פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה
קהילת הרחיפה/דאיה הגדולה בארץ => פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה => נושא נשלח על ידי: itaytak על September 14, 2014, 05:50:29 pm
-
הטיסה ארכה כמעט שעתיים וחצי. שני השליש הראשונים היו תענוג צרוף ואילו השליש האחרון (מגבעת המורה מזרחה) היה קשה ומותח. הגעתי לצמח מעט עייף ודיי במצב של טייס אוטומטי (נותן לאינסטינקטים מבוססי נסיון לעשות את שלהם...), ולאחר הנמכה לנחיתה התיישרתי לפיינל במרחק שליש-חצי אורך השדה מבסיסו בהבנה שארד אנכית, ואמונה שאני רחוק מספיק משדרת הברושים ממערב על מנת להימנע ממפל הרוח \ לנצלו לנחיתה סבירה בגבולות היכולות שלי. במחצית גובה הברושים החופה החלה להאיץ במהירות ומעט אח"כ לאבד לחץ ולהתעוות, בשלב הזה שברתי חזק עם ניהוג גוף ימינה לווינג אובר על מנת להימנע מקריסה מלאה \ הזדקות עמוקה בגובה מטרים ספורים (אפשרות זו צפויה להסתיים באסון. להלן מקרה וויקטור) ולהימנע מקירבה נוספת לידידי הברושים. פגשתי בקרקע בעוד הכנף החלה לצלול לפנייה. התוצאה: שיפשופים קלים בירך ימין ואגו פגוע - סיום טוב לנוכח הנסיבות.
מסקנות:
ככלל אנחנו טייסי רוח חזקה ולכן מאוד מתורגלים בשיטת הגישה לנחיתה ממעלה הרוח כאשר התנאים מצריכים זאת. זה בטוח ועובד נהדר כאשר אנו נוחתים בסביבה פתוחה ונטולת מכשולים אך עשוי להיות הרה אסון בשדה תחום ומוסתר מהרוח. במצב כזה, ייתכנו מס' אפשרויות:
1. לאחר ווידוי מגבוה שנחיתה ברוורס היא לא אפשרות, כדאי לבצע את שלבי ההנמכה האחרונים בבסיס השדה. כך שברגע הכניסה למפל הרוח נתחיל בהאצה קדימה ובו בזמן נהיה מספיק רחוקים מהמכשול מייצר ההסתרה על מנת לאפשר נחיתה בטוחה.
2. אם בגובה מספיק אנחנו מגלים כי הנחיתה תהיה ברוורס, האפשרות הטובה ביותר תהיה לבחור שדה חלופי גדול ונטול מכשולים במורד הרוח. אם כבר אין בידנו את הפריווילגיה לעשות זאת, הייתי מתכנן את ההנמכה ממעלה הרוח כך שברגע הגיעי לגובה הכניסה למפל הרוח, אהיה באזור בסיס השדה. רחוק ככל הניתן מהמכשול המייצר אותו בכדי להימנע ככל האפשר מהרוטור ועדיין להינות מאפקט מפל הרוח על מנת לאפשר נחיתה בטוחה בתחומי השדה.
הרוטור הנלווה למפל הרוח משתנה מאוד הן בעוצמתו והן במרחק מהמכשול המייצר אותו בהתאם לעוצמת הרוח ולכן יש לכבדו במלוא החומרה.
מסקנת העל לדעתי, אשר נכונה לכל טיסה באשר היא - לא נוחתים על טייס אוטומטי!!! בשלב כה קריטי של הטיסה עלינו להתחדד ולמשקל כלפי מעלה את כל הסכנות אשר נראות כתרחיש לא סביר במחשבה ראשונה
מקווה שהתחקיר הסימלי הזה יזכיר לכולנו את הסכנות הטמונות במפל הרוח בעת נחיתה ברוח חזקה. תרגישו חופשי להגיב :)
-
אני אומר, אחרי טיסה כזו מגיע לך. lugh hug
-
צחי נראה לי שהגיע הזמן לנסח את עשרת הדיברות לטיסה בטוחה :)
במפגש הבא בתבור אני מוכן להגיע 40 דק' לפני הזמן ולקבל אותם ממך בסמוך לכנסייה ;D
-
יש רק שתי דיברות.
1) אל תתרסק בהמראה.
2) אל תתרסק בנחיתה.
;D
-
איתי - אשמח שתוסיף איזה איור להסבר המסקנות. מפל, מורד, ברושים, ... איור לקשה ההבנה כמוני ...
-
איתי - אשמח שתוסיף איזה איור להסבר המסקנות. מפל, מורד, ברושים, ... איור לקשה ההבנה כמוני ...
משהו כזה... אלא שהפניות הן לא 90 מעלות אלא מעוגלות יותר.
הקטע הוא איך להגיע לבסיס השדה בגובה העצים...
אתה שולט בזווית ובאורך של כל לג.
עוזר?
-
קרלוס מה שהעלת הוא כללי מאוד ולא בדיוק קשור.
-
היי נועם,
הכנתי איור בסיסי להסבר המסקנות. שיטת הירידה הינה שמיניות או סיבובים הדוקים ממעלה הרוח.
-
הבנתי. הציור מסביר יפה.
היה פעם סרטון מחול שטייס טס לאורך ברושים ופתאום רוטור ואיבוד לחץ ... תראו : מה קרה שם
[youtube=425,350]OvYORWG-SpU[/youtube]
החל מהשניה ה 30 בסרטון
להלן ההסבר באנגלית שרשום ב YOUTUBE:
The main cause of the accident was the small experience.
One year and about 30 h in air, resulted in a wrong choice of the landing site.
Wind was blowing 3-4 m/s, from the direction of 14 hours.
Over trees, formed a strong updraft and rotor.
Too little speed during landing, and the wrong response to the situation.
As a result of the fall, cracked one of the vertebrae in the lumbar region, broken wrist and bruised tailbone strongly.
After 3 months, back to health.
I put in the video for educational purposes.
Wing: Gradient Golden 3
-
טקסי, יש דבר אחד בו אני חולק עליך.
אני חושב שבמקרה ואנו צופים נחיתה ברוורס, נכון לתכנן את ההנמכה כך שנהיה במרכז השדה,לא בבסיסו. הנמכה כך שנמצא את עצמנו בבסיס השדה בכניסה למפל הרוח מתבססת על ההנחה שאכן נמצא שם מפל רוח. אם שגינו בהערכת גודל ועוצמת המפל אנו עלולים למצוא עצמנו בבסיס השדה ועדיין נסחפים לאחור אל מחוץ ושדה ולתוך מכשולים (עצים, סלעים, כבלי חשמל). אם נתכנן את ההנמכה כך שתביא אותנו למרכז השדה או אל הרבע הראשון שלו (הקרוב לבסיס השדה) יישמר לנו מרווח להסחף לאחור במידה ולא פגשנו את המפל הצפוי.
למיטב הבנתי, בכנפיים בתקינת B ומטה ועם טייס מנוסה מספיק ניתן למנוע מהמצנח לאבד צורה בכניסה למפל הרוח ואז התוצאה תהיה מפגש מהיר אך סביר עם הקרקע.
דבר נוסף שאני נוטה לעשות ויכול אולי להקל את המפגש עם מפל רוח (אם כי אני לא בטוח בכך) - לאחר כל בדיקות כיווני ומהירויות הרוח הרלוונטיים, כאשר אני רוצה לנחות בנקודה \ קו מסויימים, אני עושה את הפיינל בזווית אל הרוח (אני מניח שזה כ-30 מעלות, אולי פחות) ומתיישר מול הרוח עם ההתקרבות לקרקע. כך קצב הגישה שלי אל אותה נקודה \ קו נמוך יותר מאשר בטיסה היישר אליהם ובאמצעות הפנייה לצורך התיישרות מול הרוח אני יכול להגדיל באופן רגעי את קצב השקיעה. כמובן שההתיישרות אל מול הרוח נעשית בעדינות תוך שאיפה להמנע עד כמה שאפשר מתנועת מטוטלת משמעותית.
-
טקסי אני קצת לא מבין את ההיגיון של וינג שנייה לפני נגיעה. נכון שעקרונית פנייה הדוקה מעמיסה את הכנף אבל אני אישית הייתי מנסה להשאיר את הכנף מעל הראש ושלמה ככל שניתן.
צה בדיוק היה באירוע של ויקטור? אני מכיר קריסה בגובה נמוך? פנייה הדוקה ברגע האחרון נראה לך שהייתה עלולה למנוע את זה?
בנושא מפל הרוח לפי דעתי הוא כמעט לא רלוונטי לנו וזאת סתם מילה מכובסת לרוטור.
עירא נתת רעיון מאוד מעניין ונכון עקרונית כדי להמנע ממפל רוח )שוב ממש לא רלוונטי לנו( אבל אני לא בטוח שהבנת אותו כי ההסבר שלך לא נוגע בנקודה. העניין במפל רוח הוא השינוי במהירות הרוח והירידה במהירות האווירית. במקרה קיצוני זה עלול להוביל להזדקרות. העיקרון של מעבר בין שכבות שונות של אוויר נקרא דאייה דינמית והוא ממש מדהים ברגע שתופסים את הרעיון. אני אנסה למצוא קישור.
שוב בשורה התחתונה למצנחים מספיק להקפיד על "speed section" ואין שום בעיה.
-
גם אני לא ממש מבין את הוינג כדי למנוע קריסה. טייס ברמה של טקסי יכול גם למנוע קריסה גם לטוס ישר וגם לצאת לפלייר ישר אחרי. גם על D.
נראה לי שהטעות פה היא הפחד מלזקר את הכנף. אם הכנף רצה קדימה היא לא תזדקר אם תבלום אותה. זה רק אומר שהבלימה צריכה להיות הדרגתית טיפה יותר ולהמשיך אותה לפלייר.
יש וידאו?
צוק ברוח חזקה מפל הרוח יכול גם להתחיל ב30 מטר וודאי שרלוונטי לנו. כמעט בכל נחיתה עם יותר מ15 קמש אפשר להרגיש אותו. בכינרת לא חסר ימים שבגובה 20 מטר יש לך 10 קמ"ש ו2 בקרקע. מה זה אם לא מפל רוח?
-
בנושא מפל הרוח לפי דעתי הוא כמעט לא רלוונטי לנו וזאת סתם מילה מכובסת לרוטור.
נכון מאוד :) ברוח חזקה ואי שמירת מרווחים מספקים מהמכשול המייצר את מפל הרוח, נפגוש יחד עם מפל הרוח גם את הרוטור. זו בדיוק הנקודה. מטרתי להזכיר שאזור פעילות הרוטור (במיוחד כזה המיוצר ממכשולים קטנים כדוגמת עצים) עשוי להשתנות מאוד בהתאם לעוצמת הרוח ולכן כטייסים חושבים עלינו להגדיל את מרווחי הביטחון ככל האפשר בעת נחיתה ברוח חזקה בשדה תחום במיכשולים.
טקסי אני קצת לא מבין את ההיגיון של וינג שנייה לפני נגיעה. נכון שעקרונית פנייה הדוקה מעמיסה את הכנף אבל אני אישית הייתי מנסה להשאיר את הכנף מעל הראש ושלמה ככל שניתן.
צה בדיוק היה באירוע של ויקטור? אני מכיר קריסה בגובה נמוך? פנייה הדוקה ברגע האחרון נראה לך שהייתה עלולה למנוע את זה?
גם אני לא ממש מבין את הוינג כדי למנוע קריסה. טייס ברמה של טקסי יכול גם למנוע קריסה גם לטוס ישר וגם לצאת לפלייר ישר אחרי. גם על D.
נראה לי שהטעות פה היא הפחד מלזקר את הכנף. אם הכנף רצה קדימה היא לא תזדקר אם תבלום אותה. זה רק אומר שהבלימה צריכה להיות הדרגתית טיפה יותר ולהמשיך אותה לפלייר.
מצוין 8) בואו ננסה מתכון - קחו רוח של 30+ קמ"ש ושדה התחום בשדרת עצים כך שבשיא מפל הרוח, עוצמתה המינימלית היא לכל היותר 5 קמ"ש בפעימה התחתונה וכעת נניח שמרבית הגרדיאנט של מפל הרוח מתרחש בעשרה מטרים האחרונים לפני הקרקע (הנחה סבירה בהחלט לדעתי). כעת קחו מודל של מצנח ונסו להנמיכו באזור מרכז השדה (הנמצא בתחום הרוטור בתנאים הנ"ל). כעת נזכור כי בזמן ההנמכה נאיץ קדימה וניכנס עמוק יותר לתחום הרוטור בעקבות מפל הרוח.
אל מה אנחנו מדברים בעצם - שינוי משמעותי וחד לסירוגין במהירות האוויר (25+ קמ"ש) מלווה בטורבולנציה חזקה מאוד - בתנאים כאלה אתם יכולים להיכנס למצבים מוזרים כמו התרחשות ריגעית של הזדקרות עמוקה ומיד אח"כ קריסה מלאה. תסלחו לי אך איני מכיר אף טייס מצנחי רחיפה בעולם שיידע להתמודד בוודאות גמורה עם תנאים כאלה כאשר לרשותו 10 מטרים בלבד. גם לא כריסטיאן מאורר - קיימים עשרות מקרים של טייסי עילית שנפגעו קשה או גרוע מכך בדיוק בתנאים כאלה. אלכס הופר הוא הדוגמה הראשונה שעולה לי לראש...
כעת נעבור לווינג - אציין שתי סיבות עיקריות:
1. עצירת ההתקדמות לכיוון העצים ותחום הרוטור.
2. הגעה כמה שיותר מהירה לקרקע גם במחיר של פגיעה קלה. בהתאם להסבר מעל, כל מאית שנייה נוספת באוויר כזה עשוייה להיות קטלנית.
צלילת הכנף לתוך הפנייה בהחלט עשוייה לעדן את המעבר שלה דרך הטורבולנציה וזו לדעתי כבר סיבה טובה לנקוט בגישה זו, גם אם אין בה הבטחה מלאה למניעת קריסות. כך, אם אחטוף משהו בעת צלילת הכנף הסבירות שזה הסתיים על התחת או גרוע מכך על הצוואר נמוכה יותר...
-
אני חושב שבמקרה ואנו צופים נחיתה ברוורס, נכון לתכנן את ההנמכה כך שנהיה במרכז השדה,לא בבסיסו. הנמכה כך שנמצא את עצמנו בבסיס השדה בכניסה למפל הרוח מתבססת על ההנחה שאכן נמצא שם מפל רוח. אם שגינו בהערכת גודל ועוצמת המפל אנו עלולים למצוא עצמנו בבסיס השדה ועדיין נסחפים לאחור אל מחוץ ושדה ולתוך מכשולים (עצים, סלעים, כבלי חשמל). אם נתכנן את ההנמכה כך שתביא אותנו למרכז השדה או אל הרבע הראשון שלו (הקרוב לבסיס השדה) יישמר לנו מרווח להסחף לאחור במידה ולא פגשנו את המפל הצפוי.
נגעת בנק' חשובה מאוד - כל מקרה לגופו אם השדה התחום בו בחרת גדול מאוד (סדר גודל של שדה הנחיתה במבוא חמה) אז אני נוטה להסכים... אם מצד שני השדה בגודל בינוני ומטה (פיינל מזרח-מערב בשדה הגדול של צמח) אז מאוד חשוב חשוב להתחיל את הפיינל בבסיס השדה. מפל הרוח משתרע למרחק גדול בהרבה מהרוטור ולכן יכסה גם את הבסיס השדה ומעבר ברוח חזקה מספיק.
-
צחי לא אמרתי שהוא לא קיים. אמרתי שהוא כמעט לא דורש התייחסות מיוחדת. להקפיד לא להגיע עם עודף ברקסים והכל בסדר. מתי נתקלת בבעיה בנחיתה בשדה נקי ממכשולים אפילו עם רוח של 35 קמש?
-
צחי לא אמרתי שהוא לא קיים. אמרתי שהוא כמעט לא דורש התייחסות מיוחדת. להקפיד לא להגיע עם עודף ברקסים והכל בסדר. מתי נתקלת בבעיה בנחיתה בשדה נקי ממכשולים אפילו עם רוח של 35 קמש?
א) לא להגיע עם עודף ברקסים זו כן התיחסות מיוחדת, קוראים לה להגיע עם מספיק מהירות.
ב) אני לא יודע כמה אתה מודע אבל אני מכיר מספר מקרים של פרישה מהספורט וכולם עם סיפור כמעט זהה. וזה הולך ככה:
הטייס חווה נחיתה גרועה או נחיתה ברוח גב. בטיסות שלאחר מכן הוא חושש מהנחיתה ולכן מגיע עם "קצת יותר ברקסים" לנחיתה כי הוא חושש מנחיתה גרועה. הקצת יותר ברקסים גורמים להמשך הנחיתות הגרועות ולהחמרת החששות. בסופו של דבר הטייס מזקר את המצנח בגובה מטר וחצי שניים בנחיתה. או שנפצע קלות או שכלל לא, אבל עכשיו הוא כבר כלכך חושש מנחיתות שהוא מפסיק לטוס.
לא שאני חושב שטקסי או צוק הולכים לפרוש מהספורט אבל בשביל הפחות מנוסים חשוב שיבינו שכדי לנחות טוב צריך מהירות במעבר של מפל הרוח. בלי המהירות הזו המצנח לא מייצר עילוי בשלב הפלייר ופשוט נשתל לרצפה.
במקרה של טקסי צריך להבדיל בין שני גורמים שחברו להם יחד:
1) רוטורים מהעצים.
2) מפל רוח שהוא ירידה במהירות הרוח ככל שמתקרבים לקרקע בעשרות מטרים האחרונים של הטיסה.
גם ביום שישי טקסי ציין שנחת ברוח של פחות מ30 אבל בגובה כמה עשרות מטרים עוד הייתה רוח שקרובה ל40. לזה קוראים מפל רוח.
-
טקסי
נכון מאוד ברוח חזקה ואי שמירת מרווחים מספקים מהמכשול המייצר את מפל הרוח, נפגוש יחד עם מפל הרוח גם את הרוטור.
כאמור המכשול אינו יוצר את מפל הרוח הוא יוצר את הרוטור. מפל הרוח נוצר מהחיכוך עם הקרקע של הרוח. גם בשדה נקי ממכשולים החיכוך עם הקרקע גדול יותר מהחיכוך בין שכבות שונות של אוויר, וכידוע לנו גם חיכוך בין שכבות שונות של הרוח יכול ליצור גזירות רוח ומערבולטיות אז בטח שהחיכוך עם הקרקע.
כעת נניח שמרבית הגרדיאנט של מפל הרוח מתרחש בעשרה מטרים האחרונים לפני הקרקע (הנחה סבירה בהחלט לדעתי).
זה לא הנחה זה תמיד נכון לגבי מפל רוח. ככל שמתקרבים יותר לקרקע המפל גדל. לכן על גלשן הוא ישפיע יותר ממצנח כי שעוד 7 מטר האלה של המיתרים עושים לנו הנחה גדולה מאוד.
כעת נזכור כי בזמן ההנמכה נאיץ קדימה וניכנס עמוק יותר לתחום הרוטור בעקבות מפל הרוח.
אל מה אנחנו מדברים בעצם - שינוי משמעותי וחד לסירוגין במהירות האוויר (25+ קמ"ש) מלווה בטורבולנציה חזקה מאוד - בתנאים כאלה אתם יכולים להיכנס למצבים מוזרים כמו התרחשות ריגעית של הזדקרות עמוקה ומיד אח"כ קריסה מלאה. תסלחו לי אך איני מכיר אף טייס מצנחי רחיפה בעולם שיידע להתמודד בוודאות גמורה עם תנאים כאלה כאשר לרשותו 10 מטרים בלבד. גם לא כריסטיאן מאורר - קיימים עשרות מקרים של טייסי עילית שנפגעו קשה או גרוע מכך בדיוק בתנאים כאלה. אלכס הופר הוא הדוגמה הראשונה שעולה לי לראש...
כעת נעבור לווינג - אציין שתי סיבות עיקריות:
1. עצירת ההתקדמות לכיוון העצים ותחום הרוטור.
2. הגעה כמה שיותר מהירה לקרקע גם במחיר של פגיעה קלה. בהתאם להסבר מעל, כל מאית שנייה נוספת באוויר כזה עשוייה להיות קטלנית.
צלילת הכנף לתוך הפנייה בהחלט עשוייה לעדן את המעבר שלה דרך הטורבולנציה וזו לדעתי כבר סיבה טובה לנקוט בגישה זו, גם אם אין בה הבטחה מלאה למניעת קריסות. כך, אם אחטוף משהו בעת צלילת הכנף הסבירות שזה הסתיים על התחת או גרוע מכך על הצוואר נמוכה יותר...
אני מסכים לגמרי שאין אף טייס שבוודאות יכול להתמודד עם טרבולנציה כזו קרוב לקרקע, עם שאר התיאוריה אני פחות מסכים.
לדעתי ההאצה קדימה לא תקרב אותך למקור הרוטור במידה משמעותית. ההאצה של המצנח כתוצאה של מפגש עם רוטור מלווה גם בהאצה במהירות השקיעה.
בפניה אם אתה כן מקבל קריסה אתה נופל על אזור לא ממוגן ע"י הרתמה. מי שאין לו הגנות ברתמה זה באמת לא משנה.
מעבר לעמידה מספיק מוקדם ימנע ממך נפילה על הצוור בכל מקרה.
אני אישית הייתי מעדיף להשאר ישר ככל הניתן ומוכן לבלום את הכנף מאשר לפגוש את הרטור תוך פניה החוצה מהרוח. אם אתה רוצה לנחות בפניה צריך לתכנן את זה מוקדם יותר ולהגיע שאתה פונה אל הרוח ומבצע פלייר בסוף הפניה. להתישר מול הרוח ואז לפנות החוצה לקראת הקרקע רק יחמיר כל מצב לדעתי.
בסופו של דבר אני חושב שהמסכנה כאן היא מאוד דומה לשרשור של לירן בפורום הגלשנים. לא בטוח שהשדה הזה טוב לנחיתה ברוח חזקה כמו שהוא טוב ברוח חלשה. ברוח חזקה אולי עדיף השדה שממערב לעצים, אומנם יותר הליכה אבל פחות רוטורים (מפל רוח עדיין יהיה).
נ.ב. עד כמה שזכור לי התאונה של ויקטור הייתה בנחיתה ברוח של 45 קמ"ש קרוב ללי סייד של הקצה הדרומי של רכס יבניאל (אשדות יעקוב).
-
תודה צחי! סחטיין על החידודים up:
מסכים עם הכל מלבד שתי הנקודות הבאות -
לדעתי ההאצה קדימה לא תקרב אותך למקור הרוטור במידה משמעותית. ההאצה של המצנח כתוצאה של מפגש עם רוטור מלווה גם בהאצה במהירות השקיעה.
לא בהכרח.. בהנמכה אל האזור המערבולתי סביר שנהיה עוד רחוקים מהמכשול המייצר אותו ולכן לא מובטח שנפגוש תחילה את הפעימה היורדת, ייתכן בהחלט שנתקל בפעימה העולה (או לחילופין בבועה שהרוטור שיחרר) וניכנס עמוק יותר אל האזור המערבולתי ללא איבוד גובה.
בפניה אם אתה כן מקבל קריסה אתה נופל על אזור לא ממוגן ע"י הרתמה. מי שאין לו הגנות ברתמה זה באמת לא משנה.
מעבר לעמידה מספיק מוקדם ימנע ממך נפילה על הצוור בכל מקרה.
זו נקודה מאוד שנויה במחלוקת, במקרה הגרוע יש פלוסים ומינוסים לכל אחת מהשיטות כתלות בתיזמון ואיכות ביצוען.
-
וואוו אתם כותבים הרבה ומהר.
1. כניסה למפל רוח עם ברקסים משוכים תגרום להזדקרות וחבל שאף אחד לא מסביר זאת באופן מודגש לקוראים.
לכן יש להגיע לנחיתה עם מספיק מהירות וללא הרבה (אם בכלל) ברקסים.
2. ויקטור התרסק בשדה פתוח בשלב הנחיתה מפרונטל עצבני קרוב לקרקע בערב יום כיפור (אחרי טיסה ברוח חזקה מזיכרון).
3. טקסי,
אני עדין מעדיף פניה עדינה עם ברקס ומרחב שליטה מווינגאובר עצבני כתוצאה מזריקת משקל חדה לעבר כנף 1 והורדת משקל מהירה ורגעית מכנף 2.
4. חופה שרצה קדימה ומתעוותת מגיבה מצויין למשיכת ברקס חדה.
-
טקסי לדעתי המצנח רץ קדימה כשהוא פוגש זרם יורד או מערבולת שרגעית גורמת לזרימה מאחור, בכל מקרה זה גורם לירידה אם כי הזרם עצמו יורד או שהכנף מיצרת פחות עילוי.
בלי קשר לרוטור בכניסה למפל רוח המצנח שוקע לכן אם נכנסים עם ברקסים הוא מזדקר.
-
הפורום במיטבו:
צוק אומר לא לבוא עם עודף ברקסים כי במקרה קיצוני תיהיה הזדקרות.
לעומת זאת צחי מחדד ומוסיף לבוא ללא ברקסים.
בניגוד גמור לנואל מדגיש (!!!) לבוא עם מהירות כי אחרת עלולים להזדקר.
אני מריח כאן ויכוח חריף. אין ברירה. חייבים לקרוא ללנואל השני. אם זה ממשיך להדרדר אני קורא לבנדטי ;D ;D ;D
-
צוק,
אני חולק עליך lugh
לנואל כתב שאתם לא מדגישים את הנושא.
ספיד, שמיד, מהירות וקשקשת.
לרוב המרחפים יש נטיה באופן טבעי לבוא לנחיתה עם ברקסים אחרי טיסת קרוס ארוכה ברוח חזקה.
יש לתת הדגשה ללמה זה לא נכון לעשות באף נחיתה.
-
יש מצב להסבר מורחב על מפל רוח? ממה שאני מבין זה מצב שהרוח נחלשת בגלל רוטור באזור, משהו שאני לא סגור עליו קורה, ונוצר מצב שהגלייד מאט והירידה האנכית של המצנח גדלה :-[?
-
אריאל, מפל רוח הוא תופעה של החלשות הרוח קרוב לקרקע (לפי מה שאני מבין, כנראה בסביבות 40 מ' ומטה). לפי מה שצחי הסביר התופעה נוצרת מפני שכאשר האוויר נע (רוח) קרוב לקרקע נוצר חיכוך גבוה עם הקרקע אשר מאט את מהירות התנועה שלו. כאשר מתרחקים מעט מהקרקע (נגיד, 50 מ') ההשפעה של האפקט הזה נחלשת ולכן בגובה הזה נרגיש רוח חזקה יותר מאשר זו שנרגיש בסמוך לקרקע.
-
תמונה שווה אלף מילים.
מפל רוח לא קשור לרוטור, הוא קורה גם באזורים נקיים לחלוטין בגלל החיכוך כמו שנאמר.
הרוטור גם יוצר שינויים חריפים בעוצמת הרוח, אבל הוא לא "מפל רוח" כל הדיון והמקרה של טקסי הם 90% רוטור ותרומה מינורית של מפל רוח.
"גלייד מאט" זה ביטוי מעניין...
כשיורדים בגובה המהירות האווירית יורדת, אם מראש היית במהירות מינימלית אז אפשר להגיע להזדקרות.
בגלל שכל זה קורה בגובה נמוך כבר אין זמן לתת למצנח לצלול ולצבור מהירות לכן חשוב לבוא מראש עם עודף מהירות (ברקסים משוחררים).
-
ולזה התכוונת שפלייר (סטנדרטי) פותר את הבעיה של זה? למרות שאם זה קורה כבר בסביבות ה-40 מטר, אז אתה בעצם לא בפלייר עדיין, אז העניין שבקשר לתופעה הזאת אתה צריך להיות מוכן לשחרר אותם ולצבור מהירות במידה וצריך...?
קרה לי שבדרך לנחיתה הרגשתי שאני ממש מאט, וירדתי כמעט אנכית, וזה בעצם אותו מצב?
-
לדעתי זה יותר מורגש מגובה 20 15 מטר ומטה.
לא להיות מוכן לשחרר, אלא לבוא כבר משוחרר עם לחץ מינמלי כדי בכל זאת להרגיש את הכנף.
בתכלס זה לא שונה מגישה לנחיתה ברוח חלשה שגם אז חשובה המהירות לביצוע הפלייר, לכן שורה תחתונה אם אתה מקפיד על מה שמכונה speed section בכל מקרה אתה מכוסה.
כמובן שרוטור זה סיפור אחר ואז כדי להיות מכוסה צריך תהילים וביטוח תאונות אישיות :)
-
לדעתי זה יותר מורגש מגובה 20 15 מטר ומטה.
כי המפל הוא לא ממש כמו בציור ששמת. הוא מתחיל באזור ה30 אבל השינוי ביו 30 ל15 הוא קטן יותר מאשר השינוי בין 15 ל0. השינוי הוא לא לינארי, בעצם ככל שמתקרבים לקרקע גם הרוח חלשה יותר וגם השינוי גדול יותר.
אם אתה רוצה לראות דוגמא קיצונית של זה קח מד רוח ביום של רוח חזקה, תמדוד את המהירות בגובה שני מטר ובגובה 10 ס"מ מהקרקע.
מה שאנחנו מרגישים זה את השינוי. ברוח חלשה בקושי מרגישים משהו, ברוח בינונית מרגישים מגובה 15-10 מטר וככל שהרוח חזקה יותר זה יהיה מורגש יותר מוקדם ויותר מורגש עם הקרבה לקרקע.
-
כיוון שאנחנו נוחתים מול הרוח, מפל הרוח גורם לכך שעם ההתקרבות לקרקע, המהירות הקרקעית שלנו עולה ולכן יש נטייה לעובר שוט בנחיתה, כלומר נפגוש את הקרקע רחוק יותר ממה שהערכנו ואת זאת יש לקחת בחשבון.
בנוסף, כיוון שהמהירות הקרקעית עולה ישנה נטייה למשוך ברקסים ולהאט את המצנח ואז מגיעים ללא אנרגיה מספיקה לביצוע פלייר.
לדוגמה, אם בגובה 30 מטר הרוח הייתה 20 קמש והמהירות הקרקעית שלנו מול הרוח 15 קמש, בגובה הקרקע יתכן שהרוח תהיה 15 קמש ואז המהירות הקרקעית 20 בברקסים משוחררים. כיוון שמהירות החדירה מול הרוח גדלה, נפגוש את הקרקע במהירות גבוהה יותר ובנקודה רחוקה יותר מבסיס השדה לעומת מה שתכננו.
יש לקחת זאת בחשבון בתכנון ולהגיב לכך עם הברקסים רק בשלב הפלייר.
-
" כניסה למפל רוח עם ברקסים משוכים תגרום להזדקרות"
אם הבנתי נכון, בגובה 100 מטר המהירות האווירית שלי תיהיה נגיד 20, וכשאני כבר קרוב יותר לקרקע, נגיד 20 מטר, הרוח נחלשת והמהירות האווירית שלי יורדת. ברקסים יאטו אותה עוד יותר, ובגלל זה אני עלול לסיים בהזדקרות.
הסבירות שזה יקרה ביום עם רוח חלשה הוא יותר נמוך בגלל שאני כבר מראש עם מהירות אווירית נמוכה יותר, כלומר אין שינוי שעלול להפתיע אותי (יחסית כמובן), אז המצב שהגעתי איתו עוד מהגובה יהיה יחסית בסדר לנחיתה?
אם פה אני צודק, אז הבנתי, אז תודה ;D
-
" כניסה למפל רוח עם ברקסים משוכים תגרום להזדקרות"
אם הבנתי נכון, בגובה 100 מטר המהירות האווירית שלי תיהיה נגיד 20, וכשאני כבר קרוב יותר לקרקע, נגיד 20 מטר, הרוח נחלשת והמהירות האווירית שלי יורדת. ברקסים יאטו אותה עוד יותר, ובגלל זה אני עלול לסיים בהזדקרות.
הסבירות שזה יקרה ביום עם רוח חלשה הוא יותר נמוך בגלל שאני כבר מראש עם מהירות אווירית נמוכה יותר, כלומר אין שינוי שעלול להפתיע אותי (יחסית כמובן), אז המצב שהגעתי איתו עוד מהגובה יהיה יחסית בסדר לנחיתה?
אם פה אני צודק, אז הבנתי, אז תודה ;D
המהירות האווירית שלך היא אותו דבר כל הטיסה. באזור ה35 קמ"ש בין אם יש רוח או אין.
העניין הוא שהמצנח טס בתוך גוש האוויר. כשהמצנח עובר מאוויר שזז במהירות אחת למהירות אחרת הוא מאיץ או מאט בהתאם. השינויים הם רגעיים בדיוק כמו השינויים במהלך הטיסה בין גושי אוויר שונים שאתה מרגיש את המצנח מתנדנד כשהוא מאיץ או מאט מהשינויים, אבל בטיסה המצנח חוזר לאיזון אחרי המעבר וחוזר למהירות אווירית בה טסת קודם. בנחיתה אין את הזמן הזה להתאזן לפני הפלייר בעיקר שככל שאתה מתקרב לקרקע השינוי גדל.
בעיקרון אם אתה טס ישר לתוך הקרקע בלי פלייר המצנח לא יזדקר גם עם 50% בקרס :-\
אבל אנחנו כן עושים פלייר. המטרה של הפלייר היא להמיר את אנרגיית התנועה קדימה לעילוי ולגרום לשני דברים, 1) הנגיעה בקרקע במהירות שקיעה נמוכה 2) הנגיעה בקרקע במהירות אופקית נמוכה. 2 ציפורים במכה.
אם לא תיתן למצנח להאיץ כפיצוי על המעבר לאוויר במהירות שונה תגיע לשלב הפלייר בלי אנרגיה וברגע שתתחיל אותו תזקר את הכנף במקום לרכך את הנחיתה עם המרת האנרגיה.
כמובן שאם המצנח מאיץ מהר מידי צריך לרסן את זה. אבל פה צריך להבדיל בין לעצור את זה ולרסן (למרות שגם בטיסה זה נכון), אתה לא אמור לעצור את ההאצה של המצנח אלה לרסן אותה לקצב וזווית התקפה נשלטים. מצד אחד לתת לו להאיץ ומצד שני לא לקבל פרונט, זה בסדר אם המצנח בטיפה זווית קדימה רגע לפני תחילת הפלייר, זה פחות בסדר אם הוא עדיין מאיץ קדימה ומקטין את זווית ההתקפה.
-
צחי,
במפל רוח חריף גם עם תחזיק 50% ברקס תזדקר ללא פלייר.
הנושא כבר נבדק ונטחן עד אבק בעבר.
-
מה זה מפל רוח חריף? ברוח של 50 קמ"ש? מאחורי הממגורות של צמח?
-
" כניסה למפל רוח עם ברקסים משוכים תגרום להזדקרות"
אם הבנתי נכון, בגובה 100 מטר המהירות האווירית שלי תיהיה נגיד 20, וכשאני כבר קרוב יותר לקרקע, נגיד 20 מטר, הרוח נחלשת והמהירות האווירית שלי יורדת. ברקסים יאטו אותה עוד יותר, ובגלל זה אני עלול לסיים בהזדקרות.
הסבירות שזה יקרה ביום עם רוח חלשה הוא יותר נמוך בגלל שאני כבר מראש עם מהירות אווירית נמוכה יותר, כלומר אין שינוי שעלול להפתיע אותי (יחסית כמובן), אז המצב שהגעתי איתו עוד מהגובה יהיה יחסית בסדר לנחיתה?
אם פה אני צודק, אז הבנתי, אז תודה ;D
המהירות האווירית שלך היא אותו דבר כל הטיסה. באזור ה35 קמ"ש בין אם יש רוח או אין.
יותר מדויק להגיד שהמהירות האוירית שלך היא בסביבות 23-55. לפי הגדרות היצרן וההעומס על הכנף.
כנפיים מהשנים האחרונות לא מגיעות למהירות אווירית של 20 קמ"ש ומזדקרות כבר בסביבות 22~23 קמ"ש.
-
מזדקרות 22-23 באוויר למינרי של התקינה. לא האוויר התרמלי שאנחנו טסים בו ולא מפל הרוח יכולים להחשב אוויר למינרי.
לדוגמא שהמצנח שלך נכנס לעילוי חזק וזווית ההתקפה עולה משמעותית אפשר עם קצת עזרה לזקר אותו במהירות אווירית גבוהה יותר. גם אם תיכנס לסינק חזק ולא תאפשר לו להאיץ (מה שהיה לי לפני שבועיים בתבור). וכמו בסינק גם במפל רוח.
צריך לזכור. המצנח מזדקר בזווית התקפה מסויימת לא במהירות מסויימת. באוויר למינרי או ב0 רוח הזווית הזו תהיה כל פעם באותה מהירות, כשיש זרימה של האוויר בכל מיני כיוונים זה משתנה קצת והתחום שבו המצנח יכול להזדקת נעשה תחום די רחב ולא נקודה ברורה.
-
צחי,
ראיתי הרבה מאוד הזדקרויות (עם מעט נזקים) במפל רוח כאשר הרוח היציבה היא 25 קמ"ש בנחיתה במבוא חמה.
רכיב צפוני והנחיתה כמעט מדרום לצפון ורחוק מהעצים.
-
איתי,
אם הרוח יציבה 25 קמ"ש, המירות הקרקעית בטרים היא כ-10 קמ"ש. מה הסיבה שמרחף במקרה כזה יהיה עם ברקסים בפיינל ויכנס להזדקרות?
-
מרחפים עושים את זה איני יודע למה.
-
מרחפים עושים את זה איני יודע למה.
אולי כי הם מתחילים?
רומן הסביר לי איך לפעול נכון בנחיתה. כבר היו לי 30 שעות ולא ידעתי שרצוי להגיע עם מהירות כדי שהפליר תהיה אפקטיבי..... לא הסבירו לי קודם........ :-\ :'(
-
למיטב זכרוני גם אותי למדו (או לפחות כך הבנתי) להתיישר לפיינל, להאט מעט את המצנח (נאמר 30% ברקס), לטוס משוך עד כמעט הקרקע ולהוסיף משיכה לקראת הנגיעה (פלייר). על הדשא ברכס בקליפורניה זו לא הייתה בעיה. נדרשו 3 נחיתות כמעט כואבות בגלבוע בשביל להבין שמשהו לא בסדר.
יכול להיות שמדובר בטכניקה ישנה? אני באמת לא מצליח להבין למה שילמדו טכניקת נחיתה כזו.
-
על הדשא ברכס בקליפורניה זה top landing. נחיתה על רכס ונחיתה בשדה ישר הן שתי טכניקות שונות.
-
היי,
אתמול בדרכנו לתבור התפתח דיון קטן מה קורה לתחקירים או מיני תחקירים שמפורסמים בפורום (דוגמת זה של איתי וזה של ליאור) והועלתה הצעה להעביר את כל התחקירים לפורום נפרד כדי שלא יעלמו במעמקי הפורום.
היום חיפשתי את תחקירי התאונות הישנים בפאראויקי והתברר לי שיש שם גם הפניות לתחקירים אישיים שבוצעו על ידי חברים, רק שהם התעדכנו פעם אחרונה ב2011 ע"י גולדי (תחקירי תאונות (http://parawiki.yuvdi.com/%D7%A7%D7%98%D7%92%D7%95%D7%A8%D7%99%D7%94:%D7%AA%D7%97%D7%A7%D7%99%D7%A8%D7%99_%D7%90%D7%99%D7%A8%D7%95%D7%A2%D7%99%D7%9D)).
נראה לי כדאי להמשיך בזה ואולי גם לצרף לינק לשם מהפורום שיהיה נעוץ בתחילת הפורום, אין לי בעייה לערוך את הפאראויקי אם צריך, וגם ניסיתי לעשות זאת היום אבל לא הצלחתי לערוך את דף התחקירים.
צחי מה דעתך?
-
דעתי חיובית ביותר.
הפאראויקי לא בשליטתי אבל, צריך לדבר עם גולדה שתכניס אותך כעורך לפאראויקי.
באמת שכבר מ2011 אנחנו מחפשים מישהו שיקח על עצמו את תחזוקת הפאראויקי. עד היום לא קם מתנדב שגם התמיד בזה.
-
דעתי חיובית ביותר.
הפאראויקי לא בשליטתי אבל, צריך לדבר עם גולדה שתכניס אותך כעורך לפאראויקי.
באמת שכבר מ2011 אנחנו מחפשים מישהו שיקח על עצמו את תחזוקת הפאראויקי. עד היום לא קם מתנדב שגם התמיד בזה.
קם. אבל אני לא מבין למה לא רוצים אותי כעורך... :(