פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה
קהילת הרחיפה/דאיה הגדולה בארץ => פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה => נושא נשלח על ידי: זיו אגרי על October 08, 2008, 01:57:34 am
-
לי יש בערך 4 וחצי שעות בהרים ו20 דקות של שיזוף ברכס(כן כן חלקם בעירום בחוף הנודיסטים)
אני טס על השק של המצנח שלי במידה XL בערך שעתיים
כ - 40 דקות בשנה
השק לא עושה לי בעיות קל להניף אותו ברוח טרמאלית של 60+ קמ"ש בלי כל בעיה מתנהג יפה.
גם עשיתי לו בדיקה תקופתית וחיזוק תפרים לא מזמן.
העונה אני מתכוון לנסות לצאת איתו לקרוס מעכו לסוריה וחזרה בתוכו בדואר יבשה..
לאחרונה ראיתי סימני שחיקה באיזור הטבעות מתכת שמובילות את השרוכים בהיקף של הפתח.. אם יש למישהו ידע מקצועי בנושא אשמח לשמוע בייחוד את דימה כי רלוונטיות של האקסטותרדוגציה של הפלטולירונים אולי רלוונטית פה(אין לי שמץ מה כתבתי )
זה שק LTF 7-8 מתאים לטייסים רזים וטיפשים. ברכס יצא לי לעשות איתי מיני ZIV הכל כולל הכל .. אין מה להשוות הרבה יותר אפקטיבי מהקורס בתורכיה יש לנו אחלה תנאים בארץ ,למה ליסוע כל כך רחוק..?? כדי להיגרר בהמראה להחבט מצוק ולהיות מפונה לבית חולים ...
מקווה שעזרתי פה להחזרה של תחושת הביטחון וכמובן תדעו שלא משנה על איזו חופה טסים הכי חשוב שיהיו תנאים מספיק אלימים להמריא ולהתנתק מהקרקע בביטחה... מה שקורה אחר כך זה כבר תלוי בביטוח שעשיתם לפני: כולל שברים וימי אישפוז, כולל פינים בגב ופלטינות או סתם ביטוח אצל סעיד ובניו שכולל כוס תה עם נענע וחמישה עשר שקלים למונית הביתה..
דרך אגב יש לי תוכנה שכתבתי לפלפון שמחשבת סיכויי שרידות לאנשים חסרי יכולת החלטה והבנה ושרצים מהר מידי בתחום אבל למרות כל האלוגריתם המסובך זה תמיד נשאר על שרידות אפס.. דימה גם פה אתה יכול לתת עזרה מקצועית מתחום המחשוב בנושא, אולי AQANOVA קטן ?
תהנו ורחפו בכייף אל תשברו את הראש על תנאי טיסה אם הרוח מספיק חזקה זה יקרה לבד.
צום קל לכול מי שמסוגל לאכול, מי שמוצץ מקשית רסק תפוחים כבר מכפר על כל הדברים הרעים שעשה.
בברכה
ז'.
-
פשוט ענק!!!
lugh
-
אהלן זיו,
מאוד הרשים - קלאס LTF8 ! =)
פחות או יותר זה המצב אמיתי:
מי הולך להשבר בעוד 4 יומים
ולאיזה קלאס יהיה שייך מצנחו?
8-(((((((((((((((((((((((((((((((((((((((
שוקראן ז'אזילאן על היצירתך,
דוגמה מצויינת של הומור שחור!
אהבתי! =)
ד.
-
הרגת אותי!!!! כ"כ מתאים לך! אני קורא את זה ופשוט מדמיין אותך אומר את זה בקול רם!!
דרך אגב... לשק/חופה שלך יש גם רזרבי שצריך לקפל?????!!!!!!!
-
כן אסי יש חופה שצריך לקפל אבל היא קצת לחה מהנזלת שקינחתי את האף איתה אז צריך להניף אותה כמה פעמים לפני הקיפול .. זה קיפול על ארבע חלקים לכיס האחורי של המכנס.. רציני ביותר
-
זיו שלום!
לקחת לי את האותיות מהפה.
שנה טובה הרבה יותר
ארנון הר לב
-
שנה מצויינת ארנון יקר גם לך וגמר חתימה טובה :-)
-
רומן, למה החלפת לו את הכדורים???
זיו, אתה מוכן לאשפז את עצמך כבר?
ובאותו נושא, לעפקו יש שק למצנח בגרסא קלה. למי שמעוניין לעשות את מה שזיו עושה ולא רוצה לסחוב הרבה משקל על הגב... ;D
-
חבל שלא באת היום לרמה .. אחלה תנאים נחמדים ומאתגרים היו
-
למה אתה דורך לי על הפצעים למה?
בתבור היום המצנח ספג שלוש שעות שמש ואני לא ספגתי דקה באוויר. >:(
לך ת****ן
-
אף אחד לא התייחס בדיון הארוך על "קצב התקדמות" לעובדה שקטגוריית 1-2 מייצגת טווח רחב מאוד מאוד.
הקצה הנמוך של DHV1-2 לא שונה כמעט בכלום מ DHV1
קחו לדוגמא חופה כמו KISS של AIRWAVE - היא בעלת תקינה DHV1-2 אבל משמשת בתי ספר בארץ ובחו"ל ונחשבת לבטוחה ביותר כמו DHV1
עופר ימין
-
עופר
תסביר: "נחשבת לבטוחה ביותר כמו DHV1"
אם היא הייתה DHV1 אז היא הייתה DHV1. אגב, אירוייב לא ממליצים על הקיס כמצנח לבתי ספר...
-
עופר חבל שאתה מערבב דיון רציני עם בדיחה טובה.
אבל מה שכתבת רחוק מהמציאות וכדרך אגב לכול בי"ס מותר ללמד עם מה שיירצה כול עוד החוק לא מגביל אותו!!
פה לפניי שנה בלבד יצא חוק שאסור ללמד על חופה מעבר ל1-2 כי כן היו מי שלימדו על חופות מתקדמות באתרי רכס ???
כמו כן מלמדים פה שליטה קרקעית עם ספיד גליידר ברוח חזקה וברור לך שזה לא בטיחותי ולא תורם לכלום.
אין דבר כזה כמו DHV-1 מנסיוני הKISS אחלה חופה אבל מתאימה אולי לאחד מכול 30-35 תלמידים בתור חופה ראשונה להרים שזה לא ממש שונה מאף חופת 1-2 אחרת.
יאללה ביי
שי
-
עידו חמודון יחסית להתעללות הקבוצתית שעשיתם למצנחים בתורכיה ברשות אחמד עלי נגאד ההוא שעשה לכם שניצלים מהמצנחים נראה לי ששלוש שעות שמש בתבור בשמש סתיות ישראלית זה ממה משחק בשבילו
כשתציעו את המצנחים למכירה תכתבו בשעות אויר WELL DONE זה בערך יתאר הכל:-)
ולגבי ההעניין של הייבוש בתבור כל אחד בוחר איפה לטוס ומי שמתעקש בכל יום אפשרי לנסות להוציא את הקרוס של החיים שלו אז מה לעשות מתייבש קצת. עברתי ליד התבור עם אחי ורומן הרוח לא ממש קרצה לנו והמשכנו למבוא חמה יותר סלחני, פחות אופציות לטיסה ממנו אומנם אבל לא פחות אתגרי .
יצאנו שלושתינו לאויר היה "שתיל"(מינוח מעולם הטיסנאות לאפס תנאים) עוזי ורומן נחתנו אחרי 10 דקות בערך אני חיפשתי וחיפשתי וכשכמעט גם לי נגמר המזל בערך 100 -150 מטר מעל השדה התחילו בקצה הדרום מזרחי של שדה הנחיתה דאסט דבלים רציניים שניתן היה לראות בבירור מהאויר 80 מטר מהם השתחרר טרמיקה של +3 צרה תפסתי בה טרמפ עד 870 מטר ונחתתי למעלה אחרי 35 דקות.
נתחדד עוד טיפה במיומניות הטיסה וננסה לעשות קרוס מהתבור.. כל דבר בשעתו.
-
תרשו לי להתעקש ולחזור שנית - אף אחד לא התייחס לעובדה שטווח 1-2 הוא רחב ביותר. הרי מספיק שרק אחד הפרמטרים בדוח התקינה יקבל ערך 1-2 כדי שכל החופה תסווג כ 1-2. וברור שמצנח שבכל הפרמטרים קיבל 1 למעט פרמטר אחד שונה ממצנח שקיבל 1-2 בכל הפרמטרים למרות ששניהם מסווגים זהה.
לכן לדעתי הצנועה לא ניתן לערוך דיון על כל חופות 1-2 כמקשה אחת. יש הבדלים ניכרים בין החופות.
לשי - אני לא נעלב מציניות. תנסה שוב...
עופר
-
זיו אתה צודק. הגענו לתבור בבוקר והרוח הייתה מזרחית אילן ארנון ועוד חברה החליטו לחתוך לגלבוע (שם הרוח הייתה מערבית :) ) ואנחנו התעודדנו ממספר האנשים המועט בעמדה באותה שעה והחלטנו להשאר. עד שהתחילו משבים מערביים קלים (רק תרמיקות) העמדה כבר הייתה מלאה בעשרה מרחפים ועוד חמישה גלשנים. התור היה לוחץ ואנחנו בתור צעירים לא ממהרים להדחף ישבנו בעמדה כמו ניגרים ולבסוף הרוח הסתובבה צפונה לגמרי ולא אפשרה אפילו למנוסים להמריא. נו שויין.
עופר, אכן תחום 1-2 רחב. ואכן יש הבדלים רבים בין החופות.
-
בדוח תקינה LTF יש בערך 16 עד 20 פרמטרים שכל אחד מהם מקבל ציון 1 או 1-2 לצורך העניין.
מספיק שאחד הפרמטרים יקבל ציון 1-2 כדי שכל החופה תקבל 1-2
כך שבאופן תאורטי אפשר לייצר 400 !! סוגי חופות שונות זו מזו ועדיין כולן תסווגנה כ 1-2
עופר
-
בבחירת מתוך 16 פרמטרים אפשר ליצור 65535 חופות שונות.
-
ל EN יש 24 פרמטרים שונים. כמה אפשרויות זה יוצא?
-
16777215 אפשרויות עבור 24 פרמטרים
-
לא לא חברה אני מתעקש אני יודע חשבון יותר טוב ..
נו מה נסגר 2486835609235769025 78690 אופציות או 2123450928590346092 657 אופציות
למי שקשה להבין בצורה הכי פשוטה וכמו שעידו ציין גם בשירשור הזה וגם בשירשור הקודם של צחי הסיבה ש 1-2 נקרא 1-2 זה בגלל שזה 1-2 ולא 1 מתקשים עם..? זה סבבה תקנו מה שתרצו תתקדמו למה שתרצו וטוסו עם מה שתרצו לא מנסים להפחיד לא מנסים למנוע אין חוק ואין שופט בתחום
אני רק מכיר את העניין שהראש טיפש וקשה כל הגוף סובל
אז בסדר טוסו על מה שבא אל תקשיבו לעצות של אדם שטס לפחות יום אחד יותר ממכם וזהו
כמה כבר אפשר לחרוש את אותו שדה חלאס !!!
נתראה במיון..
-
עופר בגלל שאתה לא יכול לבחור לאיזה מצב חרום תיכנס, הוחלט ע"י הבודקים של DHV שמספיק שבבחינה אחת המצנח מקבל 1-2 כדי שרף המיומנות שצריך כדי להטיס אותו הוא הרף המינימלי לרמת 1-2.
ברור שיש הבדל בין מצנחים באותה הקטגוריה אבל אל תבלבל בין תחום רחב לחפיפה בין התחומים, יש מצנחי 1-2 שטובים כמצנח שני ויש מצנחי 1-2 שטובים כמצנח שלישי אבל אף אחד מהם לא מומלץ לא ע"י היצרנים ולא ע"י מעבדות הבדיקה כמצנח ראשון.
מעבדות הבדיקה קבעו סף מינימלי למצנחי 1-2 וזהו המינימום המומלץ כדי לטוס על מצנח ה1-2 הסלחני ביותר. כי זה אומר שיש בחינה אחת לפחות מבין כל הבחינות שעבר המצנח שבה צריך מיומנות הטסה טובה יותר כדי לצאת ממצב חרום.
לכן אני אומר שלא חשוב איזה מצנח 1-2 אתה קונה אתה קודם כל צריך 100 שעות בהרים, נכון שיש מצנחי 1-2 שצריך כפול ויותר מזה לפני שטסים עליהם.
-
צחי וכולם,
דרישות ברורות לבחירתו של מצנח רחיפה ע"י DHV
http://www.dhv.de/typo/Paragliders.3814.0.html
100 שעות ניסיון בלי ספק היא דרישה מיותרת לקלאס 1-2.
בכבוד,
ד.
-
אני איתך צ'חצ'ח. כשאני ארגיש שהקארמה זה מה שמונע ממני להתקדם בחיים, אחליף חופה למשהו אחר. ניראה לי שעד אז אדם כבר יסדר לנו 1-2 של עפקו עם ביצועים של 2-3 של היום, ויכולות SAT מרשימות.
זיו, זה 2398620948560897263 4871837645 אופציות, אז תרגע.
-
אחלה טבלה זאת דימה.. מומלץ לשמור אותה לדעתי פה באחד הדפים לתשומת לבך צחיק או לפחות להשאיר קישור.
דבר שני זה שהטבלה הזאת מסבירה בצורה הכי פשוט שכל מה שצחי והלנואלים אמרו פה הוא פשוט נכון.
דרגה 1-2 למרות שזה לא אי יאיי יאיי חופה משהו מטורף מומלצת החל מ 20-30 שעות טיסה בשנה לא המתנה ובדיחות עם החבר'ה לא בצורת פטריה על הגב מאמצע השדה עד לחניה או לאיסוף..
סתם חשבון פשוט יוצא שאדם שמתקדם לחופה כזאת נניח טס יומיים או שלושה בשבוע נניח כל הסופ"ש פלוס עוד יום ומוציא בימים האלה מינימום 2 טיסות כל פעם שכל אחת מהם לכל הפחות 10 דקות.
אם הוצאת ביום אחד שעתיים וחצי של ריכוס מעל התבור זה לדעתי לא שווה את העניין של החישוב שעות כי זה מאבד מהרלוונטיות כי יש ימים טובים וימים טובים פחות והכוונה לדעתי היינה רצף הטיסה.
ונכון אין כביכול הכרך ל100 שעות כמו שצחי ציין אבל אם תספור מכל הסופשי"ם וכל שאר הימים שאפשר להוציא טיסה טובה בארץ תראה שמתוך 52 שבועות אולי ב 45 אפשר לטוס בכמה אחרים לא יוצאים כי הייתה הרעה בתנאים בעמדה ו\או נסעת לרכס שמבחינת מיומנות לא נראה לי ששוה ערך להרים למרות שאין התייחסות לרלוונטיות של איפה טסים מבחינת DHV
אז כן 100 שעות שצחי ממליץ עליהם נראות לי סבבה כי ככה בטוח כיסית את כל האופציות של להיות בטוח שאתה מרחף על משהו שמתאים לך כמו כן אתה צריך לשים לב שהחבר'ה מDHV לא מדברים בכלל על זמן הטיסה הכולל שיש לך אלה כמה שעות בשנה אתה צריך מבחינת שמירה על קשירות כדי לטוס על חופה כזאת..
כלומר אם אתה לא טס ממש הרבה עדיף לטוס על משהו בטוח.
ותחשבו על זה :-)
-
זיו שכחת עוד משהו:
הדרישה לחופה 1-2 היא 20-30 שעות בשנה and advanced flying knowledge
ז"א וידע מתקדם בטיסה.
לאף אחד מאיתנו אין ידע מתקדם בשנה הראשונה (לחלק גם בשניה לא), אני לדוגמה מאז שאני טס עושה בין 100 ל 150 שעות בשנה (את הרוב בהרים), ז"א שבשנה השניה שלי שבה עשיתי יותר מ30 שעות וכבר היה לי יותר מ100 שעות הייתי יכול להחליף ל LTF 1-2 בצורה בטוחה ולהרגיש עליו נוח.
לדעתי 100 שעות בטרמיקות זה המינימום ל"ידע מתקדם בטיסה", וזה גם יותר קצר וברור מכל הנאום שכרגע כתבתי.
-
זיו וכולם,
כאשר יודיעם איפו למצוא את המידע האמין - דרך יחידה איך אפשר להסתדר
לבד בלי דעות ותאוריות של צחי, דימה ולנואלים! תהיו מבוגרים כבר רבותיי!
100 שעות? בארץ כמות טייסים מוגבלת מאוד יכולה לספור שעות יותר מ50 כל
שנה. לא רואה הצדקה בבניה של סרטים איום על 1-2 ולדרוש מהאנשים אחרים
דברים שאנחנו בעצמנו לא מסוגלים לעשות... אפילו אין עם מה להסכים כאן...
בכבוד רב,
ד.
-
דימה אתה בכלל לא טס בהרים אז אתה צריך לטוס על DHV 1 זה מספיק בשביל רכס .
-
דימה אתה בכלל לא טס בהרים אז אתה צריך לטוס על DHV 1 זה מספיק בשביל רכס .
שרון,
אתה לא מכיר אותי בכלל..
ולא רוצה לפגוע בך סתם,
אבל גם בקלאס אחד אפשר
לעשות דברים מעניינים!!!
אם בחרת יצרן מוצלח! :-))
ד.
-
דימהלה נו...........
אז שוב כול מי שלא מסכים איתך טועה?
אף אחד לא מהלך איימים על מישהו אחר פה.
כאן כולם חברים שמנסים בחינם ללא תשלום לשמור אחד על השני ולרחיף בכיף.
היחידי שמנסה למכור פה משהו בכול הודעה זה הסוכן של נובה lugh ( אני לא מוכר בארץ כלום אפילו לא מקל של ארטיק למקרה שעוד לא הבנת).
מה לעשות שרוב המרחפים בארץ הם טייסי סו"פש ולכן עדיף להיות זהיר ולמצות את הכנף מתחילים שלך כי אצל 95% ממרחפיי הסו"פש לא הכנף היא מה שיימנע מהם טיסה טובה ביום ממוצע אלא יכולת הטייס לנצל את מה שהכנף נותנת.
לילה טוב
שי לנואל
-
להוציא 100-150 שעות טיסה בשנה זה... מכובד ללא צל של ספק וגם פה אני מסכים איתך צחי שנכון יש חברה למיניהם פה עם כביכול יותר שעות ממני, אבל רובן רכס וכשבאים להרים אז אני מצליח להבין סוף סוף איך העמדה נשארת נקייה מאבנים ומצמחייה נמוכה, פשוט בגלל שמגרדים אותה במריחה מצד לצד אולי ..
שעות טיסה אינן בהכרח מדד לנסיון עם מצבים לשליטה טובה בחופה חדשה כמו שמודגש שם יפה בהמלצות האלה, ושגם מן הסתם מאד קל להסכים עם זה ששווה לקחת חופה חדשה ולעשות לה את הבדיקות ב SIV כדי לדעת על מה טסים.
כמו שנהג צעיר לוקח את האוטו בגשם הראשון למגרש צידי כדי לראות איך מחליקים ומה קורה בכל מיני מצבים שכאשר יקרה משהו זו לא תהיה הפעם הראשונה שניתקל בה אחרת יש מזל ויש גם חוסר מזל..
וכמובן שטייס פחות טוב נותן לחוסר המזל טיפ טיפה פושש כשהו עושה שטויות נוספות בנוסף לזה שהמצנח קצת מג'עג'ע
טסתי לפני חודשיים על ויסטה שיונתן נתן לי עליו סיבוב מצנח באמת מדהים דינאמי כייפי וכן מרגיש כאילו וואללה אפשר לדלג אליו
אבל אחרי 20 דקות טיסה קצת בטרמיקות במבוא חמה מתחילים להבין למה DHV 1-2 זה לא בדיוק לטייס אחרי קורס
הסיבה המרכזית היא לא הקיפולים וכל השטויות שצריך לדעת איך לצאת מהם כי ממילא לוקח זמן ומצב מסויים להגיע אליהם הבעיה היא שהמצנח הזה בניגוד לטראסט שאני טס עליו מתנהג כמו כלב צעיר שכל הזמן מושך ומתלהב וצריך להשגיח עליו הרבה יותר טוב ממה שאני עושה על המצנח שלי..
אם הוא טס יותר טוב לא יודע,
אם הוא יתן לי קרוס יותר רחוק .. לא יודע קודם נצא עם הטראס למשהו שיהיה לי רפראנס,
מה שכן הוא הרבה יותר מתיש אותך ומעייף ורוב הסיכויים שאחרי חצי שעה ארבעים דקות שנכנסים לשאננות של הנה 1-2 זה סבבה ואתה טיפה יותר עייף ומותש מהטיפול בו לעומת מה שאתה רגיל עם עגלת טראסט או כל DHV 1 אחר אז מגיע הקיפול או טרמיקה או מה שזה לא יהיה וכשאתה מבולבל ורגיל שאתה לא מספיק למצמץ וזה נפתח ופתאום המצנח מבקש איזה עידוד קטן עם משיכה פיצפונת בברקס ואתה כבר מותש מה40 דקות של לפני הטלטלה אז אתה מגלה שאתה באיזה ספין ומחפש את הידית של הרזרבי כי זה הדבר היחידי שנשאר לך מהסט של הציוד הקודם.
-
שי הוצאת לי את המילים מהפה ........
-
נראה לי שזה הדיון הראשון בפורום שהסתיים בפחות מ - 20% העלבות אישיות כנגד מי שלא מסכימים איתו.
זאת התקדמות.
נקווה ל 0%
עופר
-
גיא עידו קצת טועה באופציות.
לתקינת EN יש 24 תרגילים שעל כל תרגיל ניתן לקבל ציון מהאות A ועד האות E (אולי אפילו F ).
עכשיו תבדוק בבקשה עבור עידו כמה אופציות יש ;D
-
אתה כמעט צודק. יש A B C D ו- F.
-
איתי - יש 59604644775390625 אופציות ;D
-
אנחנו נתחיל מסיפור. אני אוהב סיפורים טובים. לפני הרבה שנים כאשר למדתי לנהוג נאמרתי לנהוג לכיוון של החלקה. ובמקרים של הנעה קדמית של הרכב קצת מאיצים. מאז היו לי הרבה סיכויים לשפר את המומחיויות שלי כי אני נהוג הרבה ובכל תנאים. לפני זמן מה השתתפתי בקורס נהיגה מתקדמת שנוהל על ידי מקום העבודה שלי. וכמובן טיפול בהחלקה היה נושא מרכזי של הקורס. וכאשר המדריך משך ידית עשיתי משאני רגיל לעשות – מבטל את החלקה וממשיך בכיוון הרצוי. וזה היה לא נכון! מדוע? כי לפי הקורס הצטרכתי ללחוץ על הברקס ולהחזיק את ההגה ישר. ונותן לטבע וא.ב.ס. לעשות את העבודה שלהם.שאלתי את המדריך : למה? תשובה הייתה פשוטה : לרוב אנשים זה הדרך הכי טובה להתמודד עם החלקה. אתה צריך לנהוג בדיוק רב כדי לא להחמיר את המצב. אתה יכול, אבל אחר לא כל-כך. באמת יעיל ובאמת פשוט : זה עוזר לרוב נהגים ממוצעים!
יש דמיון בין הסיפור הקצר שלי והמלצה ל100 שעות בשנה. פשוט נותנים לטבע לעשות את העבודה שלו. אבל יש טייסים למי כפול מזה לא מספיק בכדי לטוס בשלום. וכמובן יש טייסים שיכולים לטפל בחופה מתקדמת עם פחות מ100 שעות שנתיות. לרוע המזל אין מנגנון חסין קליעים להעריך מומחיויות של טייס לכן סף 100 שעות נולדו ( ומדוע בדיוק 100 ולא 90 או 110 ;) ).
אני רוצה להדגיש את הנקודה שלי שוב. מומחיויות של הטייס מגדירה יכולת לטפל בחופה מתקדמת ולא זמן הטיסה השנתי שלו. אבל 100 שעות בתרמיקות (ותרמיקות זה באמת חשוב ) זה גם טוב פשוט כי זה עובד באופן מושלם לטייס ממוצע.
צחי
ואני גם רוצה להגן על סוג חופות הכי פופולרי בעולם – DHV/LTF 1-2. פשוט תסתכל על סטטיסטיקת תאונות. כמה תאונות אפשר ליחס למאפיינים של 1-2 לעומת 1? עד כמה שאפשר לראות : כמעט אף אחד מהן. אבל יכולים בקלות לזהות שתי סיבות " פופולריות " ביותר : חוסר שליטה קרקעית והערכה לא נכונה של תנאי מזג-אוויר.
יכול להיות שהשקעה בבטיחות הרבה יותר טובה זה להסביר את העובדה שזה חשוב לבזבז כמה שעות ברכס משחק עם חופה. או פשוט לזורק מבט לתחזית לפני יציאה לאוויר ולא לעודד טייסים להישאר עם חופות יותר פשוטות.
אלכסנדר ק.
-
אני שב וחוזר לסיבה הראשית שגרמת לאנשים לקנות חופות מתקדמות..מהירות!
מהירות=בטיחות אקטיבית. היכולת להתמודד מול רוח חזקה שמפתיעה.
רבים יאמרו אם היא חזקה אני לא ממריא, אבל מה קורה אם כבר אתה באויר?
צחי לא נתן סטטיסטיקה של תאונות כתוצאה מרוח חזקה בה המצנח לא חודר
לעומת בעיות קיפול כנף שניגרמות באויר טרמלי, פשוט אמר שיש יותר קיפולים בהרים.
קיפול כנף ניתן לתרגל בהנדלינג בקרקע , לפני SIV.
-
אוהד אתה טועה וצודק...
כנראה שאתה צודק לגבח הסיבה להחליף חופה -מהירות.
אתה טועה לגבי הסיבות לתאונות.
רוח חזקה באוויר אינה בעייה (בד"כ) אפשר לנחות גם ברוורס .(ילדים לא לרוץ ולבדוק אם אני צודק...)
ההבדל במהירות החופות אינו ב"טרים" אלא בתוספת עם ספיד סיסיטם.
בהמראה ברוח חזקה אין הבדל גדול בין החופות,בליחה,יש הבדל חופה מתקדמת (ומהירה) תניף יותר קשה...
בקיצור איפה טסים מחר?
יובל
-
קצת התבלבלו פה ממה שכתבתי.
לא אמרתי שצריך 100 שעות בשנה (למרות שזה מה שיוצא לי לעשות) אלא 100 שעות לפני שמחליפים מצנח.
ברור שיש אנשים שהם מוכשרים יותר מהכלל אבל איאפשר לכוון המלצות לפי ה1% העליון המוכשרים ביותר וגם לא נותנים המלצות לפי ה1% התחתון הכי פחות מוכשרים שגם אחרי 200 שעות לא יהיו מיומנים מספיק (ושעדיף להם לפרוש מהספורט), המלצות נותנים לפי הממוצע של הכלל.
אוהד אנשים קונים קורבט כי היא מכונית מהירה. קורבט היא המכונית אם אחוז התאונות הנובעות מאיבוד שליטה הגבוה ביותר. ולמה זה?
כי אחוז גדול מהאנשים שקונים קורבט לא מסוגלים לשלוט בתאוצה המדהימה של המכונית הזו !
(מתוך כתבה שקראתי בנושא לפני כמה שנים)
אני מסכים איתך לגמרי שמהירות היא סיבה טובה להחלפת מצנח. אבל מי שמחליף למצנח למרות שהוא לא ברמה של לשלוט עליו ולא משנה מאיזה סיבה הוא רוצה להחליף הוא פשוט טיפש.
אתה פשוט צריך לדעת שאתה יכול להטיס את המצנח בביטחה, לרוב האוכלוסיה זה בערך 100 שעות (למרות שיש מקרי קיצון לשני הצדדים).
אם מהירות הייתה הפקטור היחיד בקניית מצנח כולם היו טסים על "גל הלם" או מינימום על טויסטר.
-
הבה נבחן את כמות הנפגעים האחרונה בהרים כשהדגש הוא על פציעות - פציעתו של ברק,
ובהסחפותו של אוסליבן ברכס. בקיצור, אני, בניגוד לדעת מלומדי אינני מחשיב התקפלויות, קיפוולי כנף
ואפילו זריקת רזרבי כתאונה.
כל מצנח חדש לוקח זמן הסתגלות וזמן הכרות. לעניות דעתי, שיטת ה D.H.V מתמקדת ביציאה
ממצבים בעיתיים ולאו דוקא במניעת פציעות ופגיעות גוף.
היכולת לייצר מהירות אווירית גבוהה יותר מוכיחה את עצמה שוב ושוב
כפתרון היעיל ביותר למניעת פציעות
ובריחה מהתנגשות מצנחים ו/או נחיתה מול רוח חזקה.
כבר שנים אנחנו שבויים בשיטת ה D.H.V וכמות התאונות אינה פוחתת,
אני מודע לחומרת הדברים שאני אומר, מאידך אני מדגיש כי הבטיחות
האקטיבית קרי המהירות (לאו דווקא מהירות הטרים) הנה המגננה
הטובה ביותר למניעת פגיעות גוף.
אני , את ראשית דרכי התחלתי עם מצנח D.H.V2 פשווט כי לא היה למשקלי מצנח אחר,
על פניו חוסר אחריות משווא מאידך אחרי שעתיים של הנדלינ איתו כבר יכולתי להתמודד
עם כל בעיה של קריסה ואפילו נעילה ספירלית.
הבעיה היחידה שעד היום עם כל 9 שנות ניסיוני העמוסות בטיסות, הינה התמודדות מול רוח חזקה.
מה לעשות שאי אפשר להוסיף משקל באויר, חיים קשים.
זוהי דעתי וטוויסטר בטיחותי יותר מויסטה לדוגמא, וטסתי על שניהם.
אוהד.
-
קצת התבלבלו פה ממה שכתבתי.
לא אמרתי שצריך 100 שעות בשנה (למרות שזה מה שיוצא לי לעשות) אלא 100 שעות לפני שמחליפים מצנח.
ברור שיש אנשים שהם מוכשרים יותר מהכלל אבל איאפשר לכוון המלצות לפי ה1% העליון המוכשרים ביותר וגם לא נותנים המלצות לפי ה1% התחתון הכי פחות מוכשרים שגם אחרי 200 שעות לא יהיו מיומנים מספיק (ושעדיף להם לפרוש מהספורט), המלצות נותנים לפי הממוצע של הכלל.
אוהד אנשים קונים קורבט כי היא מכונית מהירה. קורבט היא המכונית אם אחוז התאונות הנובעות מאיבוד שליטה הגבוה ביותר. ולמה זה?
כי אחוז גדול מהאנשים שקונים קורבט לא מסוגלים לשלוט בתאוצה המדהימה של המכונית הזו !
(מתוך כתבה שקראתי בנושא לפני כמה שנים)
אני מסכים איתך לגמרי שמהירות היא סיבה טובה להחלפת מצנח. אבל מי שמחליף למצנח למרות שהוא לא ברמה של לשלוט עליו ולא משנה מאיזה סיבה הוא רוצה להחליף הוא פשוט טיפש.
אתה פשוט צריך לדעת שאתה יכול להטיס את המצנח בביטחה, לרוב האוכלוסיה זה בערך 100 שעות (למרות שיש מקרי קיצון לשני הצדדים).
אם מהירות הייתה הפקטור היחיד בקניית מצנח כולם היו טסים על "גל הלם" או מינימום על טויסטר.
ערב מצויין לצחי וכולם,
קשר של ביצועים כלשהם לקלאס LTF מראה רק דבר אחד:
לא מובן מה זאת מערכת תקינה ומה היא נותנת למרחפים..
"ביצועים" הם פונקציה מהערך "יכולות בטיחות", לא להפך!
כלומר, בטיחות דרישה הכרחית, בצועים - דרישה מספיקה...
סבבה, יש אינטרנט, אם נושא עוד מעניין :) אין על מה לפנטז,
כאשר מדברים על תקינה - זה חוק - דעות פרטיות אינן שוות..
בכבוד,
ד.
-
אוהד ראיתי במו עיניי כמה ואיפה טסת על הטויסטר.
לקבוע מה רמת הבטיחות של מצנח מ 3 דקות בנתניה זה בדיחה.
טייסי הניסוי הטובים בעולם בודקים מצנחים בעשרות שעות טיסה לפני שהם קובעים מה רמת הבטיחות של המצנח, נראה לי שפשוט מאוד קשה לך להודות שאין שום קשר בין כל מה שכתבת לבין הנושא של הדיון הזה.
או שאם אני מבין נכון את דבריך אתה ממליץ לאנשים עם פחות מ 10 שעות בהרים לעבור לכנף עם LTF 2?
-
אוהד
ע"פ דבריך אתה קל משקל ומוכשר מאוד אבל בין זה לבטיחות חופה אין קשר.
אתה טועה בגדול למעשה דעתך לא רק שהיא לא נכונה היא מסוכנת.
מהירות טרים או ספיד בר מלא היא לא פקטור ברוב התאונות ואתה מוזמן לבוא ולהוכיח לנו ולעולם אחרת נשמח ללמוד איך הגעת לתאוריה ההזויה הזאת ואיך כולנו טועים!
יאללה ביי
שי
-
אוהדו"ש, טוויסטר בטיחותי יותר מויסטה כמו שברבוניה מסוכנת יותר מכריש... :P
אתה בא מחר למבוא ?
-
לדעתי האישית, כזה שהתחיל את השרשור הפקטור היחידי בבחירת מצנח היינה כמות החומר הפעיל שיש בגלגול .. כמה יותר פעיל טרמאלית או מינראלית או מה שזה לא יהיה ככה יותר טוב .. גם חיתול יתפוס טוב את עניין הבטיחות בטיסה כי למה צריך כל כך הרבה הגנות כבדות כאשר את רוב המכות מקבלת עצם הזנב והאגן...
א': יש אנשים שיודעים מה שהם כותבים
ב': יש אנשים שכותבים מה שהם יודעים
עדיף בדיון מסוג זה להיות שייך/ת לקבוצה א' כי אם את/ה שייך לקבוצה ב' ועוד חבר'ה יודעים שאת/ה שייך לקבוצה ב' ומוכר/ת כאחד/ת שלעולם לא ת/ירצה לעבור מקבוצה ב' לקבוצה א' ויש מזל שבכלל ממה שאת/ה מראה שאתה עדיין בקבוצה ולא באישפוז.. פשוט לקרוא בשקט וללמוד.. כן כן ללמוד אף פעם לא מזיק ללמוד לעומת לכתוב דעה אישית שהיא מעט מוטעת לדעתי לפחות וכנראה לדעת נוספים טובים וגדולים ממני.
המשך דיון מהנה :-)
-
הפעם נתחיל ממספרים. מצנח, מהירות מכסימלית\טרים\הזדקרות. כל הנתונים מ www.para2000.org
ADVANCE Alpha4 (1) 47/38/22
ADVANCE Epsilon5 (1-2) 49/38/23
ADVANCE Sigma6 (2) 54/39/23
ADVANCE Omega6 (2-3) 55/39/23
AIRWAVE Kiss (1-2) 47/36/21
AIRWAVE Sport3 (1-2) 52/37/22
AIRWAVE Mustang2 (2) 55/37/23
AIRWAVE Magic2 (2-3) 55/39/24
APCO Karma (1) 45/36/21
APCO Vista (1-2) 50/37/21
APCO Lambada (2) 55/37/23
NOVA Primax (1) 44/36/23
NOVA Rookie (1-2) 49/37/22
NOVA Mentor (1-2) 52/38/23
NOVA Factor (2) 50/40/25
NOVA Tycoon (2-3) 55/39/24
PRODESIGN Effect (1-2) 51/37/23
SOL Prymus3 (1) 47/37/21
SOL Ellus2 (1-2) 50/36/23
SOL Synergy3 (2) 52/38/24
SOL Torck (2-3) 55/39/23
UP PICO (1) 52/38/23
UP Kantega2 (1-2) 50/37/22
UP Summit3 (2) 52/37/22
UP Trango3 (2-3) 56/39/23
ניראה לי שמיתוס על מהירות מטורפת של מצנחים 1-2 לעומת 1 לא ממש מחזיק מים. מדובר על הפרש בכמה ק"משים בודדים. מי שרוצה לשרוף קצת זמן יכול לחשב השפעה של משקל הטייס על המהירות. יהיה מעניין לכולנו.
עם למישהו בטיסת רכס לא מספיק נגיד 44 ק"ש של חופה חכי איטית בטבלה אז באמת יש לו בעיה אבל לא חושב שהיא קשורה למצנח. ;)
אלכסנדר ק.
-
כשאתם חושבים שהתמודדות מול רוח חזקה אינה הגורם העיקרי לתאונות,
אנא הביאו סטטיסטיקה נגדית, כאן בישראל! חובת ההוכחה עליכם.
ליגלוג וקטילת מביע הדעה אינה הוכחה מספקת.
איני מבקש ממתחילים לרוץ ליקנות מצנח שקשה להיגוי, הטראסט לדוגמא, מהיר מהקרמה והויסטה
ויציב מהם.
הנושא הינו בעל חשיבות מרובה שכן התגברות הרוח, יכולה לבוא גם במשב חזק בעמדה ולתלוש את
המרחף במשבים גסטיים. מצנח מהיר (כזה שניתן לדרוך על הספיד סיסטם ולייצר חדירה אפקטיבית)
יכל למנוע את הג'יפ לאחור.
ההבדל בין חכם לגאון הוא שחכם יודע לצאת ממצבים שגאון לא היה ניכנס אליהם.
צחי, זיו, יובל,שי ,אתם גאונים. אני בסכ"ה רציתי להיות חכם. ;)
-
אני כופר באשמה אני לא גאון !! אני פשוט זהיר ומתייחס לרחיפה כתחביב ולא כדרך למצוא מתנדבת צעירה מיד שרה שתדחוף אותי על כסא גלגלים..
כל יום הוא טוב לרחף במידה ואתה יודע מה אתה עושה.. כשמשהו לא הולך כמו שצריך אז מתחילות הבעיות...
וכן גם פעם אחת לחכמים שבנינו יגמרו העיצות או שהרכס יהיה קרוב מידי או שהקריסה תהיה חזקה ונמוכה מידי..
חלאס עם קלות הראש שבעניין..
כל דרגה מתאימה לכל טייס שמסוגל להתמיד בטיסה ..../1-2/2 /DHV 1
או לא משנה מה, הכי חשוב שאתה מודע למה אתה עושה.
ונוכח המצב רוב רוב רוב החבר'ה פשוט לא יודעים מה הם עושים ולמה הם צריכים את מה שהם רצים אליו עוד מהירות עוד חדירות עוד גובה...
אליפות העולם לרחיפה כבר כאן לפי הקניות האחרונות..
-
אוהד
האם זאת תשובתך האמיתי או שזה הומור שלא הבנתי?
חובת ההוכחה עלינו? תראה לי איזה מהארועים בחודשיים שלושה האחרונים קשור להתגברות עוצמת הרוח לאחר המראה?
האם זה נראה לך נכון או בטוח להמריא עם ספיד סיסטם דרוך? (כלומר שעוד לא עזבת את הקרקע)
מצנח מהיר בקמ"ש או שניים במהירות טרים לא יימנע ממך להתלש או להגרר במשב חזק בהנפה !!! (זאת עובדה לא וויכוח) מה שכן יעזור מאוד ויגדיל את הסיכוי להמריא בשלום זה שליטה קרקעית ברמה גבוהה.
איך תוך כדי היגררות בג'יפ אתה אמור לדרוך על SS?
במידה ונתלשת בגלל תרמיקה חזקה בעמדה ואתה נסחף אחורה לאט האם זה נראה לך נכון בגובה 0 ללחוץ ספיד בר כשאין לך מושג איפה קצה התרמיקה?
איך הגעת למסקנה שויסטה פחות בטוח ממצנח LTF2 או מהטוויסטר?
אני שואל את כול הנ"ל לא בזילזול אלא בדאגה גדולה.
מה שכן נראה לי שהרבה אנשים ממריאים בתנאים שעד לפניי שנתיים לא היינו חושבים להמריא בהם אפילו בתחרות, או לפחות הצעירים היו מתקפלים מזמן כי יהיו עוד ימים רבים אחרים לרחף.
שי לנואל
-
אוהד ניסיתי כבר להסביר לך כמה פעמים אבל לא הלך, ננסה שוב.
מי שלא מודד את הרוח לפני שהוא ממריא שלא יתפלא שהיא חזקה מדי דקה אחרי שהמריא.
הבעייה עם מהירות הרוח שאנשים ממריאים ברוח שהיא חזקה מדי למצנח שלהם, וזה לרוב אותם אלו שלא בודקים את הרוח עם מד רוח לפני שהם ממריאים.
בכל שנות נסיוני הייתה לי רק פעם אחת בה טסתי ברוורס וגם נחתתי ברוורס, וזה היה עם מצנח DHV 2-3, ולמה זה קרה? כי טסתי בליגה ולמרות שראיתי שהרוח עולה רציתי עוד כמה ק"מ.
בכל שאר הפעמים ברגע שאני צריך קצת SS כדי לחדור אני משתמש בSS כדי להגיע לנחיתה ולא מבזבז זמן באוויר, ופשוט לא מגיע למצב שאני לא חודר עם SS.
אין קשר למהיורות המצנח, זה הכל החלטת טייס עם לטוס או לא. מי שלא יודע להציב לעצמו גבולות בהתאם למה שהמצנח שלו מסוגל הוא לא חכם ולא גאון.
אגב גאון זו סתם הגדרה שרירותית של אדם עם יותר מ 140IQ. הIQ היא יכולת תפיסה.
גאון=אדם שלומד מהר יותר מהממוצא. (אין קשר לכמה הוא באמת למד)
חכם=אדם עם הרבה ידע ז"א שלמד הרבה. (אין קשר לכמה זמן לקח לו ללמוד)
חכם וגאון אינם ברי השוואה זה כמו להשוות טמפרטורה ומרחק.
-
www.para2000.org
גברותיי ורבותיי,
נתונים אלה לא נחשבים כנכונים אפילו ברוסיה, בחוגים של מרחפים בעלים 10 שעות נסיון בשנה..
משתמש באתר para2000.org שנים רבות בתור אנציקלופדיה של שמות וצבעים של מצנחים,
בשנת לא יותר מאוחרת מ2005 סיפרתי לכמה אנשים מצויינים על קיומם של כמות משאבים
בתחום, כולל הנ"ל - אבל כנראה לא הצלחתי להביא את מחשבתי באיזו צורה להשתמש בו...
:-)))
אפילו בלי לחשוב רגע על נתונים מהירויות שבטבע שלהם מאוד יחסייס, הם אינם אמינים:
באיזה חקירות אמינות קיבלו אותם, לפי איזה תהליך בדיקות, תחת איזה תנאים בדיקות הם
נעשו, האם תנאים היו שווים לכול מצנחים, באיזה כלי מדידה השתמשו ומה הוא ערך השגיע...
:-)))
ציטות (אינו מדוייק) מאת מכאל בולגאקוב יצירתו "לב כלב":
- אל תקראו את העיתונות סובטית בבוקר.
- אבל חוץ מעיתונות סובטית אין שום עיתונות אחרת!
- אז, אל תקראו שום דבר!
:-)))
בכבוד לטייס,
ד.
-
לכל הסטטיסטיקאים:
מתוך דו"ח התאונות של האגודה האמריקאית
http://www.ushpa.aero/safety/PG2005AccidentSummary.pdf
The following are the 25 most commonly cited factors contributing to accidents from 2001-2005.
Keep in mind that most accidents have more than one cause.
Thermal Turbulence 69 18.25%
Strong Wind 52 13.76%
Asymmetric Deflation 48 12.70%
Too close to Ground 46 12.17%
Rotor 45 11.90%
Outside LZ 40 10.58%
Poorly Inflated Takeoff 39 10.32%
Stall 29 7.67%
Under Instruction 29 7.67%
Obstacle in LZ 28 7.41%
Spiral Dive 27 7.14%
Aerobatics 26 6.88%
Negative Spin 23 6.08%
Turning in LZ 22 5.82%
Preflight Error 18 4.76%
Blown back 18 4.76%
Hill Collision 15 3.97%
Power Lines 14 3.70%
Turning into Ridge 14 3.70%
Line Tangle 14 3.70%
Lack of pilot Currency 14 3.70%
Panic 12 3.17%
Mid-Air Collision 12 3.17%
Dragged by wind 12 3.17%
New Equipment 12 3.17%
Here are the ratings of wings from 2001-2005 for incidents and accidents:
1 56 15%
1-2 112 30%
2 65 17%
2-3 20 5%
-
מרבית התאונות בארץ קשורות להמראות ונחיתות - מצבים אלו הם הנישלטים ביותר בתהליך הדאייה - אנו יכולים להחליט עם להמריא ,איפה וכו' בנחיתה אנו אמורים לתכנן את הנחיתה, לבחור את שטח הנחיתה לבדוק כיוון רוח, מכשולים, אופי הקרקע וכדומה. המסקנה שתאונות שמתרחשות במצבים אלו נובעות משיקול דעת/שליטה/ הבנה לא מספיקות ולכן אין לתת משמעות כה גדולה למהירות כפי שציין שי. על המרחפים ובעיקר החדשים (עד שלוש שנים לדעתי)להשקיע את עיקר מעייניהם בשליטה קרקעית והבנה של מהות הדאייה ולהתעסק פחות בביצועי מצנחים. לדעתי מרבית העיסוק והרצון לעבור למצנח מתקדם יותר נובעים 80% מאגו ו 20% מהאפשרות והיכולת להשתפר ולהנות.
הסטטיסטיקה מחו"ל יכולה להעיד על כיוון אך אינה מתאימה לארצנו הקטנטונת אנו טסים במזג אויר ימי שהוא ממותן בעוד שבעולם טסים במזג אויר יבשתי במרבית המקרים שהוא מזג אויר עם תנאים חזקים יותר לדוגמא באלפים.
-
שי שאלת שאלות שהתשובות עליהן כדלקמן:
להמריא עם ספיד בר משוך חלקית אפשרי ואף מומלץ (יש לקשור מתחת לגלגלת), כשם שעושים
בפתיחת טרים ברוח חזקה.שכן הסכנה מהסחפות גדולה מהסכנה של קריסה בעמדה במצבים כאלה.
כתבת "מצנח מהיר בקמ"ש או שניים במהירות טרים לא יימנע ממך להתלש או להגרר במשב חזק בהנפה !!! (זאת עובדה לא וויכוח)"
אם זאת עובדה תוכיח, אני טוען הפוך ומוכיח בכמות התאונות המועטה של בעלי המצנחים המהירים
בהיסחפות בעמדה. וכן, הבדל של 2 קמ"ש, יכל להיות משמעותי.
שי כתב "איך תוך כדי היגררות בג'יפ אתה אמור לדרוך על SS?"
שי הבנת הניקרא לא מהתכונות החזקות שלך :) - כשממראים וניסחפים, חובה לדרוך על הספיד בר, אפילו
קרוב לקרקע כדי למנוע גרירת ג'יפ הגורמת לפציעות.
שי כתב "מה שכן נראה לי שהרבה אנשים ממריאים בתנאים שעד לפניי שנתיים לא היינו חושבים להמריא בהם אפילו בתחרות, או לפחות הצעירים היו מתקפלים מזמן כי יהיו עוד ימים רבים אחרים לרחף."
מעניין שאף אחד לא ראה אותך בעמדות בארץ בשנה האחרונה ???
אם תמשיך לכתוב ללא הוכחות, יתחילו לקחת אותך כבדיחה בענף וחבל,אני בטוח שיש לך מה לתרום.
צחי, לפעמים עושה רושם שלהיות צודק, חשוב לך יותר מהבטיחות בפועל. ראה מיקרה היסחפות בתבור השבת,
לא אפרט מחמת כבודך. כמו גם דוגמת ה IQ ששנינו יודעים שהיתה קנטרנית.
רם ניצני, סוף סוף צדיק בסדום. נתת הוכחות, קיבלת בקרמה. רוח חזקה מקום שני בתאונות בארה"ב !
אם מוסיפים זאת לדיברי יוסי שטייף "מרבית התאונות בארץ קשורות להמראות ונחיתות " וכן
"בעולם טסים במזג אויר יבשתי במרבית המקרים שהוא מזג אויר עם תנאים חזקים יותר לדוגמא באלפים."
נבין איך להגיע לכמות תאונות קטנה יותר בארץ ולשם נכוון.
אגב צחי, היה לי 720 בפסיכומטרי, אני גאון לפי טבלת ה IQ.? :)
-
אוהד,
אין פה חובת הוכחה על איש !!!
יש חובת אחריות אישית אחד כלפי השני.
מצנח עם ספיד סיסטם משוך הוא מצנח הטס עם זוית התקפה נמוכה שמזמינה קריסות. קרוב לקרקע זה מאוד לא מומלץ (בזמן נחיתה או המראה).
רם,
טבלה זה יפה אבל איפה ההסבר שמגדיר מה זה תאונה שנגרמה בגלל רוח חזקה? איפה ההסבר שמסביר מה הייתה רמת הטיסה או הנסיון של אותו מרחף?
אוהד אני חוזר אליך לסיכום,
מצנח מהיר לצורכי הנפה ברוח על המגבלות לא פותר שום בעיה אלה רק מוסיף בעיות (2 קמ"ש ניתן לפתור על ידי הנפה טובה ונכונה).
המראה ברוח חזקה מזמינה (להגדרתך) "תקיעה באויר כתוצאה מהתגברות הרוח".
טיסה בקרבת הר ברוח חזקה + יום או אתר טרמאלי = אויר פעיל מה שמקשה על שימוש בספיד סיסטם.
אתה זורק פה המון סיסמאות מבלי לתת אפילו לא הסבר מקצועי אחד ומבקש הוכחות מכולם כאילו מה שאמרת הוא עובדה גמורה ומוחלטת.
אני במקומך הייתי מסיים את תגובותיך במשפט: זאת דעתי האישית בלבד.
לא צריך לראות את שי בעמדות בכדי לקרוא בפורום משפט כמו: הרוח ירדה לשלושים קמ"ש אז המראנו.
עד לפני שלוש שנים 25 קמ"ש היה הגבול העליון.
אוהד,
אתמול אמרת לי בטלפון היתה לי קריסה קדמית ואז קריסה אחורית - מה זה קריסה אחורית?
-
גם בין פסיכומטרי וIQ אין שום קשר והאמת שפסיכומטרי לא מצביע על שום יכולת ברת מימוש חוץ מלעבור מבחן פסיכומטרי, אבל אם כבר משוויצים לי יש 142IQ, מה זה אומר עלי? ;D
וחזרה לענייננו:
בטבלה יש 13.76% strong wind שזה "רוח חזרה" ורק 4.76% blown back שזה המושג המקביל ל"לא חודר" ז"א עף אחורה.
ז"א שרק 4.76% מהתאונות קרו כי באמת לא חדרו.
אז הבנת הנקרא של מי פה לקויה?
אוהד אני לא העוזר האישי של כל מי שבא לתבור ואין שום חובה שחלה עלי לעזור לגונן שממריא עם תנדם אם גונן בעצמו לא ביקש ממני, זה שאתה פתאום החלטת שאני צריך לעזור לו לא ממש מעניין אותי, אתה לא סדרן עבודה של העמדה ולא מח"ט התבור שתוריד לי פקודות. הייתי באמצע משהו אחר וגונן לא ביקש ממני עזרה.
אבל נראה לי שגם את זה לא תצליח לתפוס, מזל שזה לא היה בפסיכומטרי.
-
צחי ואוהד,
לא ידעתי שהייתי נושא לויכוח.
חג שמח לכולם.
גונן
-
כשהתכוננת להמריא עם הטנדם ביום שבת אוהד החליט שאני צריך לעזור לך למרות שהייתי עסוק במשהו אחר.
אבל זה לא נושא הויכוח, זה רק נסיון של אוהד להראות לי שאני טועה בויכוח אחר לגמרי (שגם הוא לא קשור לדיון הזה), אגב יש לי דוגמאות הרבה יותר טובות בהן טעיתי באמת ולא רק לדעת מישהו אחד.
-
מישהו יכול להרחיב על הנתון הבא שנוגע לאחוז התאונות מהטבלה:
Thermal Turbulence 69 18.25%
הרי אף אחד לא נפצע מתרמיקה / גזירת רוח, אלא רק מהתוצאות שלה...קיפולים, קריסות וכד' ואלה נתונים שכן כתובים בטבלה.
האם הנתון מתייחס לגורם הראשון בשרשרת, כי הרי תמיד מדובר ברצף אירועים...
-
מישהו יכול להרחיב על הנתון הבא שנוגע לאחוז התאונות מהטבלה:
Thermal Turbulence 69 18.25%
הרי אף אחד לא נפצע מתרמיקה / גזירת רוח, אלא רק מהתוצאות שלה...
קיפולים, קריסות וכד' ואלה נתונים שכן כתובים בטבלה.
היי,
100% צודק!
זאת סיבה למה מעדיף את בית ספר אירופיי
וגם סטטיסטיקה של אגודות אירופיות... =)))
ד"ש,
ד.
-
קודם כל אלו נתונים אמריקאים, וכמה מרחפים כבר יש בארצות הברית? לא הרבה. חוצמזה האמריקאים ידועים כטיפשים - תראו איזה נשיא הם בחרו לעצמם...
ועכשיו ברצינו. הנתונים הללו בעייתיים מאוד. למשל, נחיתה מחוץ לשדה נחיתה Outside LZ 40 10.58%, האם זו סיבה לתאונה? לא. אולי זהו הגורם המניע העיקרי בתאונות מסויימות. ולכן, כל אחד צריך לחשוב בעצמו האם תאונה שהייתה מתרחשת לו עצמו על חופה 1-2 הייתה יכולה להמנע אילו היה טס על 1 בכל אחת מהדוגמאות הנ"ל.
לדוגמא (והייתה כזו תאונה פה לאחרונה) קריסה גדולה שמביאה לאיבוד גובה בספיראלה לכיוון הקרקע. האם במקרה כזה טוב לי לטוס על 1 או שאני מסוגל לטוס על 1-2?
אבל אם לומר את האמת גם זה ניתוח בעייתי.
בקיצור, הנתונים האלה מעניינים אבל אין מה לעשות איתם.
גם PARA2000 כמו שכבר נאמר פה, טובים לשמות וצבעים של חופות (ולנתונים יבשים כמו טווח משקלים) אבל לא אמיני בנתוני ביצועים...
-
הטבלה נראת כמו מישמאש אחד גדול בין נתונים שהיו קיימים בזמן התאונה לבין הגורמים לתאונה.
וכמובן שחוץ מ 3.17% שנכנסו לפאניקה הגורם האנושי לא השפיע על אף תאונה.
לדעתי הטבלה הזו היא בדיחה. אמריקאים אמריקאים אבל כנראה שגם אצלם לא כולם מבריקים.
-
אם נכנסתם לקובץ הנתונים המקורי אולי שמתם לב לשתי עובדות .
- כמחצית מכלל הטייסים הם כנראה טייסים מנוסים P3 ו P4.
- נתון שני 47 אחוז מתוך שני שליש התאונות שהיה ידוע דרוג המצנח הם מצנחים מתקדים (1-2 ומעלה) או 30 אחוז הם מצנחי 1-2.
בקרוב טוב ניתן להגיד שרוב התאונות קורות לטייסים מנוסים יחסית שטסים על חופות 1-2 .... עד כמה שאני זוכר בשנתיים האחרונות גם בארץ חלק לא קטן מהתאונות קורות לטייסים ותיקים\מנוסים יחסית שטסים על מצנחים מתקדמים.
צחי מאיפה יודעים כמה אי קיו יש ? :) הכי כיף כשיש 80, לא מגייסים אותך והדאגות הכי גדולות שלך הן כמו של קוף שעושה פליק פלקים לאחור.
-
אוהד אתה גדול
אתה חייב לעבוד במשרד פירסום אתה נראה לי מאוד מוכשר בנושא, (כמובן כול עוד לא צריך להוכיח את האמת בפירסום ).
אני עוקב אחרי הפורום כמה שאני יכול אנשים פה כותבים על הוצאת חניכים בקורס גובה בתבור, אנשים עם כלום שעות חיכו שמשבים במבוא חמה ירדו מ40 קמ"ש ל30 קמ"ש וייצאו בחלון הזדמנויות בין המשבים ,אנשים מטיסים טאנדם אחריי קורס רכס או הולכים להתאמן בזיכרון כי זה יותר קרוב ממבוא חמה.... ועוד ועוד רק דפדף אחורה.
זה נקרא הבנת הנקרא!!!
עכשיו מה שלא הבנתי זה את המשפט הסבר שלך לאי הבנתי ואני מצטט
"כשממראים וניסחפים, חובה לדרוך על הספיד בר, אפילו
קרוב לקרקע כדי למנוע גרירת ג'יפ הגורמת לפציעות."
אז אם המראת איך אתה בדיוק נגרר על הקרקע בג'יפ?
כתבת מומלץ לדרוך על SS בזמן המראה ברוח? מומלץ ע"י מי תראה לי מדריך או גורו אחד בעולם שאתה מאמין בו שממליץ את זה?
לדעתי האישית זה אחד הדברים הכי מסוכנים שאפשר לעשות בהראה באתר טרמלי זוית ההתקפה קטנה משמעותית ממהירות הטרים ומיכוון שאתה על הקרקע והחופה לא נמצאת בעומס משקל מלא אתה רגיש עוד יותר לקריסות?
כתבת "הסכנה בהיסחפות גדולה מהסכנה של קריסה" כלומר אתה לא צריך להמריא בתנאים כאלו או לפחות לא מומלץ לרוב המרחפים השפויים להמריא בתנאים אלו. כן כן הבנת הנקרא.
רוב האנשים שטסים עם טרימרים זה על חופות תחרותיות כך שרמת הטיסה שלהם נראית לי די טובה ביחס למרחף הממוצע בארצנו.
סטיסטיקה אמריקאית היא בזבוז זמן כול עוד אין לך תחקיר של כול אירוע.
אני לא צריך להוכיח לך מה שכול העולם יודע רק אתה לא מסכים! זה בדרך כלל הפוך אתה צריך להוכיח שכולם טועים.
אבל אתה מוזמן לקחת מרחף ממוצע או את עצמך ולנסות עם חופות שונות.
אין כמו טכניקה נכונה אני יכול להראות לך שני מרחפים שונים על אותה חופה אחד יתלש ב15 ק"מש והשני לא ייתלש גם ב25 קמ"ש או אני יכול פשוט להדגים לך עם תבוא לפה.
יאללה ביי אני חייב לזוז לשחק גולף לפניי הגשם
לילה טוב
שי לנואל
-
מישהו תסביר לי למה בכלל צריך להמריא כאשר רוח נושקת 35. אני לא קונה "התחזקות פיתאום" כי פיתאום הזה הרבה לפני מגיע לעצים מתחת לעמדה ומבט אחד למטה פותר כל הבעיות. אני באמת לא מבין את זה.
idomohar
הפתעת אותי. דימה מיקרה אבוד. אצלו לא אמין כל דבר שלא מצביע על יתרון של חברה שמצנחים שלה הוא מוכר בכל הודעה שלו בפרום. אצלו גם אין הבדל בטיסות הרים ורכס ואפקט כינרת זה המצאה של ה"אדומים". ;D ניראה לי שזה באמת לא קשה לפתוח אתר של היצרן ולהסתכל ב Technical Data של המצנח. para2000 רק עד כמה שיכול מרכז נתונים של יצרנים. מכל הטבלה רק Nova לא מספקים את הנתון. אבל אני בעצמי שנתיים טסתי על Primax בכל תנאים. גם קרוסים תבור- מבוא-חמה גם זיכרון גם SS ולא חושב ש 44 נילקח מהתקרה.
במיוחד בשבילך ;):
http://www.apcoaviation.com/products.asp?section=paragliders&product=karma
אחרים אתה יכול לאמת לבד.
-
אל דאגה קומיסר יקר. לא עברתי לצד של ד. ;)
כבר סיפרתי פה בעבר איך אני בעצמי הכנסתי נתונים של הטנדם החדש של עפקו בטופס מיוחד שיש באתר PARA2000. חלק מהנתונים שבמפורש לא הכנסתי בטופס (לדוגמא גלייד של החופה) הופיעו באתר כמה שעות מאוחר יותר.
זה היה בשלב שעוד לא נמכרו מצנחים כאלו - ועפקו לא מפרסמים את הנתון הזה באתר. אז מאיפה הוא בא??? המציאו אותו... על בסיס מה? איני יודע... ויש עוד סיפורים כאלו לרוב...
גם נתונים שמפרסמים יצרנים צריך לקחת בערבון מוגבל...
-
לא התכוונתי לתמוך באיזשהו צד בוויכוח הזה. פשוט נזכרתי בדו"ח הזה וחשבתי שיהיה יותר מעניין מאשר סתם לזרוק משפטים כמו "רוב התאונות הם בגלל בלה בלה בלה".
אוהד, למען האמת נראה לי שצחי צודק בקריאת הנתונים. סה"כ באחוז די קטן מהתאונות רוח חזקה או היסחפות נבחרו כגורם בתאונה. כמעט בכל שאר הסיבות אפשר להגיד שמצנח dhv1 מקטין את ההסתברות שלהם.
קצת הסבר על הנתונים:
יש באתר שלהם טופס מקוון לדיווח תאונה (רעיון מעולה לכשעצמו, שלדעתי כדאי ליישם כאן).
http://www.ushpa.aero/emailacc.asp
בטופס יש checklist עם כל הגורמים הנ"ל שבו אפשר לבחור יותר מגורם אחד. לכן התוצאות מוזרות.
בטופס מופיע גם מספר שעות הטיסה של הטייס, אבל משום מה הנתון הזה לא מופיע בדו"ח. באמת מוזר. אולי אפשר לבקש מהם את כל הנתונים אם זה באמת חשוב למישהו.
בקשר לכמות המרחפים בארה"ב. נכון, אין הרבה, אבל בטח הרבה יותר מבישראל.
-
בכנס בטיחות נבדוק את הגורמים בארץ לתאונות.
בינתיים אין לי אף אחד בראש שניפצע מתנאים טרמליים
בגלל מצנח מתקדם .
אגב רוח חזקה לפי הבנתי + ניסחף אחורה נחשב לקריטריונים שצריך מהירות.
אני קל יחסית אפילו על האקסטרה סמול ולכן מתמודד עם מצבים כאלו שנים.
אני מגלה שיש התנצחות לשם ההתנצחות, חבל. צחי שי זיו אתם צודקים בכל מחיר.
דעתי שבטיחות אקטיבית (קרי מהירות חדירה),חשובה, עדיין תקפה.
מי שרוצה יחשוב אחרת, זכותו.
-
אוהד יקירי,
אני חייב להסכים איתך שמהירות החדירה חשובה, אבל לא לזלזל גם במשך החדירה ! tumbup
-
אוהד אתה טועה,שוגה וגם צודק ?!?
בגדול יש שתי סיבות לתאונות :
א. הטייס עצמו
ב. רוח חזקה
לאיזה קטגוריה תכנס תאונה שהסיבה שלה הסחפות אחורה אחרי המראה?
הרי הטייס ידע שהרוח חזקה בשעת ההמראה...
שמשון ריכז סטטיסטיקה של תאונות (לא מספיק בשביל מחקר בינלאומי אבל סביר) צריך לבקש ממנו את התוצאות.
הרוח החזקה שאתה מדבר עליה ושלמענה צריך מצנחים יותר מהירים היא רוח של 30 קמ"ש ? 40 קמ"ש? 50?
להזכירך גלשנים ,שלהם יש קצת קצת יותר מהירות מלמצנחי רחיפה ,גם הם לא ממש חוגגים באוויר ברוח של 40 קמ"ש ויותר.
לדעתי הבעיות ברוח חזקה אינן מסתכמות בהמראות בסיכון לא פרופוציונלי להנאה מהטיסה אלא גם בכך שהטרמיקות נמרחות ונעלמות.
אגב נחיתות ברוח חזקה הרבה פחות מסוכנות מההמראה ברוח חזקה, עדיין ממולץ לא להוכיח לי שאני טועה (או צודק).
אז מה היה לנו ? דיון מעניין ובו אתה היחידי(!) שטוען שמצנחים מהירים הם בטוחים יותר ...
אתה יודע מה? 'סדר , שיהיה ,עדיין כל המדריכים חושבים אחרת (כמובן שאין זאת הוכחה שהמדריכים צודקים...)
אולי בכ"ז אתה טועה?
יובל
-
אוהד
גיל יערי ז"ל נהרג מקריסה בגובה נמוך קרוב למדרון + תפעול לא נכון של המצנח.
נכון שהוא היה טייס ותיק עם הרבה נסיון ועל מצנח DHV 2 (מצנח יחסית חדש שלא היה מורגל אליו) אבל הגורם הראשוני לתאונה היה קריסה של 50%.
-
אוהד
גיל יערי ז"ל נהרג מקריסה בגובה נמוך קרוב למדרון + תפעול לא נכון של המצנח.
נכון שהוא היה טייס ותיק עם הרבה נסיון ועל מצנח DHV 2 (מצנח יחסית חדש שלא היה מורגל אליו) אבל הגורם הראשוני לתאונה היה קריסה של 50%.
היי צחי,
המצב כאשר נופלים מהקריסה 50% הוא מצב בלתי נסבל, לא?...
יש דרכים איך להריד את הסיכוים של קריסות של כנפיים רכות.
בכבוד,
ד.
-
חברים
Thermal Turbulence 69 18.25%
כלומר 70% מהתאונות נגרמות עקב טרמיקה אלימה או מצב טרמלי אחר שגורם לקריסה של החופה
מכן אני למד שתירמול בטרמיקה (או ליתר דיוק בגזירת רוח של תרמיקה )הינו המצב המסוכן ביותר בתחום שלנו
תקנו אותי עם אני טועה ?
אדרי
-
דימה
גיל לא "נפל" כתוצאה מהקיפול אלא הסתובב 180 מעלות אחורה ישר לתוך ההר.
-
אדרי אתה קצת טועה.
69 הוא מספר התאונות מקריסות בחמש שנים בארצות הברית (מכאן נלמד שאין שם הרבה מרחפים)
18.25 זה האחוז שלהם.
שוב. הנתון הזה הוא כמעט חסר משמעות מעשית.
-
צחי,
יערי נהרג בגלל קרבה מסוכנת לרכס ויותר מזה המצאות באיזור מערבולתי לתנאי הרוח באותו היום.
קריסות של 50% ויותר אינן מסוכנות יתר על המידה אם הם מתרחשות מעל שטח פתוח, גם אם הגובה אינו 1500 מטר.
קריסה שכזו בקרבת הרכס מתקיימת עקב אחד משני תנאים:
1. התערבות לא נכונה של הטייס במהלך הטיסה התקין של החופה.
2. הטייס שגה בתכנון הטיסה ונמצא באיזור מערבולתי שבו האויר זורם בצורה לא רציפה.
חופה בסיסית או מתקדמת, שתיהן מסכנות את הטייס במיקרה זה.
לנסיון להשיג עילוי טוב יותר בקרבת הרכס לפעמים יש מחיר כבד, ולפעמים כבד מאד.
אורי שמיר
-
אורי בוקר טוב
בנימוס רב התאפק ואומר אתה חצי צודק:
מה זה התערבות טייס במהלך הטיסה התקין של החופה? נראה לך שהוא רצה קריסה כזאת ליד ההר?
חופה בסיסית מסכנת את הטייס פחות כי היא תפנה רק 90 מעלות לפניי שתיפתח ולא 180 מעלות כמו כן היא תתאושש מהר יותר ותפנה לאט יותר.
עדיין גיל נהרג בגלל קריסה של החופה לצערנו קרוב מידי להר.
אין ספק שהיו מספר גורמים שתרמו או גרמו לקריסה אבל על זה שהייתה קריסה אין וויכוח.
בכלל זה שאוהד לא מסכים שקריסות (בהמראה או בתרמיקה או בנחיתה) הם יחסית גורם גדול יותר לאירועים מאשר סחיפה זה לא מה שישנה את העובדות בשטח או יגביר את הבטיחות. אוהד מוזמן לטוס על טוויסטר ב45 קמ"ש רוח אבל לא הייתי ממליץ על כך לאף אחד ( כולל אוהד).
אוהד חשבת אולי שהבעייה יכולה להיות שיקול הדעת של הטייס או עודף ביטחון עצמי?
נראה לי שכמות הקריסות ( קדמיות ואחוריות :-) ) שאתה עברת בזמן כה קצר ברכס בהרים ומעל בתי קברות היא יחסית גבוהה האם יש לך הסבר לכך?
דימה לעניות דעתי תרגול קריסות (או לפי הצילומים עד כה חציי קריסות lugh ) ברכס ממש לא יועיל בטיסה תרמלית אתה טוב מאוד בלהגיב לכול דבר שנכתב ולהגיד כמה כולם גרועים ורק לך ונובה הפתרונות אבל אין תחליף לקורס SIV ובכי חשוב אין תחליף לשעות רחיפה בהרים!
לגבי סטטיסטיקה אם אני זוכר נכון רוב התאונות בארץ היו של מרחפים בעליי ניסיון של 3-5 שנים עם חופות 1-2 רובם לא מרחפים מספיק שעות בשנה או יותר נכון לא מתרגלים מספיק שליטה קרקעית אבל הביטחון העצמי שלהם בשמיים וכמובן המנטליות של יהייה בסדר.
אבל זה רק מזכרוני הדל.
יאללה ביי
שי
-
אורי לא הייתה כאן כוונה לנתח את התאונה של גיל מא ועד ת, לא נכנסתי למה גרם לקריסה ולאיך גיל הגיב לקריסה, אבל כמו ששי אמר "עדיין גיל נהרג בגלל קריסה ....", וברור לכולנו שאם לא הייתה לו קריסה איפה שהייתה הוא היה איתנו היום.
אז אני עדיין עומד על עמדתי (מבלי להתיחס כרגע לגורמים שהביאו לקריסה ולגורמים שהביאו למיקום בו היא הייתה) - התאונה של גיל התחילה בקריסה של 50%.
ואין ממש הבדל אם אתה מגרד ומקבל קריסה או שאתה מקבל אותה 2 שניות אחרי ההמראה, התוצאה בשנייהם היא קריסה מאוד קרוב להר.