חג שמח,
אני נענה להערתו של אורי שמיר ורוצה להתייחס לנאמר בנושא זה.
אני מסכים עם הערותיו של איתי בדבר שימוש בS.S. בנחיתה,שימוש כזה בגובה נמוך דורש הרבה ניסיון ו"רגש". יש לקחת בחשבון כי במצב כזה מבנה החופה נחלש, אםיותר ואם פחות, אפילו במצנחי DHV1 (הבדיקות הן על המאפינים של יציאת המצנח מהתקלה ולא על הנסיבות לכניסה לבעיה כזו או אחרת), לדעתי מאוד מסוכן להשתמש במערכת האצה ברוח חזקה ובגובה נמוך, בעיקר למתחילים, כל תלולית, שיח ואבן גדולה מיצרים מערבולות ברוח חזקה, קריסה קדמית במידה ותקרה, גם אם תתפעל אותה נכון, כרוכה באובדן גובה מידי. אם אין ברירה אני מקפל טיפים תוך לחיצה מבוקרת על מערכת האצה - אך זה דורש תירגול וקריאת אויר נכונה.
לגבי ביטול הטיסה אני חושב שאין צורך לבטל טיסה באופן אוטומטי בגלל תקלה בSS, צריך לשקול לגופו של עניין והכלל שלי הוא - אם המראתי ברוח גבולית ברובד העליון שלה ומערכת האצה לא מתפקדת אני אגש מייד לנחיתה כי לא ארצה לקחת את הסכון בטיסה ונחיתה מול רוח שיש סיכוי שתתחזק. אם הרוח היא כפי שהיתה במקרה זה לא הייתי מבטל את המשך הטיסה.
באשר למקרה הספציפי של אדרי - הוא "סובל" מבעיה ידועה של חוסר ניסיון (בספר העזר 50 שעות דאייה בהרים הם תנאי לקורס גובה, טרמיקות, קרוס קאנטרי או איך שלא תקראו לו), מה שעבר עליו בטיסה זו אבן דרך בהתפתחותו כדואה וכל אחד עבר ,עובר, או יעבור אותה, אני חושב שבנסיבות כפי שאדרי מתאר הוא נהג נכון - בעיניי הדבר החשוב ביותר שקרה לו - שהוא לא איבד את העשתונות, שקל בקור רוח את הנסיבות, החליט ללא היסוס על דרך פעולה וביצע!!! חברים זה לא טריוויאלי, אלו הדברים שמבדילים בין כמעט ואירע לבין תאונה.
תקלות תהיינה גם אם נבצע בדיקות על בדיקות ואני לא מקל ראש בכך ומבצע אותן, אבל אם תשאלו אותי שיקול הדעת וקור הרוח שהפעיל אדרי הוא הדבר החשוב ביותר בתחקיר וניתן ללמוד ממנו רבות.
