אף מילה על הקסדה הלא רכוסה?
טוב, האמת שבעצם כן אמרו. בד"ח.
לעניין עצמו, דברו רבות על רמת ההנפה ושיטות הנפה ואפילו על איך אני מניף (לא לגמרי נכון, אגב. אני מניף אחרת בתנאים שונים ועל מצנחים שונים. רוח חזקה מאוד וטאנדם- יד ימין מניפה, ברקס מוצלב ויד שמאל מנהגת [ידית שמאל ומיתר ימין]. מצנח סולו ברוח פחות חזקה או מצנח עם ברקס קצר- מניף ביד ימין, ידיות ברקסים ביד שמאל ומעביר ידית ימין בזמן הסיבוב מבלי לעזוב)
לדעתי ההנפה במקרה הנ"ל לא היתה ללא שליטה.
השליטה אבדה כשקרלוס נתקל במצב לו לא ציפה: ההפתעה שבהיותו מסובב מלכתחילה בכיוון ההפוך לזה שבו האמין עד לרגע בו התחיל להסתובב וגילה שהוא בדרך לפיתול מלא.
שימו לב להשהיה הארוכה להפליא (כ 2 שניות) בה בעצם אין כמעט נסיון תגובה מצידו: מעין "אופס- לא התאמנתי על זה..."
אצל טייס לא מיומן ישנן לרוב בעיות ברמת הדיוק של הביצוע, ובשיקולים באיזו שיטה להשתמש. לא זה המקרה.
לקרלוס יש את המיומנות הטכנית להטיס במצב הזה, אבל הוא היה צריך לחשוב על זה, ולא היה לו זמן.
לרובנו יש קבעון מחשבתי לגבי אופן ביצוע פעולות בתפעול מערכת בה אנו מיומנים. אנו יודעים לצפות את התגובה ולפעול בהתאם ומראש. הנסיון מאפשר לנו לצפות גם תגובות פחות נפוצות ולהכין גם להן תגובות מתאימות (וכידוע, גם לזהות טעות כשאנוחנו חוזרים עליה).
הבעיה אצל טייס מיומן למדי (אבל לא מאוד) צצה כשההפתעה באה מכיוון לא רק לא צפוי, כדרכן של הפתעות, אלא מכיוון שצפוי שלא תבוא ממנו. במקרה הנ"ל כיוון הסיבוב. קרלוס ידע שהוא מסובב בכיוון אליו הוא רגיל, כי לא היה בד"ח ושום דבר לא אמר לו בבירור שלא כך הוא.
כאן (לדעתי) נכנס הקיבעון לגבי אופן תפעול המצב: מצנח מנהגים בידיות.
התגובה הנכונה למצב היתה צריכה לבוא לפני 2 שניות ההשתהות, והיא "לא ברור לי מה קורה פה עם הסיבוב, אבל המצנח טס. יש להפנותו אל הרוח והחוצה מההר". במקרה הזה של יותר מחצי פיתול, הניהוג המקובל בעזרת הידיות הוא מבלבל במקרה הטוב, ומסוכן בשל החיכוך על מיתרי הברקס (עלולים שלא להשתחרר בהרפיית הידית).
תגובה של טייס שמכיר את הסיטואציה הינה מיידית: מבט למרחב, לא לחופה (זיהוי הסחיפה), ושליחת הידיים גבוה מעל הפיתול, אל מיתרי הברקס או קבוצת המיתרים האחוריים וניהוג בהתאם.
ישנה בעיה לשלוט בניהוג בזמן שהפיתול משתחרר (מה שיקרה כמובן בתזמון הגרוע ביותר- ראו דוגמה בסרט), אבל קל לשמור על הפיתול מעט מעבר ל 180 מעלות, אז אין שינוי מהיר של אוריינטציה וקל לנהג גם אם טסים עם הגב\צד לכיוון התנועה.
בזמנו, לפני מלאן שנים התעורר ויכוח בין מרחפים מנוסים יותר ופחות לגבי מספר טייסים שנהגו להמריא ברוורס ולהסתובב רק לאחר המראה. בעיני אנשים רבים זו היתה הפגנת חוסר זהירות ו"שופוני", אבל לדעתי מדובר במיומנות שהשליטה בה תורמת רבות לבטיחות. (כן, אני הייתי אחד מה"ממריאים לאחור" ואני עדיין ממריא כך לפעמים. כי זה כיף, ואני טס בשביל כיף).
רכישת המיומנות הזו פשוטה להפליא.
בטיסה הבאה בה יש לכם גובה מיותר ואויר יציב, הביטו סביב, ודאו מרחב נקי, בדקו שידית הרזרבי במקם הנכון ופתלו את ה V-LINES בקצת יותר מ 180 מעלות. טוסו קצת במצב הזה, למדו את עצמכם לשלוט בכמות הפיתול (לי הכי קל ב 270 מעלות, עם הצד בכיוון הטיסה), נהגו בעזרת המיתרים (ברקס, קבוצה אחורית), תתרגלו.
שימו לב כמה קל להטות משקל, כמה חזקה ההשפעה, ושאין למצנח נטייה להתאזן בעצמו!
חזרו על התרגול עד שתשעממו ולא יהיה בכך יותר שום דבר חדש או מרגש, ואז חזרו עליו עוד כמה עשרות פעמים.
הרעיון הוא שהמעבר לניהוג מדוייק במצב כזה יהיה טבעי כמו התיקון האוטומטי לסחיפה בריצת המראה "נורמאלית".
וכמו שרבים וטובים פה אמרו לפני, זו תרגולת משלימה לאחר שכבר יש לכם שליטה טובה בהנפה שאינה מלווה הפתעות.
וכן, אפשר ורצוי לתרגל גם אם רמת ההנפה הבסיסית שלכם טעונת שיפור.
ורמת ההנפה של כולנו טעונת שיפור. תמיד.
