פורום רוח הקודש מצנחי רחיפה
קהילת הרחיפה/דאיה הגדולה בארץ => פורום גלישה אוירית => נושא נשלח על ידי: gider על August 11, 2012, 03:16:35 pm
-
..אתמול היה יום מעניין בתבור :o
הגענו לתבור מוקדם , אלכסו לירן אודג' הילד ואני , ובסביבות 11 כבר היינו באוויר .
רוח בסביבותת 20-30 , טרמיקות מוזרות אבל הרבה , ותחושה מוזרה של אפקט לכיוון הכפר והשדה נחיתה .
אחרי חצי שעה בערך של דישדושים , לירן אודג' הילד ואני תפסנו אחת ופרצנו את האנברסיה לכיוון ה1500 .
טירמול משותף מגניב , עם מצנח אחד אדום שפשוט טס לכל הכיוונים דרך הטרמיקה בלי להסתובב וגורם לנו כמעט לאבד אותה כמה פעמים .
הכיוון היה מבוא חמה כי היו תוכניות לטיסת ערב שם , אז הגליידנו מזרחה מסמנים אחד לשני ועולים חזרה לפני יבניאל לאזור ה1400
בהמשך אודי חתך בגלייד דוך מזרחה לעמק , כשלירן עם האף לצמח ואז מתקן לכיווני וטסים לאלומות ,שם מצאנו שתיים מקבילות , ששל לירן הביאה אותו חזרה ל1200 ושלי הגיע ל1700 לפחות לפני שהמשכתי .
אודג' במקביל מוצא פצצה דרום מערבית לצמח וממשיך ראשון למבוא ,ולנחיתה למעלה .
לירן ואני מגיעים גם , ואני עדיין ב1500 מחליט להמשיך צפונה ,כשלירן ב900 ככה יורד יזום לנחיתה (הוא היה צמא ורעב כמו כלב :)) )
בוקצורר עד כאן היתה טיסה ממש כיפית של ביחד (אחת הטובות !!) , כולל דאחקות כל הדרך בקשר .
בשלב הזה אני מגיע לאזור חרוב , וכל הדרך האוויר חמאתי בלי טרמיקות מעניינות , והמחשבה לחצות צפונה לבני יהודה בלי תנאים ועננים ברקע נראית לי מיותרת .
אני מחליט לחזור לנחות עם החברה , ועל הדרך בגלל הגובה הנחמד (900 מטר ), לעשות כמה תרגולות חירום קטנות שהרבה זמן לא עשיתי .
שלב ראשון אני משחרר את הגלשן לגמרי ומטיס אותו בעדינות רק דרך הכבלים במהירות מינימל סינק , ואז מתרגל טיפה הטסה ביד אחת .
ואז אני מחליט לעשות הזדקרות .
ממצב משוחרר אני דוחף , אגרסיבי מדי , וכשאני מרגיש את התגובה המוגזמת של האף שעולה בחדות אני מוסיף חטא על פשע (מאוצר המילים של לירן) ונכנס למשיכה חדה ,כשהגלשן עדיין מזוקר .
האף נופל בחדות , מלווה בזנב שמקדים אותו לפנים , ואני נזרק דרך שפת הזרימה לצד השני .. סלטה .
מופתע אני מסתכל מסביב מנסה להבין מה קרה - הגלשן טס בסיבובים רחבים יחסית , המפרש נראה קצת שונה .. ולידי הקינג פוסט בכבודו ובעצמו .
אחרי כמה שניות של התאפסות אני שולף את המצנח , פעולה שלקחה לי איזה 7 שניות , ואז שניה לפני שאני זורק אותו אני נעצר ומחזיק אוו בשתי הידיים.
הסיבובים הגדולים נותנים אשליה של מצב יציב יחסית , הרכס עדיין כ300 מטר מתחי ,ולרגע אני חושב אם זה באמת הצעד הנכון .
אחרי מספר שניות אני מחליט שכן , מסתכל אחורה וזורק את המצנח ... 3 2 1 והרגשת שינוי עדין מורגשת ,לא סגור שזה עבד מסתכל מאחורי הקיל ובסוף מצליח לראות את הפטריה הקטנה בסוף העולם שמאלה (החוט ממש ארוך) ומבין שזה עבד :)
250 מטר מעל הרכס ,קצב הירידה נראה מלחיץ , וההרגשה של חוסר שליטה מוחלט לגבי הכיוון מתסכלת .
אני משפר עמדה לקראת הקרקע , ולמזלי המצנח מחליט להניח אותי על שיח גדול ונעים טיפה מזרחה מקו הרכס בתוך חרוב (הישוב) .
כמה שניות אחר זה מגיעים חבורה של מקומיים שראו אותי בדרך מהאוויר , ועוזרים לי להעלות את הגלשן למדשאה מעל השיח - אחלה חבר'ה !!
כמה נתונים :
כל האירוע לוקח כ 1.22 דקות
בדיעבד שמתי לב שהVG היה משוך 3/4 בערך
קצב הירידה לאחר ההיפוך ועד פתיחת המצנח : כ 7.4 מטר לשניה !
קצב הירידה לאחר פתיחת המצנח וההאטה שלקחה מספר שניות - כ 4.3 מטר לשניה !
הסרטון..תהנו :
http://youtu.be/_nkEQtj08us (http://youtu.be/_nkEQtj08us)
-
התרשמות ראשונה- ארוע מאד חריג. מהדיווח הראשוני הייתי משוכנע שניסית לעשות לופ ומאד מפתיע לראות כמה מהר הגלשן נכנס לתאקינג (התהפכות קדימה).
מנסיוני לא ציפיתי שדבר כזה יקרה אחרי הזדקרות כפי שנראית בצילום וגם המשיכה שלך לא בטוח כרגע שאמורה היתה להחריף את המצב עד כדי מה שקרה.
אחרי ההתהפכות לוקח לך המוווווווווון זמן להפעיל את המצנח והמצב הלכאורה נינוח של סיבוב קבוע אולי מרדים אותך קצת אבל כל רגע המצב יכול להדרדר כיוון שהגלשן לא בנוי לשמר מצב יציב בתצורה הזאת וכל זמן שאתה פנוי ויציב לשלוף מצנח ולהפעילו - אסור להתמהמה.
הסיום למזלך די קלאסי על שיח גדול שסופג מעולה את השקיעה המהירה אם כי באופן יחסי קצב השקיעה שציינת של קצת מעל 4 מטר בשנייה הוא הרע בממיעוטו כשבמקרים אחרים השקיעה עלולה להיות מהירה יותר.
מומלץ לצפות בלפטופ שמאפשר הפיכת התמונה אחרי ההזדקרות.
העברה לפאוז והמשכה בפריים בי פריים אפשרית עם החץ הימני. מומלץ בתחילת הטאקינג. יש תמונות די משעשעות ומעניינות.
השלכת הרזרבי באזור 0:48 ומיד לאחר מכן נראית ברקע שקית המצנח שמתעופפת לה לעצמאות.
פניתי לירון שיעביר את הסרט לעיון WW ולקבלת חוות דעת שלהם.
בכוונתי מיד לפרסם הודעה עם הסרט באוז ריפורט לקבלת התייחסות.
הינה הלינק משם
http://ozreport.com/forum/viewtopic.php?p=112707#112707 (http://ozreport.com/forum/viewtopic.php?p=112707#112707)
-
יש לציין שוב שהיה לך המון מזל עם מיקום הנחיתה. קרוב מאד אליך יש קקטוסים שלא היית רוצה לפגוש.
יתכן גם שהשלכת מצנח מוקדמת יותר היתה סוחפת אותך יותר מזרחה .
בקיצור המזל תמיד מנצח ת'שכל במקרים כאלו.
-
קודם כל תברך הגומל. היית במצב קיצון ויצאת במזל. אילו ירדת מס' מטרים ליד, נגיד על גדר נקודת התצפית, אני מניח שלא היית יוצא שלם. יש נזקים לגלשן ?(נראה כאילו עיקמת/שברת צלע במשולש). בניגוד לחגי, אני חושב שאחרי השטויות שעשית, פעלת נכון. כשיש מספיק גובה, אפשר לנצל אותו לשיקול דעת ולא בכל מצב צריך לזרוק רזרווי, יש מצבים שהרזרווי מחמיר את המצב.
-
אכן יום מעניין.
שמח שאתה שלם !!!
hug
-
שייקה אתה לא מפסיק להפתיע!!
שמח שנגמר בשלום בסופו של דבר זה מה שהכי חשוב
תודה על השיתוף אני בטוח שהרבה חברה למדו מוסר השכל חשוב ממנו.
-
שייקה!!!
שמח מאד שאתה עדיין איתנו!
כל הכבוד על השיתוף והתחקיר, אני לא נכנס לפרטים הקטנים, במבחן התוצאה הסופית פעלת מצויין.
מסכים מאד עם התחקיר של חגי ושל מיקי, אין במקרים האלו אמת מוחלטת.
תתכונן לחפירה בטלפון מחר...
-
שי
סרטון מדהים ונדיר.
שמח שאתה כאן לספר על זה, ממש לא טריוויאלי שיצאת ללא פגע.
עברנו דור ברמת תחקור הארועים כאשר כל אחד נושא מצלמה איתו, פעם אפשר היה רק לנסות לדמיין מה עבר לגולש בראש ואיך זה נראה מנקודת המבט של הגולש.
שבוע טוב
דודו
-
מי כמוני מכיר ויודע את התחושות שבהשלכת רזרבי רק שאצלי היתה צלילה ספירלית
עם כנף שבורה אוהב אלון
-
שתהיה לי בריא נפל לי הלב לתחתונים!
- שתי נשמות ירדו 7 TO GO..
** למי שרוצה דרך פשוטה לראות את הסרט הפוך (זו גם אחלה דרך לשגע אנשים)
ctrl+alt+ אחד מהחיצים (למטה כדי להפוך את המסך)
עובד ברוב המחשבים, אחרת ניתן לשנות בהגדרות DISPLAY
-
כולי צמרמורות למראה הצילום המדהים הזה.
אני מצטרף לברכות (שמח שיצאת שלם).
לקח לך 7 שניות "להתאפס על עצמך" - אני תוהה אם זה הרבה או קצת. קשה לשפוט כשיושבים על כסא יציב...
לגבי אופן הדיווח שלך כאן בפורום - לדעתי כל הסיפור שלפני האירוע הוא נחמד אך לא רלוונטי.
צריך ליצור הפרדה ברורה בין תחקור אירוע בטיחות לבין סיפור חווית הגלישה.
ובכל מקרה תודה על השיתוף!
שאלה - מה המשמעות והקשר לכך שה- VG היה משוך 3/4?
איך זה משפיע על כל האירוע?
תמיר.
-
שמח שאתה בסדר,במבחן התוצאה פעלת הכי טוב שאפשר.
קבל ח.ח על השיתוף,לא דבר מובן מאילו אצלינו.
-
באזור כמו מבוא חמה צריך גם להזהר לא לפתוח רזרבי גבוה מדי בגלל הסחיפה מזרחה.
טוב שנגמר בלי נזק גופני, גלשן אפשר לתקן.
-
לא כל כך הצלחתי להבין מהסרט,
הייתה הפוך לאחר המשיכה למטה או שהייתה במצב של הזדקרות וסיבובים סביב ציר?
-
הגלשן הפוך- חלק עליון כלפי מטה
הגולש בחלק העליון של הגלשן- שמופנה עכשיו כלפי מטה
הפוך על הפוך
או יותר נכון הפוך מתחת להפוך ;)
-
קבלו את אחת התגובות לשאלות שלי של Ryan Voight ,(מדריך עם המון נסיון שבדרך כלל אנחנו רואים סרטוני אקרובטיקה שלו ):
More VG makes the wing flatter, with less twist or washout. What this means is when it stalls, much more of the wing stalls all at the same time, and the stall-break where the nose drops will be more severe. Compared to a U2, a T2 has a wider nose angle, and is higher aspect ratio. With lots of VG on it's also even flatter (less twist)... so the stall-break at full VG on a T2 is more dramatic than a U2.
Like you said, you probably pushed out too hard. But I think another big factor was your airspeed BEFORE pushing out. With 3/4 VG your glider probably trims a little faster than with less VG... so even though you were at trim, you had extra airspeed. It was this extra airspeed (energy) that allowed the glider to continue pitching up, getting you to such a high nose up attitude. If you had less airspeed, the wing would have stalled much sooner.
Being so nose high, and having such a quick nose-down rotation from stalling at 3/4 VG combined with the very sudden pull in, is why the glider tumbled. And yes, that would have probably happened the same on a Sport 2 or a T2. Maybe not on a Falcon, only because they don't have the same energy-retention, so you wouldn't have been able to get as nose-high before stalling. They also have a lot more twist, so the stall wouldn't have been as sudden. And Falcons have more sweep, which would have helped slow the nose-down rotation.
But yes, this same thing is possible in just about any tail-less aircraft. Stalling with a very nose-high attitude and then initiating a very quick pitch down can result in more rotational inertia than the glider's stability systems can resist (especially at little or no airspeed).
Read more: http://www.hanggliding.org/viewtopic.php?t=26855&postdays=0&postorder=asc&start=60&sid=84d901bd595036b338e357bcf5ba0355#ixzz23Sr2Lrlo (http://www.hanggliding.org/viewtopic.php?t=26855&postdays=0&postorder=asc&start=60&sid=84d901bd595036b338e357bcf5ba0355#ixzz23Sr2Lrlo)
-
צ'וייקה - אני מכיר פה כמה כאלה שמתקשים בקריאת אנגלית
אולי תסכם בבקשה למשפט וחצי בעברית..
רק עכשיו שמתי לב שלא הגבתי לך על המקרה
קודם כל מזל טוב אח יקר על היומולדת
ושמח שיצאת בשלום מהמקרה, פעלת נכון ובשיקול דעת!!!
-
אודג', בקצרה: הוא מסביר את אותו הדבר שהסברתי לך בטלפון.
וכן.. בגלשן עם מנת ממדים כאלה ועם כל הגורמים שהוסיפו להחרפת המקרה (VG משוך, משיכה פתאומית וקיצונית וכו'), כל אמצעי ומנגנוני הייצוב של הגלשן לא עוצרים את תנועת הסיבוב המהירה קדימה ממצב זווית אף כל כך גבוהה.
בנוסף הוא כותב שככל הנראה יכול לקרות גם בספורט 2 (כמובן שגם בT2).
הוא מניח שכנראה שזה לא יקרה בפלקון.
-
סיכום מנקודת מבט של צנחן:
פול סטול דינמי על ספיד סיסטם, ללא ריסון של הכנף בריצה קדימה, קריסה מלאה ונפילה לפני הכנף.
גם גלשנים יודעים לקרוס ;D
שמח שאתה בריא ושלם דרך אגב.
-
אני רק שאלה :o
האם אתם מבצעים קורסי מצבי חירום בגלשנים?,
האם אתם מעמיקים בידע תיאורטי ?
לאחר צפייה בסירטון וקריאת תגובתו של ראיין ברור לי שלמבצע התרגול לא היה מושג מה הוא עושה.
יש לי תחושה שאולי חלק מכם לא מבין על מה ריאן מדבר, או שבכלל לא יודע את החומר אחרת איך זה שאף אחד מכם לא נתן כאן הסבר לפניו ? מכל שהוא ? אולי יש תחקיר שפיספסתי?
במילים אחרות השירשור הזה גורם לי לחשוב שגם אתם חובבנים כמעט כמונו המרחפים (ואנחנו משלמים על זה)...
לא חבל?
-
מקרי או לא מקרי גם ההזדקרות נראת לא סמטרית לפני המשיכה.
-
עם כל הכבוד להסבר שניתן ע"י המומחה אני סקפטי מאד בעניין.
אין משמעות גדולה לכך שהגלשן היה במהירות מקוזזת גדולה יותר. עדיין מדובר על מהירות איטית יחסית ורואים זאת בסרט שאתה טס עם ספיד בר קדימה.
בכל מקרה אם במהלך ההזדקרות הגלשן לא נעמד לחלוטין באוויר- יעני עדיין היה לו מומנטום קדימה, אזי נפילת האף אמורה תוך כשניה להביא למהירות שמספיקה כדי להכניס את הספרוגים לפעולה.
יש חשיבות גדולה לבדוק את הספרוגים בגלשן ואת הסטינדג שלהם - הם אחד מהחשודים העיקריים.
מיד אחרי ההזדקרות יש צניחה מהירה מאד של האף שקשה לי להסביר אותה, אולי בגלל המשיכה החזקה שנעשתה , בכל מקרה הורדת האף המהירה מצביעה על מומנטום חזק ללא ריסון של האף שבסופו של דבר גרם לכך שהגלשן חוצה את האנך למטה ומתהפך על הגב.
ההסבר על השפעות VG מתוח ידועות. אני חושב שאני תרגלתי הזדקרויות גם עם VG מתוח אבל אף פעם לא עם יותר מ 3/4 להערכתי. מעולם לא התקרבתי למצב שקרה והאף מעולם לא צלל מתחת ל 45 מעלות (וגם זה בספק).
בקיצור ולסיכום קשה לי לקבל את ההסבר האמריקאי שנשמע לי ההסבר האוטומטי מתבקש . שי הוא לא הראשון שמתרגל הזדקרויות. כל חניך מתרגל הזדקרויות והיו בספורט שלנו הרבה יותר משוגעים משי שעשו אווירובטיקה והזדקרויות אלימות ועד היום לא התרחש שום ארוע כזה. לפיכך אני מציע להמתין עם המסקנות . יצרן הגלשן WW אמור לתת את חוות דעתו בעניין וצריך להמתין לתגובתם.
-
קצת תמונות מהארוע
בתמונה 6 אפשר לראות את השיח אליו שי מכוון
בשאר התמונות אפשר לראות הרבה שיחי צבר רעננים.
-
אם כבר מתייחסים לנושא מיקום הנחיתה, יש לי שאלה.
לפי מה שאני מבין - האירוע קרה מערבית לקו הרכס.
כלומר נניח שהוא היה משתהה עוד קצת עם פתיחת המצנח -
היתה אפשרות שכל העסק הזה יסתיים על צלע ההר - מהצד!
וזה כמובן היה הופך את האירוע לחמור הרבה יותר.
האמנם???
-
איתי - מן הסתם.. כן.
-
2 תגובות של WW :
I was not at all surprised that the glider tumbled. My first reaction on watching the video was that if I were trying to get a glider to tumble, that’s pretty much exactly how I’d try to do it. His inputs were virtually perfect, as far as what is required or likely to produce a tumble. He starts with an aggressive, rapid pitch up to a very nose high pitch attitude, then, right at the apex, he pulls in hard to produce a very rapid nose down rotation, and then at the worst (or best) possible moment he pushes out hard to ensure an aft center of gravity location and the most unstable configuration possible for a nose up recovery.
The one thing that does surprise and disturb me is that apparently a significant number of pilots are surprised by the results of this sequence of pilot inputs, and seem to have little understanding of why they should be expected to lead to the result that ensued. A hang glider is a tailless aircraft with relatively low pitch damping, and relatively high pitch authority. This is, in fact, what allows us to perform foot landings in no wind, on an aircraft with a minimum flying speed much faster than we can run. What we effectively do on a no wind landing is a whipstall to a tail slide. It works, because before the tail slide gets going, our feet hit the ground, and the event stops. If the ground were not there, the glider would continue into a very nose down attitude, and possibly all the way to an inverted attitude. Getting the pilot’s weight forward, and keeping it there, can be a way to save the situation without tumbling to a high negative angle, but it’s sort of a last resort, like deploying a parachute, and it depends on keeping the weight as far forward as possible. And, it has downside consequences in that if the pull in is too rapid and not timed correctly, it can accelerate the pitch down rotation.
There is a reason why the glider’s operating limitations state “the pitch angle (should) not exceed 30 degrees nose up or nose down from the horizon.” There is a reason why the U2 owner’s manual says, when recovering from a stalled condition, “Do not pull in rapidly and do not ‘stuff’ the bar.” There is a reason why the U2 owner’s manual states, “The U2 provides the pilot with a high degree of pitch authority, in combination with a very low twist sail. As a result, it is possible to produce a very aggravated and severe stall, the recovery from which may involve very severe pitch down rotation, the pilot going weightless, and the glider recovering via an unpredictable trajectory with a significant altitude loss. Therefore, aggravated stalls should not be induced except on landing flare.” The reason in each case is because these statements provide useful information to the pilot that is relevant to the pilot’s safety. Of course, the pilot is free to ignore this information, but should probably not expect to do so without the possibility of negative consequences.
None of this is unique to the U2 – it applies to the T2 or any low twist high aspect ratio design, and it applies to a somewhat, but not greatly, lesser degree, to any glider.
Sincerely,
Mike Meier
Wills Wing
-
תגובה 2 :
I’m relieved to hear that the pilot was not seriously injured.
I would be nice to have the original video file to look at since it’s difficult to analyze precisely through Youtube. Please let me know if you can get it—maybe add it to dropbox to download.
What I see is an accelerated nose-high breaking-stall followed by the pilot pulling in sharply, then pushing out as the nose rotated through to a nose-down attitude. This would generally be defined as a “whip stall” rather than a conventional stall as described in the HGMA standards:
Pilot begins maneuver by flying wings level, in a straight line at a constant speed 10% above that of stall. Pilot reduces airspeed at approximately 1 mph per second until a stall results as evidenced by an uncontrollable downward pitching rotation of the glider, or until the pilot reaches the full nose up limit of pitch control.
All three of those actions contributed to the high pitch rate and subsequent tumble.
The longitudinal dynamic motion of a glider depends on 3 factors:
1. Pitching moment, which is a function of airspeed and angle of attack. At angles of attack above stall, the pitching moment is negative (nose down). At stall, the pitching moment is more strongly negative. At intermediate angles of attack associated with steady-state speeds above trim and below VNE, the pitching moment is relatively low-positive so the pilot does not become fatigued with high bar pressure. As the sprogs engage at lower angles of attack, the positive moment increases. The positive pitching moment decreases at higher airspeeds and progressively lower angles of attack as the negative loads overwhelm the stability systems.
2. Pitch damping, which depends on the planform of the glider. Gliders with a long mean cord like a Falcon have high damping and high AR glider with wide nose angles have relatively low damping. Damping affects the motion of the glider depending on the rate of angle of attack change. A sharp pull-in on a Falcon results in less nose down change than a U2.
3. Mass moment of inertia. If there is no rotational motion, then this factor is stabilizing. If there is rotational motion then it will tend to continue until canceled by an opposing moment.
It’s also important to understand that (all of) the airworthiness standards are principally concerned with “static longitudinal stability”, e.g. demonstrating that the glider will tend to return to trim from a **steady-state condition ** above or below that condition. Static stability depends only on the first factor, pitching moment. In this case, the maneuver executed by the pilot would be aerobatic and outside the scope of airworthiness testing.
The motions starts with
1. A strong nose-down pitching moment induced by the stall break
2. The pilot pulls in sharply adding to the nose-down rotational rate. The low damping of a high performance configuration like the U2 results in a high nose-down pitch rate.
3. The restoring pitching moment force is relatively week because airspeed is low and the angle of attack is relatively high for most of the rotation. The only restoring force is related to the pitching moment coefficient and the airspeed *squared*. The glider is in a very nose-down attitude before the airspeed and angle of attack are in a position to contribute a significant restoring force.
4. At this nose down attitude, the pilot pushes out to aft CG which is destabilizing, and raises the angle of attack of the glider which reduces the restoring contribution of sprog system.
5. He goes weightless, then hits the sail, breaks the downtube and falls over the trailing edge. These attitudes and conditions are far beyond the scope of any airworthiness testing.
In summary, I’m not at all surprised that an accelerated stall followed by anything other than the most effective response by the pilot could result in a tumble. In this case, everything the pilot did after the stall contributed to the tumble. I’m really surprised that the glider did not completely fail from the negative loading.
I’m sure Mike will have some other comments and observations.
Best to you,
Steve
-
אני מסכים עם חגי שה"קלות" בה הגלשן התהפך היתה קצת חריגה , בהתחשב בעובדה שלא נתקלנו בעבר בגלשנים שהתהפכו ,ושהתמרון היה הזדקרות חריפה .
אבל יחד עם זאת מקבל את ההסברים של חלק מבעלי הנסיון האמריקאים .
הסיבה הראשונה והכמעט עיקרית לכל הסיפור היתה VG שהיה מתוך בסביבות ה3/4 +
בנוסף להסבר שחלק גדול יותר מהכנף מזדקר במצב זה בו זמנית , המצב גרם למהירות ההתחלתית שלי להיות קרוב ל40 קמ"ש .
דחיפה חזקה כמו שעשיתי במהירות הזאת , שקולה לפלייר עצבני שבו הכנף עוברת את זווית ה 60 מעלות בקלות .
תזמון המשיכה (כשהכנף בניוטרל) והחדות שלה הוסיפה למומנט הורדת האף , והדחיפה כשהכנף כבר עוברת את קו האופק שוב סייעה להורדת המהירות והשפעות הספרוגים .
לדעתי אחרי ההזדקרות החדה , גם אם הייתי מגיב נכון יותר המצב היה זהה .
לטענת חלק מהמנוסים הייתי צריך למשוך מוקדם יותר ובהרבה יותר עדינות ולהישאר משוך עד הסוף במשך כל האירוע , רק ככה הגלשן היה צובר חזרה את המומנט בזמן כדי שמנגונני ההגנה (ספרוגים..) יעבדו .
בכל מקרה אני אמדוד את הספרוגים , למרות שהיו בתצורת היצרן וכנראה לא קשורים למקרה .
בבדיקה ראשונית הגלשן ללא המפרש נראה תקין לחלוטין , והוא יבדק פעם נוספת ביסודיות כולל החלפת כבלים .
קיבלתי כבר מספר תגובות מבעלי U2 ובכלל שמודים לי מאוד על המקרה , שיגן וימנע מהם להגיע למצבים דומים .
אם למישהו יש במקרה ידית מצנח של חירום של רתמת רוטור שיעדכן אותי בבקשה .
שבוע מיעולה
-
איזה קטע,
שמעתי שלפני כמה ימים נפלה מהשמיים ידית כזו בסביבת כפר חרוב.
איזו מקריות...
מת עליך !!!
hug
-
אין ספק שהחברה שכתבו באנגלית את התגובות הנל ,עוסקים בתחום כמקצוענים ובמיוחד אם הם חלק מהמפעל.
למרות זאת אני מרשה לעצמי לחלוק עליהם בעניין אחד.
כל הזמן מזכירים שהטייס דחף וגרם להחרפת המצב.
אני עברתי פריים פריים ולא מצאתי שום דחיפה. הרגע שהאף החל בתנועה המהירה כלפי מטה שי נמצא כל הזמן באותו מקום. רגע לפני איבוד המשקל והרפיון ברצועה נראה לכאורה כאילו הוא דוחף אבל לפחות איך שאני רואה את זה זאת כלל אינה דחיפה!!!! פשוט הגלשן השיג אותך תוך כדי ההתחפרות בתנועת הפיטצ' דאון מטה והגוף שלך פשוט נזרק אחורה באופן יחסי לתנועת הגלשן. מיד אחרי זה אתה ממשיך להזרק דרך שפת הזרימה מאחורי המפרש. לא היתה מבחינתי שום דחיפה וגם אם ניסית לדחוף הרי זה היה בשלב שהאף כבר מזמן כמעט באנך ואין לך שום השפעה על הגלשן במצב הזה!!!!
תחקרתי את העניין עם שי הרגע והוא אינו זוכר שהחליט לדחוף.
זמן תגובה של אדם נורמלי הוא כ 0.7-0.8 שניות ולכן מי שימדוד את התנהלות הדברים מרגע המשיכה החדה מיד בשיא ההזדקרות עד להתהפכות יגלה שכדי לדחוף ברגע שנטען שדחף , הההחלטה על כך היתה צריכה להילקח כבר ברגע המשיכה....
כפי שנראה כרגע הממצאים העיקריים הם:
1. תרגול הזדקרות ב VG 3/4 עד מלא עלול לגרום לפיטצ' אפ חד מהצפוי ולהזדקרות פטיש - “whip stall”
2. המשיכה החדה מיד בשיא ההזדקרות במצב של למעשה "עצירה באוויר" כשאין זרימה שמייצרת עילוי כלשהוא הכניסה את מערכת גלשן/ גולש שמחוברים דרך רצועת הרתמה למערכת עם מומנטום גלגול קדימה כשהגלשן שואף לרוץ קדימה והמסה של הגולש אחורה. בשל כך נגרמה ירידת האף החדה והמהירה שלמעשה לא רוסנה כלל ע"י אמצעי הייצוב- ספרוגים, שדרוש להם מהירות מינמלית של זרימה כדי לפעול וגם אז השפעתם כנראה היתה קטנה כדי לעצור את גלגול המערכת(גלשן/גולש)
למעשה רגע המשיכה החדה הוא רגע האל חזור בתאונה.
לברור נשארה סוגיית הפנייה החדה במהלך ההזדקרות לכיוון שמאל ומיד לאחריה במהלך הפיטצ' דאון הגלגול ההפוך ימינה.
בהמשך יצא תחקיר סופי בעניין.
-
אני מבין מעט מאוד בדינמיקה היחודית לגלשנים וקטונתי מלהעיר על המקרה עצמו, אבל כן הייתי רוצה להעיר לגבי מצנח החירום (בפרט, לגבי אופן חיבורו לגלשן).
יכול להיות שאני טועה אבל לפי מה שנראה מהסרטון, החיבור בין הבריידל של הרזרבי לבריידל של הרתמה הוא בהשחלה (רצועה על רצועה) וללא טבעת (קרבינה - MALLION).
היו לא מעט מקרים שרצועות שחוברו בהשחלה הותכו ונתקו בתרחיש של העמסה קיצונית ופתאומית, עקב החום שנוצר מחכוך הרצועות זו בזו בזמן ההעמסה.
פה בניו זילנד נהרגו גולש ונוסעו בטנדם לאחר שהרזרבי ניתק מהגלשן בפתיחה במהירות מירבית (TERMINAL VELOCITY) לאחר שהגלשן נשבר.
בבדיקה התגלה שהבריידל הותך בנקודת חיבור המיתרים לבריידל (דיזיין גרוע שאפשר תנועה רבה של המיתרים בלולאה).
באולו-דניז בטורקיה נהרג מרחף לפני מספר שנים עקב התכת רצועות בחיבור בין הבריידל של הרזרבי לזה של הרתמה לאחר פתיחה במהירות גבוהה בצלילה ספיראלית. ההנחה היתה שהרצועות הושחלו אך נקודת החיבור לא הודקה כראוי ואפשרה תנועה במתיחה.
עצתי לכל מי שנושא מצנח חירום שלא להשתמש בשיטת ההשחלה של רצועה על רצועה, אלא לחבר בין הרצועות בעזרת טבעת יעודית (MALLION RAPIDE מס' 8 או שווה ערך).
במקרה הנ"ל הפתיחה היתה במהירות איטית ולא היתה בעייה, אבל לעולם אין לדעת.
-
אני מבין מעט מאוד בדינמיקה היחודית לגלשנים וקטונתי מלהעיר על המקרה עצמו, אבל כן הייתי רוצה להעיר לגבי מצנח החירום (בפרט, לגבי אופן חיבורו לגלשן).
יכול להיות שאני טועה אבל לפי מה שנראה מהסרטון, החיבור בין הבריידל של הרזרבי לבריידל של הרתמה הוא בהשחלה (רצועה על רצועה) וללא טבעת (קרבינה - MALLION).
היו לא מעט מקרים שרצועות שחוברו בהשחלה הותכו ונתקו בתרחיש של העמסה קיצונית ופתאומית, עקב החום שנוצר מחכוך הרצועות זו בזו בזמן ההעמסה.
פה בניו זילנד נהרגו גולש ונוסעו בטנדם לאחר שהרזרבי ניתק מהגלשן בפתיחה במהירות מירבית (TERMINAL VELOCITY) לאחר שהגלשן נשבר.
בבדיקה התגלה שהבריידל הותך בנקודת חיבור המיתרים לבריידל (דיזיין גרוע שאפשר תנועה רבה של המיתרים בלולאה).
באולו-דניז בטורקיה נהרג מרחף לפני מספר שנים עקב התכת רצועות בחיבור בין הבריידל של הרזרבי לזה של הרתמה לאחר פתיחה במהירות גבוהה בצלילה ספיראלית. ההנחה היתה שהרצועות הושחלו אך נקודת החיבור לא הודקה כראוי ואפשרה תנועה במתיחה.
עצתי לכל מי שנושא מצנח חירום שלא להשתמש בשיטת ההשחלה של רצועה על רצועה, אלא לחבר בין הרצועות בעזרת טבעת יעודית (MALLION RAPIDE מס' 8 או שווה ערך).
במקרה הנ"ל הפתיחה היתה במהירות איטית ולא היתה בעייה, אבל לעולם אין לדעת.
תודה על ההערה , אבדוק את הנושא בחיבור מחדש של המצנח
-
גרסה ארוכה יותר + הפיכה אחרי ההתהפכות ,של הסרטון (תודה לחברים מחרוב ! ) , ומדקה 7:34 יש את הקטע בהילוך איטי X 0.2
U2 Hang Glider Tuck 10-8-2012 (http://www.youtube.com/watch?v=Y-1IDDDuZ4A#)
-
ועכשיו שימו לב ל 10 התמונות הבאות שצנלקחו מהסרטון בסדר כרונולוגי :
(2 התמונות הראשונות הן הסיבה והתוצאה של שבירת הצלע לדעתי , בתמונה 5 אני הרבה יותר רחוק מהבר ממה שזה נראה, וב3 זה כנראה מריחה של התמונה .. )
-
...וה3 הנוספות :
-
ההסבר של mike (שהוא אחד השותפים ב ww) וההסבר של steve (שבגדול תכנן כל גלשן של ww בשלושים השנה האחרונות) עושה לי הרבה שכל (אבל גם לא הפתיע בשום דבר). אני מסכים עם חגי שהדחיפה שנראית בסרט היא ממש לא דחיפה אלא תוצר של מומנט העלרוד השלילי.
כפי שנכתב בתגובות כל האיסורים מופיעים במניואל של הגלשן (יד על הלב, מי קרא הכל או קצת? לדעתי מעט מאד וחבל), נכון שזה מרגיש כמו כסת״ח אבל לפחות נדע מפני מה מכסת״חים אותנו.
אני מאד מסכים עם מי שכתב שכגולשים חסר לנו ידע רב במצבי חרום.
הבעיה היא שבניגוד למצנח לא ניתן לתרגל בגלשן מצב חרום בלי להסתכן בנזק רציני לגוף או לרכוש. אין ספק שניתוח תיאורטי וחזרה אחת לכמה זמן היתה עוזרת מאד.
למיטב ידיעתי כל הגולשים מחברים את מצנח החירום לשאקל עליו מחברים גם את הרצועת התליה לכן הבעיה המתוארת לא קיימת במקרה זה. אני באופן אישי מחבר בנוסף בשאקל קטן את רצועת התליה ישירות לרצועת מצנח החירום למקרא של כשל לשאקל הראשי (לא אין גיבוי !!!), את הטיפ הנ״ל קיבלתי מזמן משויצר.
שייקה, הבאת כאן את אחד הדיונים היותר מעניינים מלמדים, כל הכבוד, מי מתנדב ליצר אירוע מעניין אחר....? ;-)
-
הגירסה שלי:
באמת מוזר מה גרם להתנהגות כזו של הגלשן (המצנחים לא מודעים לכך שיש לנו אמצעים ליציאה מצלילה כזות מובנים בגלשן, להלן, "ספרוגים")
ההזדקרות שהייתה חריפה למדי לא הייתה סימטרית (נראה גם כאילו המבט מופנה שמאלה לכיוון פניה כלשהי) ובפיץ' הגבוהה ביותר כנף ימין גבוהה בהרבה נטיה של כ 60 מעלות יחסית לאופק. בהורדת האף כתוצאה מהמשיכה כנף ימין יורדת בתנועת מטוטלת והגלשן מגלגל ימינה חזק, בשניה 12 רואים שהוא בגילגול של 90 מעלות ימינה. קשה לעקוב אחרי כל הגילגולים כי המצלמה מקבלת מומנט ומסתובבת סביב הקיל, אבל זה לא נראה רק נפילת עילרוד אלה גילגול.
אגב, אם הייתה מוכן לטלטלות כאילה ולא מופתע ומחזיק חזק את הבר, יש סיכוי שהיית חוזר לטיסה רגילה, מרכז הכובד שלך על תחתית המשולש היה עשוי להחזיר את הגלשן לטיסה. זה קרה לי בניסיון האחרון ללופ שעשיתי בסביבות 1999 הגעתי לשיא הלופ ללא אנרגיה, הגלשן נעצר על הגב ונשארתי תלוי חזק על הבר (אילן סאלם ועוד כמה חברה הסתכלו מלמטה בשדה נחיתה של מבוא. ) הייתה תקופה שביצעתי לופים אך לאחר שבשרשרת של 3 לופים רצופים אבדתי אוריינטאציה הזדקרתי וקבלתי הזדקרות פטיש היפוך הגלשן טלישת הספיד בר מהידים ופתיחתמנצנח חרום ירד לי הביטחון. אבל למדתי להחזיק חזק, לכן בהתהפחות האחרונה נישארתי חזק על הבר, הגלשן התהפך כדימה כמה פעמים וכן גילגל, ובסוף נפל על כנף אחת ומשם לצליה רגילה והיות שהייתי על הבר ניותתי אותו לנחיתה עם נזק של קריעת לףליין אחד ועיקום הקונסטרוקיה של הריתמה, אילן היזכיר לי אתמול את המיקרה.
-
למיטב ידיעתי כל הגולשים מחברים את מצנח החירום לשאקל עליו מחברים גם את הרצועת התליה
יובל, חלק ממצנחי החירום לא מסופקים מצנח עם בריידל של 6 מטר תפור למיתרים.
ייתכן שמצנח יגיע עם בריידל של חצי מטר, אליו מחוברת רצועה נוספת בעזרת שאקל או בהשחלה. נקודת חיבור אפשרית נוספת הינה בין הרתמה למצנח החירום, בקונפיגורציות בהן הרתמה מחוברת ישירות למצנח ולא באמצעות רצועת התליה הראשית.
בסרטון של שי רואים בבירור את החיבור, אבל קשה לראות אם יש או אין שאקל.
-
אני מבין מעט מאוד בדינמיקה היחודית לגלשנים וקטונתי מלהעיר על המקרה עצמו, אבל כן הייתי רוצה להעיר לגבי מצנח החירום (בפרט, לגבי אופן חיבורו לגלשן).
יכול להיות שאני טועה אבל לפי מה שנראה מהסרטון, החיבור בין הבריידל של הרזרבי לבריידל של הרתמה הוא בהשחלה (רצועה על רצועה) וללא טבעת (קרבינה - MALLION).
היו לא מעט מקרים שרצועות שחוברו בהשחלה הותכו ונתקו בתרחיש של העמסה קיצונית ופתאומית, עקב החום שנוצר מחכוך הרצועות זו בזו בזמן ההעמסה.
פה בניו זילנד נהרגו גולש ונוסעו בטנדם לאחר שהרזרבי ניתק מהגלשן בפתיחה במהירות מירבית (TERMINAL VELOCITY) לאחר שהגלשן נשבר.
בבדיקה התגלה שהבריידל הותך בנקודת חיבור המיתרים לבריידל (דיזיין גרוע שאפשר תנועה רבה של המיתרים בלולאה).
באולו-דניז בטורקיה נהרג מרחף לפני מספר שנים עקב התכת רצועות בחיבור בין הבריידל של הרזרבי לזה של הרתמה לאחר פתיחה במהירות גבוהה בצלילה ספיראלית. ההנחה היתה שהרצועות הושחלו אך נקודת החיבור לא הודקה כראוי ואפשרה תנועה במתיחה.
עצתי לכל מי שנושא מצנח חירום שלא להשתמש בשיטת ההשחלה של רצועה על רצועה, אלא לחבר בין הרצועות בעזרת טבעת יעודית (MALLION RAPIDE מס' 8 או שווה ערך).
במקרה הנ"ל הפתיחה היתה במהירות איטית ולא היתה בעייה, אבל לעולם אין לדעת.
אלמוג, ישנם יצרני מצנחים המדריכים לחבר את מצנח החירום לבריידל בהשחלה ללא מיילון.
הדוגמאות שהבאת בהחלט מדאיגות (עוד סיבה מצויינת לא להביא את עצמי למצב בו אני משתמש ברזרבי) אך גם מעלות תהייה - מדוע שנודרך לצורת חיבור לא נכונה ומסוכנת?
-
היצרנים שמחברים ללא מיילון מהדקים את הקשר ומחזיקים אותו מהודק עם שרוול מתכווץ. הרוב לאט לאט זונחים את השיטה הזו ועוברים למיילון, חלקם גם אותו מקבעים עם שרוול מתכווץ.
-
במצנחים יש בעיה שהמיילון כבר פוצץ קסדות בפתיחה.
-
אח שלי.....(אהה אהה הוא באמת כזה)
עדיף לרדת על רזרבי עם זעזוע מוח מאשר עם קסדה שלמה בנפילה חופשית!
שי
-
אלמוג, ישנם יצרני מצנחים המדריכים לחבר את מצנח החירום לבריידל בהשחלה ללא מיילון.
הדוגמאות שהבאת בהחלט מדאיגות (עוד סיבה מצויינת לא להביא את עצמי למצב בו אני משתמש ברזרבי) אך גם מעלות תהייה - מדוע שנודרך לצורת חיבור לא נכונה ומסוכנת?
אני עוד לא ראיתי בשום מקום שכתוב לחבר רזרווי בהשחלה.
יצרן שמוכר רתמה עם רזרווי מותקן מראש עשוי להשתמש בהשחלה (הסיבה היחידה שעולה לי בראש היא כדי לחסוך $15 על ה-MALLION ) ואז, כפי שכתב צחי, הלולאה מהודקת ומקובעת ע"י שרוול מתכווץ.
אגב, החיבור בהשחלה אינו מסוכן או לא-נכון, כל עוד הוא נעשה באופן נכון, ע"י הידוק של הלולאות (ללא פיתולים) וקיבוע בעזרת שרוול מתכווץ בחימום מינימלי (ולא בעזרת סרט דביק מכל סוג שהוא. ע"פ היצרנים, הדבק בסרטי הדבקה מגיב עם הבד ועלול להחליש אותו).
שימוש בשרוול מתכווץ עלול גם הוא לגרום לנזק אם החימום חזק מדי או בחשיפה ארוכה מדי לחום.
שורה תחתונה- השקיעו $15 ב MALLION.
-
אגב יש תכניקה להצמיד עם סרט דביק בלי שהדבק יגע בבד או יהיה דביק מבחוץ. לא אידיאלי אבל אם אין מיילון ואין שרוול מתכווץ זה יותר טוב מהשחלה רופפת.
-
איפה אני קונה MALLION ?