פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה
קהילת הרחיפה/דאיה הגדולה בארץ => פורום גלישה אוירית => נושא נשלח על ידי: gider על January 23, 2013, 05:29:59 pm
-
סיכום:
שלב 1 - מציאת קו ישר אמיתי (כביש לדוגמא) או אם אין,אז דמיוני לפי מבט לנקודה באופק,
ובטיסה משוחררת לאורך הקו להסתכל על האף ולראות לאן הוא "מסתכל" ביחס לקו
שלב 2 - אם האף של הגלשן לדוגמא סבסב ימינה לעומת הקו , שוברים ב 90 מעלות ימינה וטסים שוב באותה צורה ובדיקה .
שלב 3 - לפי מצב האף בשלב 2 אפשר כבר לדעת בסטיה של עד 45 מעלות מה כיוון הרוח .
-
לא פרקטי...
במקום לעשות את כל זה ולאבד איזה 200 מטר תפוס טרמיקה ותמשיך לשדה אחר עם מדורה או משהו... או לחלופין פשוט תמשיך.. למה לנחות?
-
לא יותר פשוט לעשות 360 מעל נקודה ולזהות את הסחיפה ("לפי הספר")?
אמנם אי אפשר למלא בזה עמוד שלם של הסברים, אבל בשביל הערכה בקירוב של 45 מעלות אני בטוח שזה מספיק טוב...
-
האטמוספירה לא אחידה לא לרוחב השטח ולא לגובה, באזורים שונים ובגבהים שונים כיוון הרוח שונה.
לדעתי (ולמרות שמצנח יותר איטי מגלשן ;)) שום שיטה למציאה חד פעמית של כיוון הרוח היא מחטיאה קצת את המטרה. במהלך הטיסה ובמיוחד בקרוס צריך כל הזמן להעריך מחדש את המצב וזה כולל הערכה של הרוח בה אתה נמצא והרוח בקרקע.
בעליה בתרמיקה תוך התרמול אני גם שם לב לסחיפה השונה בגבהים השונים, זה ממש עוזר לתכנן את הטיסה ובכלל לא מסובך ועוזר להבנה של התמונה הכללית. בגליידים אני שם לב לשינויים במהירות הקרקעית שלי ביחס למהירות האווירית (GPS עוזר), כל שינוי מעיד על שינוי בכיוון ו/או עוצמת הרוח.
בגליידים אני שם לב לרוח בקרקע: עשן, על מאגרי מים אפשר לראות את כיוון הגלים והצד המוסתר. נמוך יותר אפשר לראות דגלים (כמעט ליד כל תחנת דלק יש דגלים) וצמרות עצים, על דקלים קל לראות ועל מטעי זיתים אפשר לראות מעין גלים של תנועת העלים (זה בולט אצלם כי לצד העליון והתחתון של העלה גוון שונה.
השיטה של הסתקלות על נקודה באופק יעילה לזיהוי של רכיב צד בגלייד. טוב בעיקר בשביל לתת תיקון אם אתה מנסה לטוס לנקודה מסויימת.
-
דבר נוסף לגבי מציאת כיוון הרוח - GPS.
בהנחה שכל אחד יודע מה המהירות האווירית של הכלי שלו בטרים, מבט קצר לGPS ואתה יודע אם אתה ברוח גב או אף, אם המהירות הקרקעית שלך שווה לטרים יש שתי אופציות או 0 רוח או רוח צד, פניה של 90 מעלות ועוד מבט בGPS יגידו לך איזה אופציה נכונה.
וזה לפני הGPSים המשולבים שמוצאים בכל 360 את כיוון הסחיפה.
-
הכל נכון , ולכל שיטה יש את המשבצת והרלוונטיות שלה
מה שאני לקחתי מהכתבה הזאת , מתוך סקרנות ,זה לבדוק בטיסה הבאה את יכולת הזיהוי בגלייד של כיוון האף לעומת כיוון הטיסה במודע.
-
אם המהירות הקרקעית שלך שווה לטרים יש שתי אופציות או 0 רוח או רוח צד
צחי רוח צד מוסיפה למהירות שלך (בהנחה שאתה לא מנסה "לקזז" אותה ולטוס לנקודה מסויימת)
-
אם המהירות הקרקעית שלך שווה לטרים יש שתי אופציות או 0 רוח או רוח צד
צחי רוח צד מוסיפה למהירות שלך (בהנחה שאתה לא מנסה "לקזז" אותה ולטוס לנקודה מסויימת)
אתה עלול למצוא את עצמך טס מקוזז בטעות. ובדרך כלל אני מחליט לאן לטוס אז בדרך כלל אני טס לכיוון נקודה מסויימת.
-
למציאת כיוון הרוח על הקרקע: כמו שצחי כתב, אני מנסה להיות כל הטיסה מודע לכיוון הרוח, אבל בימים של אפס, או משבים משתנים, אני מבצע 360 בגובה נמוך ומביט על המהירות הקרקעית. במקום שהיא הכי נמוכה, לשם אני נוחת. יש להקפיד על הטסה אחידה. לחילופין, אם כבר אין לי מספיק גובה, כשאני במקסימום מהירות קרקעית, אני יודע שאני בגבית ואז מבצע חצי סיבוב ונוחת.
-
בימים כאלה שממש משתנה בכל שדה הכיוון בנוסף ל360 ובדיקת הסחיפה/מהירות קרקעית אני עושה עוד שמינית לכיוון הרוח המשוער לוודא את הרכיב המדוייק. גם במקרים של רכיב משתנה, לדוגמא אם אני יודע שהרוח מערבית אבל לא סגור אם מקומית היא דרום או צפון מערבית שמינית רחבה ואחידה לכיוון מערב תסגיר מצויין את הרכיב המדוייק.
חשוב מאוד להבין בשלב יחסית מוקדם של הטיסה שמדובר ביום שכזה ולהשאיר לעצמך גובה לכל הבדיקות האלו. מי שבגובה 50 מטר נזכר שצריך לזהות את כיוון הרוח בנחיתה נשאר לו רק להמר.
-
לדעתי, השיטה המתוארת בכתבה, מצויינת ומהירה.
מתכוון לנסות אותה, קודם בגובה (ליתר ביטחון)
די דומה למה שעשיתי עד היום. רק שבמקום לנסות להשאר בטיסה ישרה על הקו ולבדוק לאן האף מסבסב .
טסתי על קו ישר בטרים, והנחתי לגלשן להסחף. (פחות בטוח ולא מדוייק).
-
די דומה למה שעשיתי עד היום. רק שבמקום לנסות להשאר בטיסה ישרה על הקו ולבדוק לאן האף מסבסב .
טסתי על קו ישר בטרים, והנחתי לגלשן להסחף. (פחות בטוח ולא מדוייק).
בדיוק אותו הדבר. האף לא באמת מסבסב הוא רק נראה מסבסב (זז לעומת האופק) בגלל הסחיפה הקרקעית, אז מה שאתה בעצם רואה זו הסחיפה.
הגלשן לא מסבסב לתוך הרוח בטיסה כי הוא לא מרגיש את הרוח (התנועה של כל גוש האוויר) הוא מרגיש רק את מהירות האוויר שלו.
(ולמרות שהוא מהיר יותר ממצנח :P)
-
צחי, לאומתך אני הייתי כותב לעומת... והיום, ברוח דרומית ברורה, ובתבור די חזקה, לאחר גלייד ארוך עם מהירות קרקע גבוהה, נחתתי באילניה, כמובן לכיוון דרום, ...וכמובן בגבית קלה. אנדרו, שנחת אחרי, ובגלל שהיה בלי קשר, עשה את אותה הטעות. שנינו יצאנו ללא פגע, כי המשבים היו קלים ובכל זאת, מי שעושה את הבדיקות למיניהן בגובה, שלא יתפלא שבגובה הקרקע כיוון הרוח שונה לפעמים. לכן כתבתי שאני עושה את הבדיקות שלי ככל האפשר נמוך, בהתחשב בתנאי השטח כמובן.
-
צחי אני לא מסכים איתך, במהירות טרים בגלשן האף כן מסבסב לרוח למרות שווקטור ההתקדמות נשאר אותו הדבר .
זה מורגש בעיקר בנחיתות ברוח ערה ,שהאף "נשאב" לכיוון הרוח בעשרות המטרים האחרונים .
אולי זה קשור לגבול הדק בין מהירויות הכלי האיטיות במצב זה לעומת מהירות האוויר .
-
מיקי תודה על התיקון. אני בד"כ משתדל לתקן לעצמי לפני השליחה, לא תמיד עובר.
יצא לי כבר לפגוש את התופעה שציינת באילניה. נראה לי שזה תופעה דומה למה שקורה באלומות הרבה פעמים. רכס נצרת חוסם את המערבית והגבעות ממערב ומצפון הן טריגרים פעילים מאוד מה שיוצר מקומית רוח מזרחית בגובה נמוך.
שיקה, אני לא מומחה גדול בפיזיקה אבל יודע מספיק בשביל להיות בטוח ששום כלי טייס לא "מרגיש" את הרוח צד כשהוא באוויר. רוח היא תזוזה של גוש האוויר ביחס לקרקע, כשאתה טס בתוך גוש האוויר וללא מגע עם הקרקע אתה מרגיש רק את התזוזה שלך ביחס לגוש האוויר ואינך יכול להרגיש את התזוזה של גוש האוויר ביחס לקרקע, רק לראות אותה כסחיפה.
-
שיקה חייב להסכים עם צחי (לא רוצה, אבל חייב :P).
לא יודע מה בדיוק חווית, אבל הגלשן לא "מרגיש" דבר. הוא בסה"כ חפץ (מדהים) שנע בתוך גוש אוויר, ולא "יודע" לאן נעה הקרקע ביחס אליו.
לא משנה לאיזה כיוון (בייחס לרוח על הקרקע) תטוס, אתה (והגלשן) תרגיש את הרוח באה מקדימה.
אם תהיה מיושר לנחיתה ולא ממש מול הרוח (נגיד שהרוח בנחיתה באה טיפה מימין), אתה (הגלשן) תמשיך להרגיש רוח באף אבל הקרקע "תחליק לך" טיפה שמאלה במקום לנוע ישר מקדימה לאחורה שלך.
ברור לך שבמצב הזה אתה לא שומע את הגלשן שלך אומר "רגע, מה שאני מרגיש זה לא נכון.. אני כבר מתקן לפי הסחיפה של הקרקע"... ;D
-
שיקה חייב להסכים עם צחי (לא רוצה, אבל חייב :P).
לא יודע מה בדיוק חווית, אבל הגלשן לא "מרגיש" דבר. הוא בסה"כ חפץ (מדהים) שנע בתוך גוש אוויר, ולא "יודע" לאן נעה הקרקע ביחס אליו.
לא משנה לאיזה כיוון (בייחס לרוח על הקרקע) תטוס, אתה (והגלשן) תרגיש את הרוח באה מקדימה.
אם תהיה מיושר לנחיתה ולא ממש מול הרוח (נגיד שהרוח בנחיתה באה טיפה מימין), אתה (הגלשן) תמשיך להרגיש רוח באף אבל הקרקע "תחליק לך" טיפה שמאלה במקום לנוע ישר מקדימה לאחורה שלך.
ברור לך שבמצב הזה אתה לא שומע את הגלשן שלך אומר "רגע, מה שאני מרגיש זה לא נכון.. אני כבר מתקן לפי הסחיפה של הקרקע"... ;D
YET.
-
למרות שההסברים שלכם מאוד הגיוניים אני נאלץ להסכים אם שיקה לפחות בהצפה לפני הפלייר.. הרבה פעמים קרה לי שהגלשן סיבסב לכיוון הרוח לא יודע מה ההסבר המדעי לעיניין אבל זה בפועל מה שקורה לי בנחיתות לפעמים...
-
מדובר בהשפעות נוספות במהירויות נמוכות לדעתי , ומורגש יותר בגלשני מתחילים לדעתי בגלל הבילו .
אני אחפש השבוע צידוקים לעניין ואפרסם .. אני גם בטוח שלכותב של הכתבה יש קצת מושג בתחום , והוא בהחלט מדבר על הסבסוב הזה , לא?!
-
אוף עכשיו גם גרמת לי לקרוא את זה.
ולא הוא לא כותב שהגלשן (הוא כן כותב או המצנח) מסבסב, הוא כותב שהגלשן טס סרטני (crab) יעני בסחיפה הצידה.
-
צחי נו באמת ...
"look at the nose..it is pointing to the right or the left of the line
וזה אחרי שהוא רושם לטוס בכיוון הקו המדובר מספר שניות, בגלשן לפחות לטוס בכיוון מסויים זה להפנות את האף לשם
...
-
צ'ויקה יש לך בעייה קלה בהבנת הנקרא ;)
pointing אינו מסבסב אלא מורה. כן, בטיסה סרטנית/בסחיפה האף מורה בזווית לכיוון ההתקדמות ביחס לקרקע. אבל הוא לא מסבסב אל הרוח כי הוא לא יכול להרגיש שהתנועה שלו ביחס לקרקע שונה מהתנועה שלו ביחס לאוויר, הוא מרגיש אך ורק את התנועה שלו ביחס לאוויר.
כשכיוון ההתקדמות הקרקעית שונה מכיוון ההתקדמות של הגלשן בתוך גוש האוויר קוראים לזה - סחיפה, טיסה סרטנית, crabbing וכו'. לא קוראים לזה לסבסב כי אם אתה לא תגרום לגלשן להסתובב כיווני ההתקדמות האלו גם אם לא מקבילים ישארו ישרים. ואם הגלשן טס ישר הוא לא מסבסב.
-
כנראה שהתרמינולוגיה שלנו שונה ..
אבל מבחינתי כשאני משנה כיוון וטס לכיוון מסויים זה אומר שאני מצביע עם האף של הגלשן לשם בתור התחלה .
ואם לאחר מספר שניות האף של הגלשן מצביע "הצידה" מהקו , זה אומר שהגלשן סיבסב .
ואחרי שקראתי קצת ,בגדול הסיבות שמאפשרות את "ראיית" הרוח במצבים האלו למרות הטיסה בגוש האוויר , הם שינוי מהירות הרוח (גאסטים , בעיקר בנחיתה) והתנהגות הגלשן בפניה עצמה אל נקודה מסויימת , שם מתבצעת "החלקה" כתוצאה משינוי בבציר הגילגול של הגלשן , ואף הגלשן נוטה לסבסב .
כשאמצא מאמר לא חופר , אפרסם אותו .
-
כנראה שהתרמינולוגיה שלנו שונה ..
אבל מבחינתי כשאני משנה כיוון וטס לכיוון מסויים זה אומר שאני מצביע עם האף של הגלשן לשם בתור התחלה .
ואם לאחר מספר שניות האף של הגלשן מצביע "הצידה" מהקו , זה אומר שהגלשן סיבסב .
אז לא הבנת את הכתבה. התרמינולוגיה שלנו בסדר.
האף של הגלשן לא מצביע לכיוון אחר או הצידה ממה שכיוונת אותו אלא אתה מתקדם ביחס לקרקע בקו אחר מאשר הכיוון אליו האף מצביע. ז"א כיוון התנועה שלך ביחס לקרקע שונה מכיוון התנועה שלך ביחס לגוש האוויר, זה נוצר כי כל גוש האוויר זז (רוח) ואתה בתוכו כמו זבוב שטס בתוך אוטובוס, הזבוב "ידע" את כיוון הנסיעה של האוטובוס רק אם יסתכל החוצה.
הוא בפרוש לא ציין שהכיוון של האף שלך משתנה אלא שתשים לב אחרי כמה שניות שההתקדמות ביחס לקרקע שונה מהכיוון אליו מצביע האף, ז"א שתראה את הסחיפה הצידה.
הוא לא אומר "הזווית של האף תשתנה" אלא ש"תשים לב שהכיוון שונה". היכוון היה שונה ברגע שישרת את הגלשן לטיסה ברוח צד, הכמה שניות זה מה שלוקח למוח שלנו לשים לב לשוני.
גאסטים, שינויי רוח ושאר ירקות אתה מרגיש באוויר כשינויים רגעיים במהירות האווירית עד שהמהירות מתאזנת חזרה כמו שינויים במהירות האנכית של הרוח (כניסה לעילוי/סינק). ועדיין אין דרך להרגיש את הכיוון שלהם ביחס לקרקע אלא בלהסתכל על הקרקע ולראות את ההבדל בין הכיוון אליו האף מצביע וכיוון ההתקדמות.
-
בחיי שאתם כותבים מהר!
מנסה לעשות מעט סדר (גם לעצמי):
לפי הבנתי במאמר הבחור באמת מדבר על סחיפה ביחס לקו ישר ולא לסבסוב האף. לכן גם סטיית הדיוק של שיטה זו היא כ45 מעלות.
נאמר והגולש בחר לטוס מערבה לאורך כביש ישר המתוח ממזרח למערב. במהלך הטיסה הוא שם לב שהוא נסחף דרומה. הנתון הזה מאפשר לו לדעת שלרוח (תנועת גוש האוויר) יש רכיב צפוני אך היא יכולה להיות צפון-מערבית, צפונית ישרה או צפון-מזרחית.
ברגע שהגולש הבין שהסחיפה היא דרומה, קרי רוח צפונית (גוש האוויר נע מצפון לדרום), הוא פונה צפונה בדיוק ועוקב שוב אחרי הסחיפה. אם הוא נסחף ימינה, מזרחה, ז"א שהפעם הוא מושפע מהרכיב המערבי של הרוח והרוח היא צפון-מערבית. לו היה נסחף שמאלה, מערבה, ז"א שהרוח היא צפון מזרחית.
אם אף הגלשן היה מסבסב באופן טבעי לתוך הרוח נדמה שהשיטה הבטוחה ביותר לדעת את כיוון הרוח בוגבה הטיסה הוא לשחרר את ההיגוי של הגלשן ולתת לו להתיישר לבדו מול הרוח. למיטב הבנתי האפקט הזה אינו מתרחש בגלשנים או מצנחים או מטוסי נייר.
אני עדיין מנסה להסביר לעצמי למה הגלשנים כן מסבסבים בזמן הפלייר בנחיתה.
-
כנראה שהתרמינולוגיה שלנו שונה ..
אבל מבחינתי כשאני משנה כיוון וטס לכיוון מסויים זה אומר שאני מצביע עם האף של הגלשן לשם בתור התחלה .
ואם לאחר מספר שניות האף של הגלשן מצביע "הצידה" מהקו , זה אומר שהגלשן סיבסב .
אז לא הבנת את הכתבה. התרמינולוגיה שלנו בסדר.
האף של הגלשן לא מצביע לכיוון אחר או הצידה ממה שכיוונת אותו אלא אתה מתקדם ביחס לקרקע בקו אחר מאשר הכיוון אליו האף מצביע. ז"א כיוון התנועה שלך ביחס לקרקע שונה מכיוון התנועה שלך ביחס לגוש האוויר, זה נוצר כי כל גוש האוויר זז (רוח) ואתה בתוכו כמו זבוב שטס בתוך אוטובוס, הזבוב "ידע" את כיוון הנסיעה של האוטובוס רק אם יסתכל החוצה.
הוא בפרוש לא ציין שהכיוון של האף שלך משתנה אלא שתשים לב אחרי כמה שניות שההתקדמות ביחס לקרקע שונה מהכיוון אליו מצביע האף, ז"א שתראה את הסחיפה הצידה.
הוא לא אומר "הזווית של האף תשתנה" אלא ש"תשים לב שהכיוון שונה". היכוון היה שונה ברגע שישרת את הגלשן לטיסה ברוח צד, הכמה שניות זה מה שלוקח למוח שלנו לשים לב לשוני.
גאסטים, שינויי רוח ושאר ירקות אתה מרגיש באוויר כשינויים רגעיים במהירות האווירית עד שהמהירות מתאזנת חזרה כמו שינויים במהירות האנכית של הרוח (כניסה לעילוי/סינק). ועדיין אין דרך להרגיש את הכיוון שלהם ביחס לקרקע אלא בלהסתכל על הקרקע ולראות את ההבדל בין הכיוון אליו האף מצביע וכיוון ההתקדמות.
עדיין מסכים ולא מסכים אתך צחי ,
בגדול תאוריית גוש האוויר והסחיפה/הזבוב/עיוורון הרוח בתוך הגוש ... ברורה , אבל יש פרמטרים נוספים שקשורים למבנה האווירודינאמי של הגלשן + סביבה, שתורמים גם להשפעה בציר הסיבסוב במהירויות אטיות ושינוי מהירות הרוח .
חבל שיובל ענבר ואיל בו החליטו לשתוק הפעם :/
גם בכתבה המדוברת אם היית מנסה להבין את כל המשפט היית שם לב לדוגמה (מעבר לעובדה שהמילה DRIFT ביחס לקרקע או בכלל לא מוזכרת ) :
this because any aircraft has to crab , or angle slightly into the wind ,to maintain a straight course in a crosswind
ודווקא את המשפט : "שההתקדמות ביחס לקרקע שונה מהכיוון אליו מצביע האף" לא הצלחתי למצוא בכתבה, אולי האנגלית שלי לא משהו :P...
ואירע - בפלייר זה דווקא החלק הקל , הגלשן מגיע למהירות כמעט אפסית (לא נסחף בתוך גוש האוויר) ופוגש את הרוח האמיתית , לצורך העניין כמו בהנפה שלכם ...
-
this because any aircraft has to crab , or angle slightly into the wind ,to maintain a straight course in a crosswind
ודווקא את המשפט : "שההתקדמות ביחס לקרקע שונה מהכיוון אליו מצביע האף" לא הצלחתי למצוא בכתבה, אולי האנגלית שלי לא משהו :P...
האנגלית שלך באמת לא משהו. זה המשפט ששמת. ;)
תרגום המשפט: זה בגלל שכל כלי טייס צריך לטוס סרטני או בזווית טיפה לתוך הרוח כדי לשמור על קו ישר ברוח צד.
הכוונה לא שהוא מסתובב אלא שהוא צריך לתקן לתוך הרוח כדי להמשיך לטוס לאורך הכביש בדוגמא של עירא. כי אם הוא לא יטוס בזוות/סרטני קו הטיסה שלו לא יהיה מקביל לקו המתוכנן.
this is exactly what "to crab" mean
אין קשר למבנה הגלשן כי אין שום כלי טייס בעולם שמסבסב לתוך הרוח כשאין לו מגע עם הקרקע. גלשן מסבסב או כשהגולש עומד על הקרקע או כשהוא פוגש עילוי בצורה לא סימטרית.
אולי באמת יובל/אייל/לירן/חגי יעזרו לי להסביר לך כי כנראה ההסברים שלי לא מספיק ברורים (לא בצחוק).
הצילו (כן בצחוק) lugh
-
שייקה/ילד
מאמין לכם שהתחושות שהרגשתם בנחיתות אכן קרו אבל אין שום סיכוי שהם קרו בגלל רוח צד.
כפי שכתבו צחי ודוד (ואולי גם אחרים, לא קראתי הכל) כלי טיס שטס מתואם בגוש אוויר לא מרגיש רוח צד ולכן לא יכול להגיב לה.
מההסברים שלכם אכן ניתן להבין שיש לכם בילבול קטן בהבנת ההבדל בין טיסה בהחלקה לטיסה מתואמת על ציר קרקעי עם רוח צד - crab (יכול להיות שבאמת אנחנו לא מבינים מה רציתם לתאר).
בכל מקרה, גלשן בטיסה לא מתואמת (החלקה) אכן יכניס אף לרוח בגלל כל מיני תכונות מבניות שנועדו לתת יציבות רוחבית (כמו זווית בילו למשל).
החלקה יכולה להתרחש משינוי פתאומי בכיוון הרוח (משבים משתנים בשדה הנחיתה) או תפעול של הטיס.
ועכשיו סוד ידוע, כמעט תמיד הרוח תשנה את כיוונה ככל שננמיך ובארץ בד״כ זה נגד כווון השעון , התופעה היא תולדה של האטת מהירות הרוח בגלל חיכוך ככל שמתקרבים לקרקע (וכדי להרגיע את כל המטאורולוגים שיקפצו, נתתי הסבר פשוט מאד שמתעלם מהרבה תופעות נוספות שלא זה המקום להכנס אליהם).
יש ימים בהם השינוי הוא מאד חד ומתרחש בגובה נמוך, בימים כאלו אם עושים פיינל מאד ארוך ניתן להרגיש בשינוי הנ״ל ככל שמנמיכים והזיהוי מתבצע ע״י שינוי בכיוון אף הגלשן הנדרש על מנת לשמור את כיוון הפיינל המקורי (ברוב המקרים זה בכלל בגלל משבים משתנים בשדה הנחיתה).
יתכן שזה מה שהרגשתם אבל חשוב להדגיש ששינוי הכיוון הוא כתוצאה מתיקון של הטייס על מנת לשמור כיוון , הגלשן לא ישנה את כיוון האף לבד (כיוון ההתקדמות הקרקעי כן ישתנה אבל לכיוון מורד הרוח) אלא אם שינוי הכיוון של הרוח היה פתאומי (לא סביר).
ולעניין הכתבה, לא קראתי אבל מחלק מהתגובות אני חושב שמדובר בשיטה טרביאלית ולא רלוונטית שנותנת אפשרות לזהות את הרוח אך ורק בגובה הטיסה. השיטה לא רלוונטית זיהוי רוח בגובה הנחיתה בגלל שינוי הכיוון הכמעט וודאי שתיארתי למעלה וגם משום ששם אין גובה וזמן לבדיקות כאלו.
-
תוספת קטנה, ברגע שהגלשן עובר לעמידה אז הוא מיד ירצה לסבסב לרוח (או להרים כנף), יתכן שלזה אתם מתכוונים?
-
יובל תקן אותי אם אני טועה אבל החלקה בגלשן שלא ביוזמת הטייס יותר קורת מעילוי פתאומי על כנף אחת (או סינק פתאומי) יותר מאשר ממשב רוח מהצד. מה שאומר שאי אפשר ליחס את זה לכיוון הרוח כהכללה.
(גם במצנח אגב)
כמובן שמשב ממש חזק ופתאומי עם הפרש משמעותי יכול לגרום להחלקה אבל הפרשי המשבים שאנחנו טסים בהם בד"כ לא מסוגלים לכך.
-
כיוון שהיציבות הרוחבית של הגלשן אינה מן המשובחות (אין זנב- הגה כיוון) אז כל שינוי פתאומי יכול לגרום גם להחלקה רגעית.
אבל לדעתי הכיוון הוא הפוך ממה שתיארת, החלקה משמעותית תיצור גלגול ולא להיפך, בעוד ששינוי בעילוי על כנף יגרום בעיקר לגלגול.
-
כיוון שהיציבות הרוחבית של הגלשן אינה מן המשובחות (אין זנב- הגה כיוון) אז כל שינוי פתאומי יכול לגרום גם להחלקה רגעית.
אבל לדעתי הכיוון הוא הפוך ממה שתיארת, החלקה משמעותית תיצור גלגול ולא להיפך, בעוד ששינוי בעילוי על כנף יגרום בעיקר לגלגול.
אבל שטח הפנים של גלשן ממבט צד הוא קטן מאוד בנוסף למומנט שלו קדימה למשב רוח מהצד יהיה קשה לגרום לו להחלקה ללא גלגול. לעומת זאת לעילוי פתאומי שפוגע בשטח הפנים הגדול של הכנף (במבט מלמטה) קל בהרבה לגלגל את הכנף מאשר לזרימה מהצד להחליק אותה.
בדומה לנפילה מתרמיקה לדעתי קודם נוצר הגלגול כי המרכז מרים את הטיפ הפנימי ואז בגלל הזווית נוצרת ההחלקה. ככה גם מצנח מחליק החוצה מתרמיקה אם לא שומרים על הטייה פנימה, ולדעתי גם כל דאון אחר. ונראה לי שאין הרבה הבדל בין החלקה מתרמיקה ופגישה מקרית עם עילוי בנחיתה. הגלגול פתאומי הוא הגורם להחלקה.
-
כפי שכתבתי, בשל היציבות הרוחבית הבעייתית כמעט כל ערעור מהמצב היציב יגרום להחלקה.
-
אבל שטח הפנים של גלשן ממבט צד הוא קטן מאוד בנוסף למומנט שלו קדימה למשב רוח מהצד יהיה קשה לגרום לו להחלקה ללא גלגול
הפוך- בדיוק בגלל שממבט צד שטח הפנים קטן קל לגלשן להגיע להחלקה.
מבט צד שטח פנים קטן = לצמיגים אין אחיזה טובה= נטייה להחלקה.
-
אבל שטח הפנים של גלשן ממבט צד הוא קטן מאוד בנוסף למומנט שלו קדימה למשב רוח מהצד יהיה קשה לגרום לו להחלקה ללא גלגול
הפוך- בדיוק בגלל שממבט צד שטח הפנים קטן קל לגלשן להגיע להחלקה.
מבט צד שטח פנים קטן = לצמיגים אין אחיזה טובה= נטייה להחלקה.
להגיע להחלקה כן, השאלה מה הגורם לה. אם תנסה לדחוף גוף עם שטח פנים קטן להחלקה ע"י משב רוח זה יהיה קשה יותר מלדחוף גוף עם שטח פנים גדול. לדוגמא מפרש עובד הרבה יותר טוב על שטח הפנים הגדול שלו.
אני מדבר פה על הכוח הראשוני שיוזם את ההחלקה (בעצם את שרשרת הארועים), ברור שברגע שניתן הכוח הגלשן יחליק לאן שקל לו יותר וזה מה שאנחנו רואים. אבל משב רוח שבא מלמטה יעביר יותר כוח לכנף מאשר משב רוח שבא מהצד ז"א עילוי ירים כנף יותר בקלות משמשב צד ידחוף את הכנף להחלקה ולכן לכנף תהיה יותר נטייה לגלגל ולהחליק מאשר להחליק ולגלגל.
דוגמאת הצמיג הפוכה, אנחנו מסתכלים פה על כוח שדוחף את הכנף לא על צמיג שמעביר כוח לכביש. איזה צמיג יהיה קל יותר לסובב על ידי נשיפה דק או רחב (בהתחשב שלשניהם אותו משקל)?
-
להגיע להחלקה כן, השאלה מה הגורם לה. אם תנסה לדחוף גוף עם שטח פנים קטן להחלקה ע"י משב רוח זה יהיה קשה יותר מלדחוף גוף עם שטח פנים גדול. לדוגמא מפרש עובד הרבה יותר טוב על שטח הפנים הגדול שלו.
כשהרוח מנסה לדחוף ו"לא מצליחה" זאת ההחלקה!
דמיין מצב:
גלשן טס ב-0 רוח, כמובן שללא החלקה.
משב רוח מהצד פוגע בגלשן, אך כמו שאנחנו מסכימים לוקח לו כמה רגעים להיות מושפע ולהגיב, ברגעים אלו הוא ממשיך בכיוונו המקורי, אך הרוח היחסית אליו שינתה את כיוונה, ולכן ברגעים אלו הוא טס בהחלקה.
כל זה כמובן בלי סתירה לדברים האחרים שכתבת על השפעת הגלגול שנשמעים לי דיי הגיוניים, כל מה שאני כותב כמובן לא מנסיון מגלשנים ואין לי מושג על איך זה מרגיש, או הפתעות אחרות, אני מדבר תיאורטית בלבד.
-
כשהרוח מנסה לדחוף ו"לא מצליחה" זאת ההחלקה!
דמיין מצב:
גלשן טס ב-0 רוח, כמובן שללא החלקה.
משב רוח מהצד פוגע בגלשן, אך כמו שאנחנו מסכימים לוקח לו כמה רגעים להיות מושפע ולהגיב, ברגעים אלו הוא ממשיך בכיוונו המקורי, אך הרוח היחסית אליו שינתה את כיוונה, ולכן ברגעים אלו הוא טס בהחלקה.
או, זה הסבר מספיק ברור בשבילי.
עכשיו שאלה לאלו שיותר מבינים בגלשנים:
ברגע הזה כשמשב הרוח מכה בגלשן אבל לא דוחף אותו (וברור לכולנו שזה צריך להיות משב משמעותי ביחס למהירות הגלשן כי גלשן שטס ב50 קמ"ש לפיינל לא ירגיש משב של 5 קמ"ש) האם הגלשן יגלגל פנימה או החוצה? ז"א ההחלקה הרגעית הזו תגרום לכנף שמהצד שלה הגיע המשב לרדת או לעלות?
-
שאלה טובה וכמו תמיד התשובה תלויה ;-)
אני מניח שאתה מתכוון למשב במישור הכנף, כלומר רק שינוי כיווני ללא רכיב עולה או יורד (אם יש רכיב עולה או יורד אז ברור לך שתהיה השפעה גדולה על הגלגול. משב מימין ש״מרים״ את כנף ימין יגרום לגלגול שמאלה ולהיפך).
לרוח צד שתי השפעות מנוגדות, נניח משב של 30 מעלות מימין:
כנף ימין רואה ״יותר אוויר״ (הכנף משוכה לאחור) מכנף שמאל ולכן מייצרת יותר עילוי, לכאורה אמורה הכנף הימנית לעלות וליצור גלגול שמאלה (וזה מה שקורה בעמידה בעמדה כשהרוח מהצד).
בטיסה פועל יש על הכנף הימנית יותר גרר ולכן הגלשן יסבסב ימינה (לתוך הרוח), סבסוב יוצר גלגול לתוך הסבסוב (כנף שמאלית חיצונית מהירה יותר) ולכן התוצאה בטיסה תהיה סבסוב לרוח וגלגול לרוח.
לאפקט הזה מצטרף גם מנגנון נוסף של יציבות רוחבית - זווית הבילו אשר מישר את הגלשן לתוך הרוח.
ולראיה בהמראות אם רוח צד הפחד שלנו הוא מגלגול וסבסוב לתוך הרוח מיד אחרי תחילת הריצה.
עניתי לשאלתך?
-
ענית לשאלתי (לראשונה ;))
מה שאני חותר כאן להבין זה האם באמת גולש יכול להבחין האם הגלגול/החלקה לצד מסויים נובע מרוח צד או מעילוי לא סימטרי על הכנף. וכמו שציינת עילוי לא סימטרי יצור את האפקט הנ"ל הרבה יותר בקלות.
את האפקט של ההמראות ברוח צד כבר יצא לי לראות בלייב. אבל כאן יש גם אספקט של פגישה לא סימטרית של עילוי הרכס שגורם לנפילת/עליית כנף.
לכן שאלתי השניה: איזה עוצמת משב באמת יכולה להיות מורגשת ע"י הגולש ביחס למהירות הגלשן?
כי לי נראה שזה צריך להיות וואחד משב עם כל האנרגיה שיש לגלשן בנחיתה, משהו שיוצא פעם בX שנים לפגוש במקרה הטוב. במצנח שהוא גם כנף רכה וגם עם פחות אנרגיה וגם עם קשת בכנף משב חזק מהצד יכול לגרום לקיפול, קל לזהות קיפול כזה כי הוא שונה בצורתו מקיפול של שינוי בזווית ההתקפה. העניין הוא שב20 שנה היו לי שני קיפולים כאלה (מתוך מאות קיפולים) ושניהם בגובה בגזירות של תרמיקה בימים של 8+ אף פעם לא במשב שהגיע בנחיתה. וגם במצנח זה צריך להיות הרבה יותר אנרגטי ממשב סטנדרטי שפוגשים ביום יום שאנחנו טסים.
-
הגלשן "מושפע בקלות" הרבה יותר משאתה חושב בצירים האלו , ולא סתם קשה לפעמים לשמור כיוון בנחיתה .
למפל הרוח בעצמו כבר יש אפקט "גאסט" משמעותי ברוח חזקה , וגם למשבי טרמיקות ממוצעות - זאת אחת הסיבות שבגללן אנחנו מגיעים עם מהירות עודפת להצפה .
-
הגלשן "מושפע בקלות" הרבה יותר משאתה חושב בצירים האלו , ולא סתם קשה לפעמים לשמור כיוון בנחיתה .
למפל הרוח בעצמו כבר יש אפקט "גאסט" משמעותי ברוח חזקה , וגם למשבי טרמיקות ממוצעות - זאת אחת הסיבות שבגללן אנחנו מגיעים עם מהירות עודפת להצפה .
א) למפל רוח יש אפקט הפוך מגאסט, יש לו אפקט של נפילה פתאומית במהירות הרוח.
ב) בדיוק בגלל שלמשבי תרמיקות ממוצעות יש כלכך הרבה השפעה על הגלשן אני חושב שבלתי אפשרי לזהות רוח צד או משב צד מטיפה גלגול או החלקה של הגלשן הצידה (על זה הדיון). זה בדיוק מה שאני אומר - שבעוד כל תרמיקונת/מערבולת מרימה כנף ומסובבת את הגלשן בכזו קלות, לרוח צד שבאה על שטח הפנים הקטן ביותר של הגלשן ובניצב לוקטור החזק ביותר שלו תהיה השפעה מזערית ביחס לזרימות האנכיות. ומכאן שאי אפשר לזהות משב צד כמה שהרים/הוריד את הכנף, רוב הסיכוים שזה היה משב אנכי.
-
צחי, לדעתי קשה לענות על השאלה שלך.
אתה מבקש להסתמך על התחושות האינדיווידואליות שלנו, והרי אתה יודע כמה שתחושות מתעתעות בנו.
אני יכול להעיד על עצמי שהיו נחיתות בהן כבר הייתי מיושר מול הרוח (בוודאות, הקרקע נעה בדיוק מקדימה לאחור ;)), ובמטרים האחרונים פתאום נוכחתי שאני טס טיפה בהחלקה והכנפיים מיוצבות.
אבל ברוב הפעמים המלחמה היא יותר לשמור כנפיים מיוצבות עד הרגע האחרון.
לפי זה, התשובה לשאלתך היא: כן, אפשר להבחין... אבל לך תסמוך על התחושות שלנו :P.
מצד שני, כמה כבר אפשר להפריד בין משב מהצד ומשב של עילוי? הרי זה בד"כ קשור אחד בשני, לא?
בכל אופן אין לי סימוכין מעולם הפיזיקה לשאלתך.
אגב פיזיקה (לא קשור).. צוק, יש לך טעות (נפוצה) לגבי "צמיג רחב יותר שווה אחיזה טובה יותר" (על כביש).
להזכירך, לפי נוסחת החיכוך, כוח החיכוך אינו תלוי בגודל שטח המגע, אלא בחומר (=מקדם החיכוך) ובנורמל (=משקל) בלבד (אגב, בנסיעה בשטח זה סיפור אחר).
לראייה, אם ייצא לך אי פעם לצפות בתחרות ראלי על קרח, שים לב לרוחב הצמיגים שלהם (דקים יותר ממה שיש לי על המזדה הפרטית שלי). והרי שם יש הכי הרבה בעיה עם האחיזה.
שים לב שעובי הצמיגים האחוריים (והקדמיים) בפורמולה אחת נובעים מסיבות אחרות.
ראייה נוספת, הבט פעם על אופנוע כבד. עם כל הצורך שלו באחיזה טובה, בכל רגע נתון (בתנאי שהצמיג מנופח כהלכה) יש מגע של שתי נקודות צמיג בלבד עם הכביש.
בכל אופן, זה לא ממש קשור לדיון (מצטער, נסחפתי קצת ;D).
-
צחי אחרי שיהיו לך כמה שעות על גלשן אולי תהיה קצת יותר פתוח להבין את הנושא .
הכוונה בדוגמת הטרמיקות והמפל רוח/גאסטים זה שהשינויים גורמים לכנף לראות את הרוח לרגעים קצרים , ומכאן יש השפעה של הכיוון ממנה היא באה.(שקשורה גם לתגובות הטייס להחלקה)
ואם אתה רוצה להבין את האספקט המדעי של יציבות הגלשן, תקרא את המאמר :
http://www.energykitesystems.net/IlanKroo/19810015490Kroo.pdf (http://www.energykitesystems.net/IlanKroo/19810015490Kroo.pdf)
..אבל עדיף לנסות לדעתי ;)
-
צוק, יש לך טעות (נפוצה) לגבי "צמיג רחב יותר שווה אחיזה טובה יותר" (על כביש).
מסכים איתך לגמרי, וזה לא מה שהתכוונתי.
מבט צד שטח פנים קטן (בגלשן)= לצמיגים אין אחיזה טובה(במכונית)= נטייה להחלקה (בגלשן ובמכונית)
-
אני יכול להעיד על עצמי שהיו נחיתות בהן כבר הייתי מיושר מול הרוח (בוודאות, הקרקע נעה בדיוק מקדימה לאחור ;)), ובמטרים האחרונים פתאום נוכחתי שאני טס טיפה בהחלקה והכנפיים מיוצבות.
אם עברת מטיסה שאתה רואה שאתה טס ישר לטיסה שאתה רואה שאתה טס בהחלקה מבלי שהרגשת שהגלשן מגלגל אז כרגע ענית על שאלתי והוכחת את טענתי ביחד. אי אפשר "להרגיש" את זה אלא "לראות" את זה, בדיוק מה שאמרתי מהתחלה. כי אם אתה רואה את זה וזה לא מגלגל (כמו בתאור של יובל) אז עברת מטיסה ישרה לסרטנית מבלי "להרגיש" את השינוי.
תודה hug
שיקה אני אקרא, תודה גם לך.
-
כשאתה בטיסה רגילה אתה טס הרבה מעבר למהירות הרוח שבגוש האויר והגלשן לא ידע לזהות את כיוון הסחיפה אבל כשהגלשן נמצא לקראת פלייר הוא מאט ולפעמים אתה טס במהירות שמתחת למהירות הרוח ואם לא תהיה מול הרוח הגלשן יסבסב לכיוונה
-
אודי לפי מה שאתה אומר אני מבין שגלשן הטס מערבה במהירות טרים (נאמר 40 קמ"ש?) בתוך גוש אויר הנע דרומה במהירות גבוהה (נאמר 70 קמ"ש) יסבסב אל מול הרוח, ז"א ימינה, צפונה.
הבנתי נכון?
-
אודי לפי מה שאתה כותב אני מבין שלא קראת את השרשור או את מה שיובל כתב.
-
מסתבר שקראתי רק את הדף הראשון חח עכשיו אני רואה שיש 3
-
אבל יפה שהגעת לשרשור הזה ולא המשכת להגיב על שירשורים מ 2011/2012 ... :P
-
בקשר למה שכתבתם כאם על תחושות וסחיפות: קיים עיקרון הסימטריה בכלי טייס. אם כלי הטיס טס ברוח צד, אזי ההתנגדות לא תהיה שווה בין כנף ימין לשמאל. אם במקרה כזה נשחרר הכל ונצליח להישאר באמצע, הגלשן ישאף להגיע לאיזון. או שהוא יתיישר מול הרוח או שיעבור לטוס בגבית. הדבר דומה לסירה במים זורמים (אך לא זהה, כי במים חסר מימד הגובה) אך גם בהידרודינמיקה קיים עיקרון הסימטריה.
כל מה שכתבו כאן אודות כיוון התנועה ביחס לקרקע נכון. הקרקע רק יכולה לבלבל את תחושת האוויר הנקיה.
-
מיקי מה שאתה כותב נשמע ממש מוזר ונוגד את העיקרון (שכולם פה מסכימים עליו) "כלי הטיס טס בגוש אוויר ולא מעניינית אותו הקרקע".
פעם ראשונה שאני שומע על עיקרון הסימטריה, בויקיפדיה זה מוביל אותי לערך בתורת המשחקים.
אתה יכול להבהיר את עצמך?
-
עיקרון הסימטריה הזה עובד רק שהרגליים של הגולש על הקרקע או בהמראה, כשהגלשן טס כבר כל הזמן זרימת האוויר סימטרית לגביו בלי קשר לתנועת האוויר ביחס לקרקע ז"א אין לו רוח צד. על זה כבר הסכמנו עם יובל.
-
נכון אבל...
לדעתי כשמיקי כתב ״טס ברוח צד״ הוא התכוון לומר ״בהחלקה רגעית״ ולא למצב קבוע.
אותו ״עקרון הסימטריה״ (מונח חדש לי בתחום) הוא בדיוק מנגנון היציבות הרוחבית שתיארתי קודם (בגלשן זה בגלל כנפיים משוכות לאחור ובגלל זווית הבילו).
לגבי הטיסה לאחור -אני לא חושב שזו אחת האופציות.
וחידוד נדרש לגבי החלקה בכלל - כלי טיס בהחלט יכול לטוס במשך זמן רב בגוש האוויר עם החלקה קבועה בתנאי שיש פקודת הגאים ששומרת על המצב. בגלשן זה קשה יותר כי אין משטחי היגוי אבל בהחלט אפשרי, התמרון הקרוי על פי רוב הגולשים בטעות ״סחרור״ הוא למעשה צלילה ספירלית בה הגולש מזקר כנף אחת ע״י דחיפה ובו זמנית גלגול עד הגעה למצב יציב של גלגול עם החלקה קבועה עד שהגולש מחליט למשוך ולחזור לטיסה מתואמת.
-
אם אני זוכר נכון טיסה בהחלקה קבועה נקרא "טיסה א-סימטרית" אולי מכאן נגזר שם העקרון שמיקי מדבר עליו.
יש גם סיפור מצחיק על יסעור טיסה א-סימטרית ומסוק בצבע אדום בוהק, אבל הוא לא קשור. תזכיר לי בהזדמנות באחת העמדות.
אם נחזור לדיון, אז כן ברור שבמשב חזק ונדיר הגלשן יכול להחליק רגעית ואפילו לסבסב. אבל וזה אבל גדול, הגלשן שמושפע מכל פיפס אנכי הכי קטן שיש כשהוא בפיינל וכמו שכולכם ציינתם גם בלי רוח צד קשה לשמור את הגלשן ישר בפיינל, קשה לי להאמין שמכל מגוון הגלגולים אפשר לזהות גלגול שנובע ממשב צד במיוחד שדוד ציין שיש מקרים בהם הוא עובר לטיסה סרטנית מבלי להרגיש בכך מעבר לפיינל הרגיל ואפילו דווקא במקרה הזה הגלשן נשאר ישר.