פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה
קהילת הרחיפה/דאיה הגדולה בארץ => פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה => נושא נשלח על ידי: yonatanadar על May 23, 2015, 08:35:44 am
-
אתמול במהלך טיסת אחה"צ בזברון קיבלתי פרונטל מעל שדה נחיתה. בהמלצת ישראל רונן שצילם את האירוע מהעמדה אני מעלה סרטון קצר לצורך שיתוף ולימוד.
כיוון הרוח: מערבי עם רכיב דרומי, מעל שדה הנחיתה הורגשו בועיות אוויר, בזמן הקריסה הייתי מיושר מול הרוח, הרגשתי איבוד לחץ בצד ימין, משכתי ברקס ימין ושמעתי את המצנח נפתח. לא הרגשתי איבוד גובה בזמן הקריסה. נחתתי תקין. המסקנה המיידית מהאירוע היא חוסר הקפדה על פיטצ' במהלך איבוד גובה לנחיתה.
אשמח לתגובות.
https://www.youtube.com/watch?v=3p2azI4umfA&feature=youtu.be (https://www.youtube.com/watch?v=3p2azI4umfA&feature=youtu.be)
-
אכן כן,
החופה רצה לה קדימה ממש לפני הפרונט...הוא היה די מינורי, ראשית כי הנדנוד היה קטן ולא מאסיבי, שנית כניראה שאתה בהחלט הגבת בזמן ומידה הנכונה.
בכל מקרה המסקנות שלך ראיות.
חג שבועות שמח,
אריה
-
מה שאריה כתב.
נראה שתפסת אותה בזמן.
-
מיכיוון שלא הגבת על הריצה המינורית קדימה ,אני חושב שהמצנח התאושש עצמאית עקב רמת הבטיחות הפסיבית הגבוהה שלו.לא נראה לי שהתגובה על איבוד לחץ בצד ימין צריכה להיות משיכה של ברקס ימין.נכון יותר להטות את הגוף שמאלה לשמירת כיוון,לזהות את המצב ולהגיב בהתאם לזה,לדעתי
-
מיכיוון שלא הגבת על הריצה המינורית קדימה ,אני חושב שהמצנח התאושש עצמאית עקב רמת הבטיחות הפסיבית הגבוהה שלו.לא נראה לי שהתגובה על איבוד לחץ בצד ימין צריכה להיות משיכה של ברקס ימין.נכון יותר להטות את הגוף שמאלה לשמירת כיוון,לזהות את המצב ולהגיב בהתאם לזה,לדעתי
עד כמה שאני יודע, לאיבוד לחץ (עוד לא קריסה) בצד ימין מגיבים ע"י משיכה ושחרור (פמפום) של ברקס ימין ע"מ למנוע קריסה. זה חלק מהטסה אקטיבית. אני מפספס משהו?
מחשבה נוספת שהאירוע הזה מעלה בי:
אני מופתע מכמה מעט המצנח רץ קדימה לפני שהוא מקבל פרונטל. גם עם הכנף שלי, שני הפרונטלים האחרונים שקיבלתי היו עם המצנח מאוד מעל הראש.
אז מצד אחד, "מותר למצנח לא להיות מעל הראש" כאשר אנחנו טסים. זהו חלק ממעטפת הטיסה שלו. אפשר לתת לכנף לרוץ קצת קדימה.
מצד שני, לפעמים הוא מקבל פרונטל כאשר יחסית מעל הראש, ללא ריצה גדולה קדימה שתתריע על פרונטל מתקרב.
יש פתרון למצב הזה? או שהפתרון הוא לתפוס את הפרונטלים כשהם קורים וזהו?
אשמח לשמוע מנסיון של אחרים.
-
אתה צודק לגבי התגובה הראשונית ואני חוזר בי מהדברים שכתבתי שמתייחסים למצב מתקדם יותר.לגבי הקריסות בפיטצ' מינורי הייתי בודק את מצב הפורוזיטי של המצנח.
-
עכשיו בילבלת אותי עוד יותר.
למה שפורוסיטי נמוך יגדיל את הסבירות של הכנף לקבל קריסות (ופרונטל במיוחד)? בגלל לחץ חופה נמוך יותר?
-
התגובה על איבוד לחץ לא צריכה להיות חזקה אבל מהירה יותר מהתגובה לפיץ'.
עירא קריסה קורת כשהכנף עוברת זווית התקפה מסויימת ביחס לאוויר, למעשה כשנקודת הסטיגנציה עוברת לחלק העליון של שפת ההתקפה. לפעמים זה קורה כשהמצנח רץ קדימה והטייס לא בולם את התאוצה שלו ולפעמים בגזירת רוח (מערבולת, שוליים של תרמיקה וכו'). גם בגזירת רוח לפעמים המצנח מאיץ כדי לפצות ומאיץ כמו בכניסה לסינק אז אתה נותן לו להאיץ אבל שומר על קצב מתון, כמו שאמרת מותר לתת לו לרוץ קדימה (אבל צריך לשמור עליו), נרחיב על זה בהמשך. ולפעמים הגזירה מספיק חדה שזווית ההתקפה משתנה בפתאומיות והמצנח קורס. גם כאן תהיה נפילת מתח מהירה לפני הקריסה, אם הספקת לתת פמפום בזמן אתה יכול למנוע אותה ואם המצנח כבר קרס תרים ידיים ותן לו להתאושש.
לגבי הריצה קדימה בגזירה או בסינק חזק, זה קצת משחק של הפכים. מצד אחד אתה רוצה לתת למצנח לרוץ קדימה ולתפוס מהירות מצד שני אתה לא רוצה שהוא ירוץ יותר מידי ותקבל פרונט. במצנחים מתקדמים בסינקים חזקים אתה לפעמים ממש מרגיש שיש לך סנטימטרים בודדים של ברקס בין פרונט להזדקרות, אחרי כמה שניות שאתה נכנס לזרימה היציבה של הסינק או שאתה יוצא ממנו יש לך כבר יותר מרווח תמרון ואתה משחרר לו יותר לצבור מהירות ולהתיצב (ואז לוחץ ספיד סיסטם לעוף משם).
טיסה אקטיבית בעצמה היא די משחק של ניגודים שאתה צריך למצוא את שביל הזהב באמצע. המצנח מאיץ ומאט כתגובה לשינויים בזרימת האוויר, בתגובה אתה בולם ומשחרר אותו כדי לשמור אותו במהירות אחידה (הוא לא צריך להיות מעל הראש הוא צריך לשמור על מהירות אחידה), כל זאת מבלי לבלום אותו יותר מידי ולזקר אותו ומבלי לתת לו להאיץ מהר מידי שם הוא עלול לקרוס. כשאתה בולם ומשחרר בתזמון ובקנה מידה מתאים לתגובות המצנח באוויר לצופה מהצד זה נראה שהמצנח יושב יציב מעל הראש שלך גם באוויר חזק.
לגבי הסרט, שני דברים.
1) אריה כבר אמר, ריסון אנמי מידי להאצה של המצנח קדימה הביא לקריסונת.
2) והיותר חשוב לדעתי. בזמן האחרון נראה שיש שיכחה קולקטיבית לסכנות של טיסה בזיכרון ברכיב דרומי. זה כמובן בלי קשר למצולם בסרט יגמר בתאונה ואז שוב כמה שנים כולם יזכרו שלא כדאי להמריא בזיכרון ברכיב דרומי. כל כמה שנים אנחנו עושים את הסבב הזה גם בדרומי בזיכרון וגם בצפוניות בתבור.
-
הדבר הראשון שאפשר ללמוד מהאירוע הוא תזכורת שזכרון הוא אתר בעייתי, גם אחהצ הוא יודע לספק מערבולות וקריסות.
אני אישית לא מכיר שפרוסיטי נמוך מגביר סיכוי לקריסות.
מצנח קורס כשזווית ההתקפה יורדת מתחת לסף מסויים, וזה קורה משתי סיבות, כי האוויר יורד בחריפות, או כי המצנח רץ קדימה מסיבה כלשהי. כל סיבה יכולה להיות בנפרד, בפועל בד"כ יש שילוב של שתיהן, כאשר אחרי כניסה לטרמיקה המצנח הולך אחורה ואז רוצה לרוץ קדימה, ובנוסף לכך יש אוויר יורד.
במצב קיצון (קרה לי רק פעם אחת בתבור עם הג'אז) של טרמיקה צרה המצנח קורס עוד לפי שהוא רץ קדימה.
לכן טיסה אקטיבית מתייחסת לתחושה בברקסים ולא רק להסתכלות איפה המצנח.
עירא אם יש וידאו מהפורנט במבוא תעלה כי היה נראה שתפסת אותו יפה.
-
צ'יפס ;)
-
כנראה תפסתי אותו לא רע. תודה. בגובה שזה קרה לא בטוח שהיו הרבה אפשרויות אחרות.
אני מכיר את ההסברים מדוע הכנף קורסת. קיויתי לשמוע שתמיד ניתן למנוע פרונטל אם מרסנים את הריצה כראוי. אולי זה לא המצב ואולי אני צריך להיות קצת יותר קשוב למנטור.
אין וידאו מהפרונט כי הסוללה נגמרה 5 דקות אחרי תחילת הטיסה.
-
זה רק אני? כי לא ראיתי שם שום קריסה. בטח לא קדמית.
מה שהצלחתי לראות בוידאו המטושטש הזה זה קצת טלטול של המצנח, כמו שקורה הרבה בכל מקום ואולי קיפול קטן בצד ימין.
זה משהו לכתוב עליו בפורום?
אבל אולי זה רק כי אני בלי משקפיים...
ערן
-
היתה קריסה ואם היית יכול לעשות ZOOM-IN היית רואה אותה בברור.לדעתי זה בהחלט נושא לפורום ובעיקר כשחוטפים את זה בגובה נמוך ובתנאים של זכרון ברכיב דרומי משמעותי.
אני בכל זאת חוזר לעניין של הפורוזיטי וההשפעה שלו על ירידת "קשיחות" הכנף ועמידותה בפני קריסות בגלל לחץ נמוך. ואני חוזר לזה מפני שראיתי את הכנף של יונתן וחזותית היא נראית דהויה ו"עייפה"
להלן ציטוט מאתר PAGLIDING-LESSONS.COM:
So how does porosity affect your glider?
New gliders are tested by various agencies/organizations to determine their performance and safety
(See Paragliding Rating System ). When these agencies test gliders, the gliders are new from the factory and
have very little porosity. Because the structure of paragliders is formed by pressurization, the porosity of a glider
also relates to its pressurization. The behavior of a glider will change as the porosity increases. This change in
behavior might be, among other things, glide ratio, speed, resistance to collapses, recovery from collapses,
handling in turns, and surging. In addition to the performance being affected, the durability is affected as well. If a
glider is more porous, it means the material has degraded and it is weaker than it was when you first bought it. If
the material is weaker, it can tear easier. These tears might occur when you are launching or landing near rocks
or sticks. However, if the material of your glider is significantly weaker, it may even tear during an event while
flying, such as a large frontal collapse. Tearing of a glider from a collapse is very unlikely, but it has happened
before.
-
יונתן,
מה הדגם והתקינה של החופה?
-
עד כמה שאני יודע, לאיבוד לחץ (עוד לא קריסה) בצד ימין מגיבים ע"י משיכה ושחרור (פמפום) של ברקס ימין ע"מ למנוע קריסה. זה חלק מהטסה אקטיבית. אני מפספס משהו?
לי עוזר לחשוב שבעצם יש רק חוק אחד בשמיים:
"לך לאן שיש יותר לחץ"
לא משנה אם מדובר בהחזרת הכנף לטיסה מיוצבת או במציאת טרמיקה או בלמצוא את הליבה של הטרמיקה.
איבוד לחץ בצד ימין צריך לגרור, אינסטינקטיבית, הטיית גוף שמאלה.
אתה יכול להטיס את הכנף בלי בעיה כאשר מחציתה מקופלת.
לרוב, ובטח במצנחי A ו B, עם ההטייה שמאלה צד ימין ייפתח.
אם לא, אחרי שהטיסה בשליטה אפשר לתת פמפום בימין.
-
ערן יש קריסה חלקית במרכז שפת ההתקפה. זה לא פרונט מלא אבל פרונט. במצנח מתקדם היה גם צריך להגיב כדי שהמצנח לא יעשה פרסה ( horse shoe ) אבל במצנח הזה להרים ידיים זה כל מה שצריך אחרי שקרס כבר.
ושוב, מסוכן לטוס בזיכרון ברכיב דרומי בטח ובטח למרחף מתחיל.
ושוב 2, טיסה בזיכרון אומר קריסות בגובה נמוך. מי שלא מאוד מתורגל בקריסות לא צריך לבוא לזיכרון. גם לא אחה"צ. אחה"צ לפעמים נותן תנאים רגועים אבל לא תמיד ובטח שלא ברכיב דרומי.
-
במצנחים בעלי בטיחות גבוהה מרגישים פחות את הלך המצנח כי אתה צריך ללמוד לטוס ולא למנוע תקלות וגם שהם קורות ההתערבות של הטייס צריכות להיות מינוריות עם בכלל.
בחופות יותר מתקדמות סביר להניח ובהנחה שאתה כן טס אקטיבי,תרגיש את הדברים לפני שהם קורים,תוכל למנוע את רוב הדברים בטח שקיפול קטן כזה.
זיכרון בדרומי nananana
-
אני בכל זאת חוזר לעניין של הפורוזיטי וההשפעה שלו על ירידת "קשיחות" הכנף ועמידותה בפני קריסות בגלל לחץ נמוך. ואני חוזר לזה מפני שראיתי את הכנף של יונתן וחזותית היא נראית דהויה ו"עייפה"
להלן ציטוט מאתר PAGLIDING-LESSONS.COM:
So how does porosity affect your glider?
New gliders are tested by various agencies/organizations to determine their performance and safety
(See Paragliding Rating System ). When these agencies test gliders, the gliders are new from the factory and
have very little porosity. Because the structure of paragliders is formed by pressurization, the porosity of a glider
also relates to its pressurization. The behavior of a glider will change as the porosity increases. This change in
behavior might be, among other things, glide ratio, speed, resistance to collapses, recovery from collapses,
handling in turns, and surging. In addition to the performance being affected, the durability is affected as well. If a
glider is more porous, it means the material has degraded and it is weaker than it was when you first bought it. If
the material is weaker, it can tear easier. These tears might occur when you are launching or landing near rocks
or sticks. However, if the material of your glider is significantly weaker, it may even tear during an event while
flying, such as a large frontal collapse. Tearing of a glider from a collapse is very unlikely, but it has happened
before.
אני מבין את הטענה. אני מחפש אישוש להשערה שלי בנוגע לפיזיקה שמאחוריה, שאולי בגלל שלחץ החופה נמוך יותר (אולי) הכנף תהיה פחות "קשיחה" ותהיה יותר קלה להתקפל.
או אולי בגלל שבפורוסיטי נמוך (מעניין איף זה התהפך מגבוה לנמוך. נו טוב) הכנף יותר איטית, לכן "קשה" לה יותר לצלול קדימה בחיתוכי אויר ולכן היא תקרוס במקום לרוץ קדימה. בהסבר מתוך האתר אין הסבר לפיזיקה שמאחורי ההתנהגות האחרת של המצמנח, ואת זה אני מחפש.
עד כמה שאני יודע, לאיבוד לחץ (עוד לא קריסה) בצד ימין מגיבים ע"י משיכה ושחרור (פמפום) של ברקס ימין ע"מ למנוע קריסה. זה חלק מהטסה אקטיבית. אני מפספס משהו?
לי עוזר לחשוב שבעצם יש רק חוק אחד בשמיים:
"לך לאן שיש יותר לחץ"
לא משנה אם מדובר בהחזרת הכנף לטיסה מיוצבת או במציאת טרמיקה או בלמצוא את הליבה של הטרמיקה.
איבוד לחץ בצד ימין צריך לגרור, אינסטינקטיבית, הטיית גוף שמאלה.
אתה יכול להטיס את הכנף בלי בעיה כאשר מחציתה מקופלת.
לרוב, ובטח במצנחי A ו B, עם ההטייה שמאלה צד ימין ייפתח.
אם לא, אחרי שהטיסה בשליטה אפשר לתת פמפום בימין.
ומה עושים במקרה של פרונטל, כאשר כל המצנח מאבד לחץ? ;)
אני מסכים עם הגישה הזו. עם זאת, יש גם פעולות שעושים ע"מ למנוע קריסות (הטסה אקטיבית). הטסה אקטיבית דווקא מתייחסת הרבה מאוד לחלקים בכנף בהם אין לחץ. או מכיוון אחר, הולכים עם הברקס לאן שיש לחץ. ז"א שכשברקס שמאל מאבד לחץ, היד יורדת (בחדות יותר או פחות) עד שמוצאים שוב את הלחץ בברקס ואז משחררים. אם לא מוצאים את הלחץ בצד שמאל ז"א שהוא קרס, אפשר לשחרר את ברקס שמאל ולחפש את הלחץ בצד ימין (מה שנותן לנו שמירת כיוון). כל האירועים האלו מתרחשים כמובן במהלך של שנייה או פחות, לעתים אפילו בו-זמנית.
בעצם אנחנו אומרים את אותו הדבר, רק מכיוונים שונים.
-
עירא נראה לי שהפוך. בגלל החדירות הגבוהה של הבד הלחץ בתוך החופה נמוך ולכן הנטייה של החופה להגיב בשינויים גדולים יותר בפיץ' על כל שטות.
בדיוק כמו שחופות עם לחץ גבוה יותר יציבות יותר בפיץ' (שארק נוז לדוגמא).
-
החופה היא קארמה SP, מדיום כאשר אני נמצא בערך על האמצע של המשקל. בכל מקרה אני מתכוון לבדוק פרוסיטי ואעדכן אם יהיו תוצאות משמעותיות.