-
מה לא? ואני כבר שמתי אבן עם חוט ברתמה :o
-
אם אתם חושבים שההודאה בטעות של ברק הרגיעה אותי -אתם טועים, דוגמת האוטובוס של איתי אלמוג- טעות, המהירות של המצנח יחסית לקרקע לא מענינינת ואין לה כל משמעות מכיון שהמצנח מסובב סביב מרכז הנע יחד עם מערכת הייחוס כלומר הוא מסתובב סביב מרכז הנע יחד עם האוטובוס או בעולם האמיתי הוא מסתובב סביב מרכז הנע יחד עם האויר, לכן גם המסקנה לגבי שקיעה שונה לא נכונה ולכן גם לא תוכל לקבוע את כיוון התנועה של האויר. המכשיר היחידי שמאפשר לך לקבוע את מהירות האויר הוא GPS המחשב את תזוזת מרכז הסיבוב שלך לאחר השלמת סיבוב. תזוזת מרכז הסיבוב היא תנועת האויר והיא הרוח המדווחת על ידי המכשיר.
-
יורם-
אם המצנח והטייס מסתובבים במהירות אווירית קבועה כל הזמן בתוך אוויר נע, יוצא שהטייס משלים חצי סיבוב נגד כיוון הרוח בזמן של 5 שניות (נניח) ועם כיוון הרוח באותו הזמן, רק שמרחק הטיסה שעבר בכל אחד מהחצאים אינו שווה. כלומר פה עשה 10 מטר בזמן של 5 שניות ופה עשה 50 מטר באותו הזמן. האם הכוח הצנטרפוגלי שפועל העל הטייס הוא שווה בשני המקרים?
האם הכוח הצנטרפוגלי פועל על הכנף ועל הטייס באותה המידה?
-
באבי, את המהירות מודדים יחסית לאויר ולא יחסית לקרקע, מכיון שמרכז הסיבוב נע יחד עם האויר. ויחסית לאויר ולמרכז שנע יחד עם האויר הזמן שווה. אין משמעות למדידה יחסית לקרקע. במילים אחרות בתוך האויר הנע פשוט אין רוח, אתה מסתובב, עושה סיבוב מושלם ועגול יחסית לאויר.
-
אם -כך
הרי שיש השפעה על אורך החוטים במערכת ההאצה?האם זה נכון וחשוב לדעת
איתי-צחי
הכפרי הקורא
-
באבי היקר,
באוטובוס מירושלים לתבור, שילמת כרטיס ואתה צועד למושב האחורי, פתאום נזכרת ששכחת לקחת את העודף ואתה חוזר לנהג.
האם המרחק אותו עברת בהליכה עם כיוון הנסיעה ונגד כיוון הנסיעה שונה ביחס לרצפת האוטובוס ?
-
פיזיקה,מכניקה, תורת הקוונטים...
אתם לא טסים בתוך מעבדה.
אקסיומה : אלמוג צודק!
אבל - לא לשכוח שהשינויים הקטנים(!) שאלמוג מדבר עליהם בסיבוב אל הרוח ובמורד הרוח בטלים בשישים לעומת טכניקת הטיסה שלנו, המבנה של הטרמיקה,יכולת הכנף ,ההתמרכזות בטרמיקה ,כמה שטוח הסיבוב שלנו ועוד ועוד.
הטרמיקות זורקות ומטלטלות אותנו וגורמות לנו איבוד פוטנציאל הרבה יותר מכל מה שנדון בתיאוריה בשירשור.
תחשבו - כמה זמן לוקח לכם מרגע שמצאתם את הטרמיקה ועד שאתם מצליחים להגיע לסיבוב אחיד? (כשהואריו מצפצף בצורה אחידה). כמה פעמים נתקלתם בטרמיקה שיש לה מס' מוקדי עילוי?
סתם נקודות למחשבה.
אגב פעם אחרונה שטסתי בתוך אוטובוס מאד גדול, אני הייתי מאד קטן והנהג נתן ברקס ממש חזק...
יובל שמעלה כאן להנחתה...
-
איתי-
התשובה היא כן (בהנחה שלא תפסו לי את המושב ;))
אבל, ואני ממש לא ציני:
האם האנרגיה שאצתרך להשקיע כדי להגיע לנהג תהיה שווה מזו שאצתרך להשקיע בחזרה למושב (בזמן נסיעה במישור)?
לדעתי דוגמאת האוטובוס היא לא טובה (גם הדוגמא עם החוט והמשקולת) מכיוון שאי אפשר ליחס חשובות לאויר הנע כל עוד אנחנו נוגעים ונתמכים בעצם נייחת (הריצפה של האוטובוס).
לעומת ההימצאות באוויר, שם כל גוף (חופה, טייס) עושה את אשר מכתיבים לו חוקי הפיזיקה הפועלי עליו. במקרה זה הכנף תכנע להתנגדות האויר בעוד הטייס ימשיך...
יורם- אני חושב שאפשר לרדת מהמושג- מהירות קרקעית, ובמקומו לכתוב- מהירות בחלל- או תנועה בחלל, אני מתכוון היחס בין הנקודה בה אתה נמצא לבין הנקודה בה נמצאת לפני.
-
באבי כבר בילבלת את עצמך.
תחליט אנו דנים במרחק או באנרגיה או בכוכבים בחלל (גם אני לא ציני) ?
נראה לי כבר שכחת את מושגי היסוד מהירות אוירית ומהירות קרקעית.
לפי הניתוח שלך אין הבדל בין השתיים.
-
יובל מתי בכלל שמעת ואריו בתרמיקה?
באבי תקרא בהודעה שלי מלפני 4 דפים, האוויר הוא התווך בו אנחנו טסים ורצפת האוטובוס היא התווך עליו אתה הולך.
כדור הארץ לא רלוונטי למערכת הכוחות.
וואי איזה טחינת מים. וסליחה מראש על הביטוי.
-
צחי נשבע לך שהיום.
אני וויקטור רדפנו אחרי שקנאים ויכולתי לשמוע את הואריו שלו משתולל. ;D
-
וואו יומיים אני לא קורא בנושא שניראה שמיצה ואינה 5 דפים שהתחילו בנושא הכי חשוב למרחף המתחיל.....
איך לא לשפוך מנה חמה באוטובוס!
נכתב בתחילת השירשור (אני מותש מהקריאה לזכור מי כתב) שאנחנו טסים בגוש אוויר וזה לא השתנה גם לאחר 5 דפים ולכן השפעת כדור הארץ היא מינורית לכול הנושא הזה.
( למי שצריך הסבר דוגמאת המטוס למרות שהאוויר האמיתי לא יציב כמו בתוך מטוס)
ולפני שקופצים וצועקים כוח הכבידה חוקי הפיזיקה לא השתנו וכול עוד תבדילו בין סחיפה ביחס לקרקע וכמובן בין מהירות אווירית ומהירות קרקעית כול השאר פה זה תאוריות שטובות לשיעור פיזיקה בטכניון ולא משהו פרקטי לרחיפה.
אז בשאיפה שצוק יצליח לאכול מנה חמה ללא גימילים
לילה טוב
שי
-
יורם תודה,
עכשיו שאני בבית עם זמן פנוי חסכת לי את הדוגמא וההסבר שרציתי לכתוב (שהאבן לא תשנה את גובהה ביחס לריצפת האוטובוס או ציר הסיבוב).
צחי, חכה שניה כי נתי צריך להדביק חזרה את מה שגזר ואח"כ לגזור משהו אחר ולהדביק.
עכשיו השורה התחתונה היא: האם כל זה משנה את צורת הטירמול של מישהו ממכם?
איתי קבל ממני קארמה ולא מהסוג השלילי שאני נוהג לתת לך בדרך כלל .
אבל לא מדביק חזרה כלום :
גם כשיש טעות אך ההסבר מעודד חשיבה הוא שלב בדרך .
הדרך היא העניין ולא התוצאה הסופית , רובינו לא נמצאים
בספורט עבור התוצאה הסופית הנסיעה ההגעה
אנו נמצאים בו בגלל הדרך בגלל החוויה וגם אם טועים בדרך הכיוון
בחשיבה יוביל אותנו בסופו של עניין למקום הנכון .
תורת הפיזיקה היא תורת המערכות הסגורות
אלמוג וברק וכן אני טעינו בנקודת הסגירה , אך הדרך היתה הדרך הנכונה .
לקחנו את הסיבוב הלא נגון .
קורה אני הגעתי בסוף לאותה תוצאה אחרי תהייה , יש כאלו שקיבלו הוראות לאן ללכת
ולא תהו .
חוזר על הדברים לגדור ולשמור את דברי איתי אלצוג ברק קרלוס ויורם
רק התהייה היא זו שתביא אותנו בדרך הנכונה בסופו של דבר גם אם נתברבר בדרך .
-
יורם
"מרכז סיבוב" זא מרכז התרמיקה (העלוי הכי גבוה בתרמיקה) או משהוא אחר ? ???
-
כולכם מתייחסים למערכת אינרציאלית.
אתם נוטים לשכוח שגוש האוויר לא נע במהירות קבועה (פשט כי הרוח לא קבועה
ועוד לא דיברתי על תרמיקות - כן תרמיקות, ולא טרמיקות) מסתובבות.
יורם - הטיעון שלך נכון, אי אפשר להבדיל בכיוון התנועה, אבל רק במערכת שנעה במהירות קבועה (מתי לאחרונה מישהו מכם היה במעלית? מישהו חושב שהוא לא יכול לזהות כיוונים כשהמעלית מאיצה ומאיטה?).
-
או כדי להיות יותר ברור...
מערכת אינרציאלית היא כזו שלא יופיעו כוחות מדומים ולכן לא תוכל לדעת כלום לגבי התנועה שלה, אלא רק לגבי התנועה שלך יחסית אליה, אם תזרקו כדור בתוך רכבת הוא לא יידע שהוא בתוך רכבת.
כשהמערכת כבר לא אינרציאלית (מאיצה, מאיטה, מסתובבת וכו) מופיעים כוחות מדומים, באותו רגע כבר תוכלו לקבל מידע לגבי כיוון התנועה שלכם יחסית למערכת ע"י בדיקת הכוחות הנ"ל.
ובתרגום לדיון למעלה, אם התרמיקה נעה במהירות קבועה (מה שכמובן לא קורה) ואתם מסתובבים בתוך התרמיקה אזי אם לא תראו את הקרקע (נניח תעצמו עיניים) לא תוכלו לדעת שהאוויר זז.
מכיוון שהתרמיקה לא נעה במהירות קבועה זה כמובן חסר משמעות.
-
למרות מה שכתב גיא יש לי חשש שבאבי עוד לא הבין :P (סתם באבי)
אז מסמר אחרון בוא ניקח את דוגמת המטוס צעד אחד קדימה.
נניח שיש מטוס נוסעים עם 4 קומות ויש לו מעלית בין הקומות לנוחיות הדיילות. דיילת א' נרדמה ליד המעלית בקומה 1 שאמורה להיות ריקה מאדם בטיסה ככה שהיא התעוררה היא לא יודעת אם המטוס עומד במקום או משייט ב30000 רגל.
האם ע"י עליה במעלית לקומה 4 הדיילת יכולה לדעת אם מהירות המטוס היא 0 או 1000 קמ"ש?
וזה בהנחה שא' מאוד אוהבת לסובב אבן על חוט תוך שהיא הולכת הלוך וחזור בזמן העליה במעלית.
טוב עכשיו שזה כבר טחון דק דק אפשר להמשיך הלאה.
-
צר לי לראות שיורם לא נרגע. יורם יכול להתעלם מהמאסה של כדור הארץ, אבל למזלו כדור הארץ לא מתעלם ממנו, כך שיורם יכול להמשיך לטוס.
זה בסדר לא לתת לעובדות לבלבל אותך, אבל זה לא בסדר לבלבל את האחרים.
העובדות אגב ניתנות להוכחה בעזרת בארוגרף ( FLYTEC 6030 ודומיו ) עדיף באתר גבוה באלפים, ברוח חזקה וללא טרמיקות (כן, ב"ט" גם תופס במילים לועזיות), או פשוט בעזרת משקולת וחוט.
נחזור רגע לדוגמא השחוקה של המשקולת והחוט, בלי לערב תנועת אוויר ,מצנחים ושאר מחלות נפש (חוץ מהמחלה עם המשקולת והחוט, כן?).
אם נחזיק בחוט, כשהמשקולת תלויה 50 ס"מ תחת ידינו, ונרוץ במהירות קבועה, נגיד 10 קמ"ש, כף היד והמשקולת ינועו באותה מהירות ביחס לכדור הארץ (זה שיורם בוחר להתעלם ממנו). כעת נסתובב ברדיוס של 2 מטר תוך שאנו מגיעים לעצירה מוחלטת עם סיום 180 מעלות פניה.
מרגע שהתחלנו לפנות, המשקולת החלה לצאת מקוטר הסיבוב שכף היד עשתה (כוח צנטריפוגלי) וכשכף היד עצרה, ראו זה פלא (או בעצם פיזיקה), המשקולת, מכוח האינרציה, המשיכה מעט לכיוון הכללי ממנו באנו.
למה?
בגלל אותה פלנטה חסרת משמעות.
אם אתם טסים ברוח גב של 30 קמ"ש על מצנח שעושה מהירות אוויר בעלת רכיב אופקי של 30 קמ"ש, ז"א מהירות קרקעית של 60 קמ"ש, ואז עושים פניה של 180 מעלות, תגיעו למהירות קרקעית 0.
המשל כמובן: המצנח הוא כף היד. אתם המשקולת.
למה יהיה שינוי בקצב השקיעה?
כי בזמן הטילטול הרגעי, כשהגוף נזרק לפנים והחופה נשארת מאחור, זווית ההתקפה עולה רגעית וחלק ממהירות האוויר מתורגמת לתוספת עילוי וגרר (ויש גם עליה רגעית בעומס הכנף שמוסיפה מהירות אוויר באופן רגעי)
ובפניה במורד הרוח, בדיוק להפך: עומדים עם המשקולת במצב "ישו", ומתחילים תנועה מואצת תוך פניה של 180 מעלות כשמסימים את הפניה במהירות קבועה של 10 קמ"ש. המשקולת נשארת קצת מאחור, ומיישרת קו עם כף היד מעט אחרי סיום ההאצה, כשהגענו לישורת ולמהירות סופית.
ובהקבלה למצנח, במעבר ממהירות קרקעית 0 למהירות קרקעית 60 קמ"ש, החופה (המאסה הקלה) תקדים את הגוף (בעל האינרציה הגבוהה שדורש יותר זמן תחת אותו כוח להגיע למהירות הסופית), זווית ההתקפה תרד קלות באופן רגעי מה שיתבטא בירידה רגעית קלה בעילוי ובגרר, וגם בעומס הכנף. התוצאה: קצב השקיעה גדל באופן רגעי.
אגב עובדות, מתוך פורום דאוני רדיו:
Regarding downwind/upwind turn discussion. When I first started flying RC I subscribed to "no difference turning upwind or downwind" but noticed that my gliders always lost altitude when turning downwind and gained altitude when turning upwind.
בדאונים בהם יש רק יחידת מאסה אחת הדבר נובע משינוי רגעי במהירות האוויר בזמן שלוקח למאסה להאיץ או להאט את מהירותה הקרקעית.
אגב, כל העסק מקצין בצורה דראסטית בטיסה בשכבת מפל הרוח, וכמובן שהאפקט חזק יותר ככל שהבדל המהירות הקרקעית גדול יותר, ז"א ככל שהרוח חזקה יותר.
ושאלה לסיום:
האוטובוס הענק מלפני כמה פוסטים שוב כאן, אבל עם מגבלה תפעולית: מותר להעמיס עליו לא יותר מ 500 קילו.
הוא נושא משלוח של 600 קילו תוכים.
אם איתי לנואל (עוד 100 קילו?) יסע על טוסטוס בתוך האוטובוס עם יד על הזמבורה ויוודא שהתוכים עפים נון-סטופ (אוטובוס ענק כבר אמרנו?) האם הוא ימנע עומס יתר?
-
איזה כיף להיות לא החלטי – אז הנה אני משנה את דעתי שוב. ההסבר המלא בקובץ המצורף.
האמת – הפוסט הראשון שלי (שנמחק בנתיים) היה שליפה מהמותן לפי אינטואיציה – שזה לא טוב, והחרטה הייתה גם היא שליפה מהמותן – שזה כבר ממש גרוע!
אז בעקבות כך, ובעקבות הטענות הנגדיות של יורם ואיתי אלמוג, עשיתי חישוב מסודר.
המסקנה העיקרית היא שהאינטואיציה הראשונה שלי הייתה נכונה – וניתן לדעת האם המערכת בתנועה ע"י טיסה מעגלית.
הדוגמא שהבאתי – לרוץ הלוך חזור בתוך רכבת, הייתה שגויה. הסיבה להבדל היא שטיסה במעגל זו מערכת דו-מימדית, ואילו ריצה הלוך ושוב זו מערכת חד-מימדית. תכונות פיזיקליות לא תמיד נשמרות במעבר בין מימדים.
הסיבה: במערכת חד מימדית, שינוי כיוון תנועה מחייב תאוצה קווית (כוח רגעי כלשהוא), ואילו בתנועה דו-מימדית (מעגלית) שינוי כיוון נוצר מהכוח הצנטריפוגלי שפועל כל הזמן.
צחי - אתה כבר יודע מה לעשות ;D
-
ברק,
איפה המהירות האנכית (של גוש האויר), כיוון סיבוב הטרמיקה, כיוון סיבוב כדור הארץ ?
ובמילים אחרות: האם כבר הגעתם למסקנה מקובלת על כולם איך כל זה משנה את צורת הטירמול שלנו?
אלמוג,
גיא רון ואמנון יסבירו לך שהאותיות TH באנגלית מתורגמות לאות ת ולא ט.
אבל אני מסכים איתך שאפשר לכתוב גם טרמיקה.
-
ברק, וואלה אני מתפלא עליך פיסיקה אלמנטרית בן אדם. איזה ערבוב של מושגים. איזה תאוצה קווית יש לגוף מסתובב במהירות קבועה? יש לו תאוצה זויתית בלבד. לא הבנתי מה מערכת הייחוס שלך. אם מערכת הייחוש שלך היא כדור הארץ - זה מקור הבלבול. חבל על המאמץ שלך אבל אם אתה רוצה להמשיך תסביר לי מה מערכת הייחוס שלך ואחזור אליך עם הטעות שלך, אין דרך בעולם לזהות כיוון תנועה בתוך מערכת הנעה בצהירות קבועה. כל הכוחות על הגוף הנע בתוך מערכת הנעה במהירות קבועה זהים לגמרי לא משנה מכ כיוון תנועתו בתוך המערכת.
איתי אלמוג: תאוצה, התמדה, כוחות צנטיפוגליים הם לא קשורים לכדור הארץ וקימים באותה מידה בחלל, מסה של גוף לא קשורה לכח הכבידה. ומב שכתב מי שכתב בפורום גלשנים הוא טעות מה לעשות.
-
לא תרגמתי מאנגלית, תרגמתי מאיטלקית: Termica
-
אפקט המטוטלת קשור לכוח הכבידה.
כמו כן המנוע של הדאון עליו אתה טס.
מחוץ להשפעת הכבידה למצנח לא תהיה מהירות אויר, הוא לא יאיץ או יאיט ולא יתנהג כמטוטלת. אה, כן, ולא יאבד גובה :)
ולגבי הדוגמה של ברק, תאוצה קווית קיימת לגוף המסתובב במעגל אם המעגל נמצא בתנועה קווית ביחס לכדור הארץ (שאתה מתעקש להתעלם ממנו). התאוצה נמדדת ביחס לכדור הארץ, ולא ביחס למגרש הטניס שנוסע ע"ג רכבת ענקית ועליו מסתובב טרקטורון במעגלים מושלמים ובמהירות קבועה (ביחס למגרש הטניס).
מכיר את מתקן ה"TEA PARTY" בלונה פארק בלוס אנג'לס? מין קרונית שנוסעת על מסילה, ועליה 6 מושבים במעגל שמסתובבים סביב מרכז הקרונית.
קח סיבוב על זה, זה יכול לפקוח את עיניך.
אבל כמו שאמרתי, אל תתן לעובדות לבלבל אותך :)
-
ואגב, איתי, השאלה התאורטית בתת הדיון הזה היא האם ניתן לגלות את כיוון הרוח ע"י פניות במורד ובמעלה הרוח.
יורם טוען שאי אפשר (אבל הוא ברוגז עם כוכב הלכת שלנו), אני טוען שאפשר.
מאחר שהתעייפתי מלהסביר למה (וגם לא נראה שזה עובד), הנה הוכחות מהעולם האמיתי:
מערכות INS (מערכת ניווט אינרציאלית) קיימות כבר שנים.
הן עובדות בדיוק ע"פ העיקרון שיורם טוען בתוקף שלא יכול להתקיים: מדידת תאוצה ותאוטה בעזרת מדי תאוצה (לשינוי קווי) וג'ירוסקופים (לשינוי זוויתי) ואינטגרציה של הנתונים בעזרת מחשב כדי לחשב את השינוי בכיוון ובמהירות מאז המיקום הידוע האחרון (שהוזן ידנית או ע"י GPS).
הדגמה של INS
(INNERTIAL NAVIGATION SYSTEM)
[youtube=425,350]http://www.youtube.com/watch?v=nF0-ZbvjrEw&NR=1[/youtube]
הסבר בוויקיפדיה:
http://en.wikipedia.org/wiki/Inertial_navigation_system (http://en.wikipedia.org/wiki/Inertial_navigation_system)
יורם אומר: "כל הכוחות על הגוף הנע בתוך מערכת הנעה במהירות קבועה זהים לגמרי לא משנה מכ כיוון תנועתו בתוך המערכת".
אם הוא יטייל בתוך האוטובוס הענק הנוסע לאיטו במהירות וכיוון קבועים (אחרי שהתוכים עפו ואיתי ניקה את ההפרשות) עם מכשיר INS מחובר ללפטופ וממומשק ל GOOGLE EARTH, נראה על המפה לא את מסלולו הישר של האוטובוס, כי אם את מסלולו המרוכב של יורם + מסלול האוטובוס ביחס לכדור הארץ (שאולי יזכה כאן סוף סוף להכרה?).
וואו, מזמן לא גרדו לי ככה את התאים האפורים. תודה!
-
איתי א, בדוגמה של ברק אין לגוף תאוצה קווית גם אם מודדים את מהירותו במערכת כדור הארץ.
אם אני מבין אותך נכון אתה טוען שעקב מהירות גבוהה יותר של הטייס עם כיוון הרוח יחסית לכדור הארץ הוא "יזרק" יותר חזק בזמן שינוי הכיוון בסיבוב, ותנועת המטוטלת שלו תיהיה שונה מאשר בפניה נגד הרוח שם מהירותו יחסית לקרקע יותר נמוכה, הטעות כאן היא שמה שקובע את עוצמת הזריקה שלו ובעקבות כך את תנועת המטוטלת זה הכח האופקי. (הכח האנכי - מרסן וקבוע בשני המקרים). הכח האופקי המספק את הכח הצנטריפוגלי הגורם לשינוי הכיוון תלוי בכח העילו שנוצר , מכיון שכח העילוי שנוצר תלוי במהירותנו יחסית לאויר אנחנו בוחרים את מערכת הייחוס באויר. הטעות במדידת המהירות יחסית לכדור הארץ נעוצה בעובדה שהכח המחזיר כמו שטענתי כבר בעבר, לא תלוי במהירות יחסית לכדור הארץ אלא יחסית לאויר. בשני הסיבובים גם עם כיוון הרוח וגם נגדה מהירותנו יחסית לאויר שווה ולכן הכח האופקי שווה ולכן תנועת המטוטלת תיהיה שווה.
באופן כללי: האנרגיה הקנטית שגוף צובר, והתנע שהוא אינם גדלים מוחלטים אלא תלויים במערכת בה הם נמדדים ואין למערכת הקשורה לכדור הארץ שום יתרון מבחיהנ זו.
לדוגמה לצורך חישובי חדירה של קליע, אם הוא נורה מאחורי מטוס מה שחשוב האנרגיה הקנטית והתנע שלו המערכת הקשורה למטוס ולא במערכת הקשורה לכדור הארץ.
-
איתי א. בדוגמה שלך למערכות ניווט - שים לב ממערכות הניווט יושבות בתוך מערכת ייחוס - שזה המטוס ומודדות את התאוצה שלו אם הוא לא היה מאיץ, הן לא היו עובדות. אני מדבר על מערכת במהירות קבועה.
-
המטוטלת היא אתה מטוטלת, אבל בפניה אל תוך הרוח, כשהמערכת מאיטה ביחס לכדו"א, הטייס מקדים את החופה (ביחס לציר האנך) ובירידה מהרוח, כשהמערכת מאיצה ביחס לכדו"א, החופה מקדימה את הטייס.
-
צודק :)
אם ה INS היה מופעל בתוך האוטובוס אחרי שזה כבר היה במהירותו הסופית, היינו רואים רק את הטיול בתוך האוטובוס.
ה INS באמת לא מהווה דוגמה טובה כאן, ולא הייתי צריך לערב אותו.
עדיין, אני טוען כי קיים הבדל בכיוון המטוטלת בין האטת מהירות קרקעית להאצת מהירות קרקעית, וקצב השקיעה של המצנח גדל כשהחופה מקדימה את הטייס ביחס לאנך, וקטן כשהטייס מקדים את החופה.
-
אם נבודד את הטייס, בזמן הסיבוב הוא נזרק החוצה הכח המחזיק אותו כלפי פנים - כלפי מרכז המעגל הוא המתיחות במיתרים לכן תמיד החופה תיהיה במרכז והטייס יהיה חיצוני. לא יכול ליהיות מצב הפוך. הכח האופקי הדרוש לצורך הסיבוב מגיע מהעילוי הפועל על החופה. ושוב אני מתייחס לתנועה בתוך אויר הנע במהירות קבועה ולא למשב פתאומי שזהו מקרה הרה יותר מסובך.
-
ok, שוב:
אני לא מדבר על הסטה החוצה מהמעגל (צנטריפוגה) אלא על מטוטלת כתוצאה מהאצה\האטה קווית (גם אם לא נקייה).
לצורך הדוגמה נאמר שהרוח חזקה, שוות מהירות לרכיב האופקי של מהירות האוויר של המצנח.
לאחר טיסה ישרה במורד הרוח (60 קמ"ש קרקעי), כשאנו מתחילים פניה של 180 מעלות, אנו נסיים אותה מול הרוח, ב 0 קמ"ש קרקעי.
המטוטלת ביציאה מהפניה תיווצר כשהמצנח יעצר (קרקעית) ואילו הטייס ימשיך קדימה מכוח האינרציה, ויקדים את החופה.
נוצר מצב רגעי של הגדלת העומס = תוספת מהירות אוויר, עילוי וגרר + עליה קלה בזווית ההתקפה שתורמת גם היא לתוספת רגעית של עילוי וגרר. התוצאה הסופית: הקטנה רגעית בשקיעה.
יצאנו משלב המעבר, וכעת אנו שוב ב STEADY STATE, מהירות קרקעית 0, שקיעה רגילה.
כשאנו מתחילים פניה של 180 מעלות, אנו נסיים אותה עם הרוח, ב 60 קמ"ש קרקעי. התחלנו ב 0 קמ"ש, וגם החופה וגם הטייס צריכים להאיץ ל60 קמ"ש בשדה הכבידה של כדור הארץ. הכוח היוזם את התנועה הזאת היא קיומה של מהירות האוויר של המצנח שהשתנתה רק במעט במהלך הפניות (מהירות האוויר גדלה במקצת בפניה בשל העליה בעומס הכנף שגורם הכוח הצנטריפוגלי), ולמעשה ניתן לומר שאותו כוח פועל גם על הכנף וגם על הטייס, אלא שלכנף מאסה נמוכה, ולכן תחת אותו הכוח היא תאיץ מהר מהטייס.
המטוטלת ביציאה מהפניה למורד הרוח תיווצר כשהמצנח יאיץ (קרקעית) בעוד הטייס "תקוע" מאחור מכוח האינרציה, ומפגר אחר החופה.
נוצר מצב רגעי של הקטנת זווית ההתקפה ושקיעה מוגברת.
שוב, לא מדובר באפקט קיצוני אבל הוא בהחלט מורגש ומדיד כשהרוח חזקה.
מי שיצא לו לראות מפגני טיסה עם נרות עשן ברוח חזקה יכול ממש לראות את ההבדל במדרגה בשובל העשן לאחר הפניות אל ובמורד הרוח.
-
כדי להקל על ניתוח תנועה יחסית למערכת מכניסים גורם נוסף - צופה, אם נשים צופה בתוך האויר הנע הוא יראה את המצנח נע לעומתו חולף על פניו במהירות הטיסה של המצנח מבצע פניה חוזר באותה מהירות ומבצע פניה. לגבי הצופה בשני המקרים המהירות זהה = מהירות האוירית של המצנח.והפניה זהה לחלוטין חצי עיגול וחישוב פשוט של הכח האופקי. והזוית שתיוצר בין המיתרים לאופק זהה. זהו ניתוח פשוט ונכון מכיון שהכוחות האופקיים הפועלים על המצנח נוצרים כתוצאה מהאנטראקציה בין האויר למצנח בלבד.
אם מתעקשים לנתח במערכת כדור הארץ הסיפור יותר מסובך אבל התוצאה זהה, הפעם הצופה המחובר לכדור הארץ יראה מצנח חולף על פניו במהירות גבוהה (מצנח + רוח) מבצע פניה , סביב ציר דימיוני הנע באותה מהירות של הרוח באותו כיוון של המצנח (הרכיב האופקי של העילוי) ולכן הצופה הזה יראה סיבוב "הנמרח" על מרחק גדול תיווצר צורה גיאמטרית מסובכת לפיתרון, אבל הרכיב האופקי של המתיחות במיתרים (הוא האחראי לסיבוב המצנח) נוצר כתוצאה מהמהירות היחסית בין המצנח לאויר = המהירות האוירית של המצנח .בצד השני בזמן תנועת המצנח בניגוד לרוח, הוא יראה את המצנח עומד במקום אבל הציר סביבו הוא מסתובב נע עם הרוח במהירות הרוח ושוב הוא יראה את היוצרות הזוית ביין המיתרים לאופק עקב אותו כח עילוי שנוצר עקב אותה מהירות יחסית השווה למהירות האוירית.
סיכום: כדור הארץ מייצר על המצנח כח אנכי בלבד כח קבוע שלא תלוי במהירות המצנח, הכח האופקי הבולם את המצנח תלוי במהירות היחסית בין המצנח לאויר שזוהי המהירות האוירית של המצנח שהיא קבועה בכל כיוון (עם או נגד הרוח) ולכן התנהגות המצנח זהה.מה שקובע את מסלול המצנח זה לא "האנרציה" שלו אלא הכח הפועל עליו.
-
אני צף לי בכדור פורח במהירות גם ק. וגם א. 0. (אם אתם מתעקשים אז יש לי מנה חמה ביד). לפתע רוח התחילה לנשוב לכיון מסוים והאיצה אותי איתה. מ0 קמש ק. ל50 אך מכיון שאני בכדור פורח כל הזמן נשארתי במהירות א.0 ז"א נסחפתי בדיוק עם הרוח. האם אני ארגיש את התאוצה? ברור שכן, אבל איך, הרי ביחס לאויר לא האצתי כלל! התשובה היא שביחס לכדור הארץ האצתי גם האצתי. בלי שהספקתי להבין מה קרה עבר לידי שקנאי וחירבן לי לתוך המנה חמה.
-
צוק, יורם יפסול את הדוגמה שלך כי במקרה הזה האוויר האיץ, והוא מתעקש שכשגוש האוויר נמצא במהירות קבועה אז כדור הארץ בהפסקה.
העובדה היא שללא תלות בתנועת או אי תנועת האוויר, אם מטוטלת משנה מהירות ביחס לכדור הארץ, יהיה שינוי בזווית המטוטלת, ושינוי זה יהיה הפוך בין תאוצת המטוטלת לתאוטתה.
בתאוצה מעמידה המשקולת תישאר מאחור, ובתאוטה היא תיזרק לפנים.
ככה זה עם רוח, בלי רוח, ובריק, כל עוד יש השפעה של שדה כבידה.
אם מישהו עדיין חושב שאני טועה, אבל כן נותן לעובדות לבלבל אותו, אז בבקשה שיביא הסבר (מובן ומנומק) למה רישומי בארוגרף מראים שקיעה גבוהה יותר בפניות היורדות מהרוח, למה אלן זולר (אחד מטייסי התקינה הוותיקים בעולם והבעלים של מכון התקינה AIR TURQUISE ) טוען שתמרונים שמבוצעים ברוח חזקה נותנים תוצאות שונות מאשר אם הם מבוצעים ללא רוח (קרוס קאונטרי לפני 2 או 3 גליונות), ולמה שובל עשן מראה מדרגה ברורה בסיום פניה היורדת מהרוח.
אני מבחינתי מיציתי את הנושא (ואת ממוצע הכתיבה השנתי שלי).
ושאלת בונוס (אחרי שלא היתה היענות לקושיית התוכים): האם המנה-חמה של צוק חמה יותר או קרה יותר אחרי ארוע השקנאי?
-
אלמוג,
האחת מחוברות ה-XC השנה יש תשובה של פרופסור בפיזיקה ותעופה לאלן זולר אשר מסכים עם יורם ולא איתך.
אני חושב ששלחתי לך את זה בפעם הקודמת ששוחחנו בנושא.
המנה יותר טעימה זה בטוח lugh
-
מה במשפט "אז בבקשה שיביא הסבר (מובן ומנומק)..." לא ברור?
ולא, לא שלחת לי את המאמר, אז בבקשה.
ושיהיה לך בתאבון. תשאיר משהו לאורחים.
-
התנהגות המשקולת שתיארת מדויקת וכך היא תתנהג ברוח ובריק, אבל היא עפה קדימה או נשארת מאחור בלי קשר לכח הכבידה של כדור הארץ, אלא בגלל המסה שלה שהיא יכולת הגוף להתנגד לתאוצה. אם נבצע אותו ניסוי בחלל , המשקולת תנוע קדימה או תשאר מאחור גם כן, ההבדל היחידי שהחוט המחבר אותה יגיע ליהיות מקביל לקרקע ולא בזוית כמו תחת השפעת שדה הכבידה. איך זה עוזר לך?
-
יורם,
לפני שאתה יכול לתאר את הניסוי בחלל אתה צריך להגדיר יותר טוב את מערכת הייחוס שלך. בכדור הארץ זו לא בעיה כי החבל של המטוטלת מתוח בגלל כוח הכובד. החלל זה לא בהכרח נכון. קח מטוטלת בחלל, חבר במוט והתחל להזיז את המוט בתאוצה בכיוון ניצב למוט, מה יקרה??
-
יורם, ללא כבידה, במערכת של 2 מאסות הקשורות בחוט אם אחת המאסות תואץ לתנועה ב90 מעלות לחוט, יכנסו 2 המאסות לתנועה מסלולית האחת סביב השניה (כדו"א והירח לדוגמא).
הסיבה לתנועת מטוטלת (הלוך ושוב) היא הכבידה, המתנגדת לבריחה שנוצרת כתוצאה מהאינרציה ומשכת את המשקולת חזרה כלפי מרכז כדוה"א.
בשל המחוג (החוט) התנועה חזרה אל כדוה"א מוסטת ובשל האינרציה של המשקולת נוצרת שוב בריחה המתנגדת לכבידה.
ושוב אני קורא להסבר שישכנע אותי שאני טועה ויסביר במה אני טועה.
ואם אכן אני טועה אז גם להסביר את העובדות, שלא מסתדרות עם היותי טועה...
-
אני לא התיחסתי לפעולה המחזורית אלא רק להסטה הראשונית כי הבנתי שזה מה שיושב ביסוד טיעוניך, ורציתי להראות שהכח הדרוש להאיץ או לעצור גוף לא תלוי בכח הכבידה של כדור הארץ אלא רק במסת הגוף שהיא גודל קבוע ונשאר זהה גם בהעדר כח כבידה וזה מסביר למה גוף הנמצא בתוך מערכת הנעה במהירות קבועה לא יכול לזהות זאת כלומר מבחינתו אין משמעות עם המערכת שהוא נמצא בתוכה היא נחה או נעה יחסית לכדור הארץ או כל גוף אחר ביקום. (הגוף המואץ לא יכנס לסיבוב אלא ישאר כל הזמן מאחורי הגוף המאיץ תוך ביצוע תנודה מחזורית מעל ומתחת לקו האופקי המחבר אותו לגוף המאיץ.) דרך אגב אם תחשב לעצמך את הפרש המהירות של מצנח המבצע סיבוב הנמדד בשתי המערכות (כדור הארץ והרוח) תראה שהוא זהה, הזמן בטח זהה ולכן גם התאוצות.
-
טוב - אז ככה:
יורם צודק
במקרה המדובר: בטיסה בסיבובים ברוח אפס מול טיסה בסיבובים ברוח כלשהיא, לא ניתן להבחין בין שני המיקרים. החופה לא תרוץ קדימה ולא תשאר מאחורי הטייס בשום מצב, לא בטיסה עם הרוח ולא נגד הרוח.
בחישוב הקודם עשיתי טעות כאשר התייחסתי למהירויות בערך מוחלט, ולא כווקטור.
בגדול, ההסבר הוא שההבדל היחיד בין שני המיקרים הוא תוספת של ערך קבוע של מהירות בכוון מסויים. ערך קבוע לא תורם תאוצות ולכן גם לא כוחות הניתן למדוד, או שיכולים לגרום לחופה לנוע קדימה/אחורה ביחס לטייס.
מצורף דף עם הסבר.
לדעתי, תנועת החופה קדימה/אחורה נובעת מהתרחקות או התקרבות לליבת התרמיקה, וזה לא רלוונטי לדיון הזה.
-
בנוסף ציטוט מהויקיפדיה:
מערכת ייחוס אינרציאלית היא מערכת ייחוס שאינה מאיצה. בניסוח מדויק יותר, מערכת אינרציאלית היא מערכת שבה גוף אשר לא פועל עליו כוח (הוא נמצא "רחוק מספיק" מגופים אחרים) ינוע באופן אינרציאלי (כלומר ינוע בקו ישר ובמהירות קבועה); זהו החוק הראשון של ניוטון. הגדרה נוספת ושקולה היא: מערכת אינרציאלית היא מערכת שבה שלושת חוקי התנועה של ניוטון מתקיימים; במערכת הנמצאת בתאוצה צריך להוסיף כוחות מדומים למערכת (ראו בהמשך) כדי לקיים את חוקי ניוטון.
[עריכה] עקרון היחסות של גלילאו
עקרון היחסות של גלילאו קובע שחוקי הפיזיקה הם זהים בכל שתי מערכות ייחוס הזזות במהירות קבועה זו יחסית לזו. הכללה של עקרון זה היא אחד הבסיסים לתורת היחסות הפרטית ולתורת היחסות הכללית של איינשטיין, ראו בהמשך.
עקרון היחסות של גלילאו מוסבר באמצעות ניסוי מחשבתי שהגה גלילאו. הניסוי המחשבתי נקרא הספינה של גלילאו והוא מתאר את הסיטואציה הבאה: דמיינו חדר קטן ואטום בעיבורה של ספינה, המחליקה במים במהירות קבועה (יחסית לכדור הארץ) מבלי להתנדנד. לפני שנכנסנו לחדר, נטלנו אתנו מכשירים, כדי לקבוע מהי מהירותה של הספינה. גלילאו טען שנכשל במשימתנו, יהיו האמצעים שברשותנו אשר יהיו. לא זו בלבד שלא נצליח לקבוע את מהירותה של הספינה, אלא שגם לא נוכל לדעת אם היא בתנועה כלל, שכן חוקי הפיזיקה ותנועת העצמים בחדר לא משתנים עם שינוי מהירות הספינה.
ישנן אינסוף מערכות ייחוס אינרציאליות, כיוון שעל פי עקרון היחסות של גלילאו כל מערכת הנעה במהירות קבועה יחסית למערכת אינרציאלית גם היא מערכת אינרציאלית. בנוסף, מתקיים גם ההקשר ההפוך - אם שתי מערכות ייחוס הן אינרציאליות, אז הן בהכרח נעות במהירות קבועה זו יחסית לזו.
-
אלמוג בינתיים מצאתי את זה.
אני אחפש את הדיונים הקודמים בנושא
-
עוד ציטוט קצר ולענין:
"גלילאו גליליי הגיע לכלל מסקנה כי לא ניתן להבחין נסיונית בין שתי מערכות ייחוס הנעות במהירות קבועה. עקרון זה נקרא עקרון היחסות של גליליי, והוא נחשב לאחד מעקרונות היסוד החשובים במכניקה הניוטונית (הקלאסית). הבחנה זו הינה למעשה הבסיס שעליה אינשטיין פיתח את תורת היחסות הפרטית."
בקיצור אין הבדל בין תנועה בתוך רוח או באויר עומד כל זמן שהרוח היא תנועת אויר במהירות קבועה, כמובן שברוח חזקה יש סיכוי להיוצרות מערבולות וגזירות אויר עקב השפעת הקרקע או אי יציבות חזקה באויר או זרמים בתוך טרמיקות, אבל זו תופעה אחרת לגמרי , יתכן שהיא גורמת לבלבול אצל רבים וטובים.
-
אלמוג קבל גם את הכתבה של ברוס (וזה עדיין לא מה שחיפשתי)
-
ברק את הסיבה האמיתי למה אנחנו צרכים לתקן לכיוון הרוח איתי אלמוג ציין כבר בהסבר הראשון שלו אבל משום מה העדיף להתמקד בדיון על הכוחות והווקטורים מאשר בתשובה הפשוטה והנכונה שאותה ציין כבדרך אגב.
הסיבה היא שאנחנו כל הזמן שוקעים ב1 מ/ש ביחס לתרמיקה, תרמיקה שנסחפת עם מרוח היא אלכסונית ולכן במורד הרוח הסיכוי ליפול מהתרמיקה גבוה ומצנח שלא יתקן כך שהסיבוב שלו יהיה טיפה יותר קרוב למעלה הרוח בסופו של דבר יפול החוצה. היציאה והכניסה למרכז התרמיקה הם מה שגורם למצנח לרוץ קדימה ואחורה.
-
הוא שאמרתי...